Alfa Romeo 750 Competizione (1369) ‘1955 – описание модели

Тест драйв Alfa Romeo 8C Competizione –
“Дело чести (8C Competizione)”

О Alfa Romeo 8C Competizione

Aльфа Ромео

Спортивное купе “Alfa Romeo 8C Competizione”

Итальянцы сделали суперкар, который теоретически вполне способен изменить расстановку сил в иерархии бескомпромиссных спортивных купе. Однако на практике конкуренции с другими, не менее именитыми автопроизводителями не будет. Дело в том, что “Alfa Romeo 8C Competizione” стала коллекционной редкостью еще до начала ее серийного производства. Эта модель будет выпущена ограниченной серией всего в 500 экземпляров. С одним из них мы познакомились на гоночной трассе, где испытываются все новые “Aльфы”.

КУПИТЬ эту машину нельзя, хотя ее производство еще не началось. Все 500 автомобилей заранее распределены среди заказчиков.

В отделе маркетинга “Alfa Romeo” мне рассказали, что в Италии останется 84 машины. 85 уедет в США. 81 выделили Германии, 41 – Англии, 39 – Франции. Австрийцы получат 14 экземпляров. Бельгийцы – 12. Японцам достанется 69 “8C”. Что, впрочем, понятно: жители Страны восходящего солнца готовы сполна и не торгуясь платить за европейский эксклюзив.

Оставшиеся автомобили буквально поштучно разойдутся в Австралию, Гонконг, Катар, Арабские Эмираты и т.д. Российская квота – всего одна машина. Она давным-давно уже выкуплена одним известным бизнесменом. Не стану называть его фамилию, но не могу не поздравить: Михаил, отличное приобретение! Завидую вам белой завистью.

По расчетам независимых экспертов, еще пара “8C” может попасть в нашу страну напрямую из Италии. Возможно, кому-то удастся заполучить еще одну, например через Эмираты. Но это уже маловероятно.

Я вовсе не случайно привел здесь все эти цифры. Они очень наглядны. Только зная их, можно понять, с какой редкостью мне довелось иметь дело. Кстати, заверяю будущих владельцев “Alfa Romeo 8C” – на предназначенных для них машинах никто из журналистов не ездил. Их просто еще не сделали. Для прессы предоставили один из пяти предсерийных образцов, предназначенных для доводки ходовых качеств на полигоне. Существуют еще два “лишних” экземпляра, изготовленных специально для участия в выставках. В продажу они, разумеется, не поступят, а со временем должны занять почетное место в заводском музее “Alfa Romeo”.

Она не такая

В МИЛАНСКОМ аэропорту девушка-пограничник, не переставая увлеченно болтать по мобильнику, бегло пролистала мой паспорт и, найдя в нем первую попавшуюся визу (между прочим, венгерскую), шлепнула поверх нее въездной штамп: добро пожаловать в страну! Халатность? Да нет, просто типично итальянский подход к делу, когда мелочам, незначительным на фоне общей концепции, никто не придает особого внимания. Зачем напрасно утруждаться? Жизнь коротка и прекрасна.

В двухместном салоне установлены спортивные кресла-ковши с углепластиковым каркасом.

Аналогичный подход и к производству автомобилей. Итальянцы еще в первой половине прошлого века научились делать уникальные машины, которые умеют ездить так, как ни одни другие в мире. Но создать автомобиль, у которого бы хорошо закрывались двери, им не удалось. В этой расхожей шутке присутствует доля горькой правды.

Действительно, когда кузов практически полностью изготовлен из карбона, подгонка дверных панелей становится нетривиальной задачей. Это не сталь и не алюминий – технологии здесь применяются совсем другие. Зато игра стоит свеч. Благодаря широкому применению карбона кузов “Alfa Romeo 8C” получился беспрецедентно (для обычных автомобилей) легким и одновременно прочным.

Впрочем, сравнивать “8C Competizione” с обычными моделями не стоит. Она не такая. О чем говорит уже название: слово “сompetizione” переводится с итальянского как “состязание, соревнование”. Таким образом, “Alfa Romeo 8C” – не что иное, как настоящий гоночный автомобиль, адаптированный для езды по дорогам общего пользования.

Как адаптированный? Слегка. По крайней мере в машине предусмотрено какое-никакое место для скромного багажа, она оборудована CD-магнитолой и клаксоном. Во всем остальном это спортивный снаряд. Созданный для скорости и ради скорости.

Одна только компоновка чего стоит: двигатель расположен спереди, но максимально смещен назад и целиком находится за передней осью. Коробка передач отнесена еще дальше и выполнена заодно с редуктором задней оси. Такая схема, характерная исключительно для спорткаров и впервые опробованная инженерами “Alfa Romeo” еще в 30-х годах ХХ века, позволяет обеспечить практически идеальную развесовку автомобиля по осям. Так, у “8C Competizione” 49% веса приходится на переднюю ось и 51% – на заднюю. Инженеры и испытатели “Alfa Romeo” настаивают, что так даже лучше, чем строго 50:50. И контрольные заезды на гоночном треке подтверждают их правоту.

Каждый автомобиль снабжен табличкой, свидетельствующей о том, что он входит в число 500 экземпляров ограниченной серии.

Но главное даже не материал кузова и не проценты распределения веса, а то, что, создавая эту модель, итальянцы во всем без исключения придерживались проверенных временем и автоспортом классических канонов постройки автомобилей. Прежде всего они не стали злоупотреблять использованием современных электронных систем. Что по нынешним временам уже само по себе – редкость. Сегодня, сидя за рулем иного спорткара, зачастую чувствуешь себя так, словно не реальным автомобилем управляешь, а “рубишься” в компьютерный симулятор. “Alfa 8C” не такая.

– Мы сознательно отказались от применения электроники для оптимизации работы подвески. Никаких “активных систем”, регулируемых амортизаторов, стабилизаторов с переменной жесткостью. Все сделано исключительно по старинке, за счет точной и кропотливой настройки кинематики, – заявил на пресс-конференции представитель “Alfa Romeo”.

Американские журналисты, похоже, его не поняли. Их удивленный вопрос: “А почему?” – так и остался висеть в воздухе.

– Более того, – продолжил итальянец, – мы не стали применять электрический усилитель руля. Хотя, честно говоря, исходя из компоновочных соображений соблазн был. Но мы решили, что подобные системы не дают водителю в достаточной мере чувствовать связь автомобиля с дорогой.

Вот так – никаких технических хитростей, все по-честному. Все максимально консервативно и традиционно. Причем настолько, что даже двигатель “8C Competizione” звучит в точности так же, как на моделях полувековой давности. Правда, это уже ухищрения разработчиков системы выпуска. По идее современный V-образный восьмицилиндровый мотор так работать не может. Но его звук специально настроили, отфильтровав “лишние” частоты, и тем самым подогнали под классические образцы. Благо в заводском музее их предостаточно: заводи, слушай, наслаждайся, копируй. Умеешь?

Попробуй!

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ полигон в Балокко – место историческое. Святая святых концерна FIAT. Здесь, на гоночной трассе, суммарная протяженность которой превышает 70 км, получают путевку в жизнь все новые модели. Начиная от “Ferrari” и “Maserati” и заканчивая скромными фиатовскими малолитражками. Более того, здесь испытывают даже сельхозтехнику – для тракторов тоже есть свои спецучастки.

Мимо, рыча явно форсированным мотором, промчался “Chinquecento” (“Fiat 500”), сверху донизу обклеенный черными маскировочными панелями.

Создавая облик “8С Competizione”, итальянские дизайнеры постарались воплотить в нем все узнаваемые черты “Alfa Romeo”.

– А не это ли обещанная к концу 2007 года спортивная версия “Abarth”? – спросил я сопровождавшего меня испытателя.

– Ну да, она самая. Спрячь камеру – фотографировать нельзя. Пока еще секретно. Идем лучше к нашей машине. Я покажу тебе трассу.

Заводится “8С”, как и положено спорткару, кнопкой на центральной консоли. Здесь же расположены клавиши управления режимами КПП: “Auto”, “Sport” и “R”. Первая переводит коробку в автоматический режим, вторая позволяет переключать скорости вручную подрулевыми лепестками-переключателями. А третья, как несложно догадаться, включает реверс.

Понятно, что заводской испытатель в автоматическом режиме ездить не будет. А потому – “Start engine” (округа огласилась низкочастотным рыком), “Sport” (звук мотора заметно меняется), первая передача – и мы медленно выкатываемся на трассу. Маршал машет рукой: давай, мол, поехали!

Разгонная прямая – полный восторг. От рева двигателя и головокружительного ускорения словно что-то обрывается внутри. Длиннейший прямой участок слишком быстро заканчивается. Черт возьми, водитель не спешит начать торможение. По мне, так уже поздно. В надвигающуюся на нас связку поворотов мы уже явно не попадаем. Но испытатель, знающий машину и трассу лучше, чем свои пять пальцев, так не считает.

Удар по педали тормоза. Чувствую, что привязной ремень слишком свободен, и пытаюсь зафиксироваться, держась за дверную ручку. Переключение на пару передач вниз. Поворот руля и резкое добавление газа, вызывающее легкий занос кормы и позволяющее “ввинтить” машину в поворот.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW 8 series
(купе)

Jaguar F-Type
(купе)

Audi R8
(купе)

Уф! Попали. И ничего страшного. В принципе я тоже так умею. Ну, разве что самую малость (это я себе льщу) помедленнее. Ознакомительный круг закончился. Меняемся местами с инструктором. Он смеется:

– Умеешь? Попробуй! Но систему стабилизации не выключай. Хотя бы первый круг.

– Договорились! Я вообще для начала в автоматическом режиме…

Отделка интерьера – натуральный карбон и вручную отполированный алюминий.

Как всегда, сидеть за рулем далеко не так страшно, как справа на пассажирском месте. По крайней мере понятно, что происходит. Есть возможность прислушаться к своим ощущениям и к реакциям машины. Например, становится слышно, что к реву двигателя на разгоне примешивается заметное дребезжание карбоновых панелей кузова. Похоже, что конкретно этот автомобиль уже успели несколько “ушатать” в процессе доводки и испытаний. Чувствуется, как быстро и четко “автомат” меняет передачи. И главное – именно тогда, когда надо. Каждое переключение вниз сопровождается сочной перегазовкой. И зачем мне ручной режим? Честное слово, переключая скорости самостоятельно, я бы не сделал это лучше.

Первая же S-образная связка поворотов дает понять, что “8С” имеет мало общего с компьютерным симулятором. Игрушки кончились. Обещали все по-честному – извольте. Недожать, недокрутить, недотормозить здесь нельзя. За меня никто этого делать не будет. Ошибся – получи. Машина взбрыкивает, показывая свой норов. Потом, конечно, в действие вступает система стабилизации и помогает “разрулить” непростую ситуацию. Помогает, но с некоторой задержкой, словно давая тебе время осознать ошибку, сделать выводы и раскаяться в содеянном. Инструктор был прав, электронику лучше не выключать. Хотя бы до тех пор, пока не “присидишься” в машине.

Увы, “присидеться” понастоящему не удалось. Один круг, второй, третий. Короткий перерыв на чашку кофе – и новая серия. Уже становятся более-менее ясны точки торможения. Уже получается вручную переключать скорости лучше, чем “автомат”. Уже удается пользоваться проскальзыванием задней оси. Уже кажется, что вон ту дугу вполне можно пройти без сброса газа. Но вдруг все. Маршал показывает – на пит-лайн! Хорошего понемножку. Образно говоря, черной икры много не бывает. В противном случае она теряет всю свою ценность.

Съезжаю с трассы, торможу, останавливаюсь. Жаль. Честное слово, жаль. Казалось бы, с моей профессией должен привыкнуть без сожаления (а порой даже с облегчением) вылезать из-за руля. Чаще всего так и происходит. Но только не сейчас. Расставаться с “8С” не хочется. Доведется ли еще раз посидеть за рулем? С уверенностью можно сказать, что нет. Ведь все машины проданы.

Рекламная акция

СЛЕГКА успокоившись и остыв от горячки гоночной трассы, можно присесть, в спокойной обстановке перевести дыхание и. посчитать чужие деньги. Углепластиковый кузов для “8C Competizione” изготавливается в Модене на заводе “Ferrari”. 4,7-литровый двигатель делается по соседству компанией “Maserati”. Там же происходит окончательная сборка машины. Но финальная доводка перед отправкой покупателю осуществляется специалистами “Alfa Romeo” из специально для этого организованного подразделения. У модели “8C” даже есть свой собственный, выделенный в отдельную структуру, отдел продаж и маркетинга. И вся эта непростая схема построена ради реализации пяти сотен автомобилей?

Кожаная обивка кресел с вышивкой и художественной прострочкой – шедевр дизайнерского искусства.

Да. Получается явно недешево, даже без учета расходов на разработку, настройку и доводку шасси и ходовой части в целом. Во сколько обошелся такой стильный выразительный дизайн, вполне современный, но с легким налетом ретро, я не могу даже представить. Очевидно одно – художники не зря получили свой гонорар, тонко подметив и на редкость уместно процитировав на новом витке эволюции стиля узнаваемые фамильные черты знаменитой итальянской марки. Фары, спрятанные под округлыми прозрачными обтекателями, устремленный к земле треугольник радиаторной решетки, характерно изогнутая линия капота с первого взгляда кажутся знакомыми. Все это уже было. Но было немного иначе.

Впрочем, я, кажется, увлекся. О дизайне “8С Competizione” можно взахлеб говорить часами. Но сейчас дело не только в нем. Да, это была весомая, но далеко не самая главная статья расходов при создании машины. Ведь помимо всего прочего еще изрядно денег ушло на переделку и модернизацию восьмицилиндрового мотора от “Maserati”.

Так сколько же должна стоить машина, чтобы при более чем скромных объемах выпуска окупить все производственные затраты? Вопрос риторический. На ценнике написана совсем другая цифра. На четверть или даже на половину меньше. Все дело в том, что этот проект вообще не подразумевал получения прибыли. Он чисто имиджевый. Своеобразная рекламная акция. Дорогая, но зато какая эффективная! Кто сказал, что компания “Alfa Romeo” переживает не лучшие времена и что все ее успехи уже остались в прошлом? Кто?! Ну-ну, пусть сам попробует сделать что-либо подобное. Или хотя бы догнать “8C Competizione” на гоночной трассе.

Самая быстрая “Monza” ПЕРВАЯ “Alfa Romeo”, обозначенная индексом “8С”, появилась в 1931 году. На машину устанавливался рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 2,3 л. Спортивная модификация “Alfa Romeo 8C” (на фото) называлась “Мonza” и предназначалась исключительно для участия в соревнованиях. Машина была максимально облегчена. На ней в отличие от “гражданской” версии не было ни фар, ни крыльев. Зато она могла разгоняться более чем до 170 км/ч. В 1934 году на автомобиле “Alfa Romeo 8C” была выиграна знаменитая итальянская гонка “Mille Miglia”.

Alfa Romeo 8C Competizione

В 2007-ом году Альфа Ромео выпустила машину которая несла в себе историю и дух некогда непобедимых автомобилей этой марки. Своим появлением 8C Competizione обязана новому руководителю компании — Антонио Баравалле, ведь именно этот человек настоял сократить расходы на рекламу и выпустить автомобиль, показанный как концепт еще в 2003-ем году. По его задумке, высококлассный, выпущенный малым тиражом спорткар, станет для Alfa Romeo лучшей рекламой, чем даже самый большой баннер. Было решено выпустить Alfa Romeo 8C Competizione в пятиста экземплярах и просить за каждый из них 165 000$. Дорого ли это за спортивную Альфу? Последние лет 20-ать Fiat хорошо поработал над уничтожением престижного имиджа Альфа Ромео — это привело к тому, что в глазах некоторых водителей Альфа выглядела не престижней, чем Volkswagen, а вы бы купили спортивный Volkswagen за 165 000$, вместо Porsche? — конечно нет, но уже первый день показа серийной машины продемонстрировал, что у Альфы осталось много поклонников, которые помнят громкие победы былых лет. Итальянская новинка сразу же получила 1 400 заказов, но как и планировалось — создано было лишь 500 итальянских шедевров. В самом названии «8Ц Компетиционе» 2007-ого года есть отсылка в прошлое: в довоенные годы Альфовцы все свои восьми цилиндровые машины обозначали «восьмеркой», словесное же название было позаимствовано у 6C 2500 Competizione 1948-ого года, которая весьма успешно показала себя в гонках Mille Miglia. Само слово — «Компетиционе» означает — «Соревнование» — это очень по гоночному.

Тем кто поспешит назвать спортивную Альфа Ромео более дешевым аналогом Ferrari, или Maserati, стоит знать, что под капотом Альфы установлен увеличенный в объеме на 400 кубиков V8 от Ferrari F430, а окончательная сборка машины производилась на мощностях Maserati. Так, что — это настоящий эксклюзив, с богатой историей и очень достойными техническими характеристиками, но о них autobelyavcev.ru поведает ниже.

При прорисовке линий кузова 8Ц Компетиционе, дизайнеры черпали вдохновение глядя на легендарную 33 Stradale. Тем кто до сих пор считает Альфу не технологичной, стоит знать, что почти все ее кузовные панели сделаны из углеволокна, благодаря этому снаряженную массу удалось снизить до 1535кг. Впрочем нельзя сказать, что Альфа получилась уж совсем легкой как для своего класса, но с распределением веса у нее полный порядок: 49% массы давит на переднюю, и 51% на заднюю ось. На фото вы можете увидеть, что капот этой итальянки весьма длинный, но мотор при этом сдвинут максимально близко к салонному отсеку. Покраска углепластика дело весьма кропотливое, поэтому окраской кузовов занималось специализирующееся на этом предприятие расположенное под Моденой. При длине кузова в 4381мм, колесная база итальянки равна 2645мм; ширина кузова составляет 1894мм, а высота — 1341мм. Передние колеса Альфы обуты в 20ую резину, 245-ой ширины с 35-ым профилем боковины; задние шины шире на 40мм.

Для отделки салона Альфы используются различные алюминиевые детали. Примечательно то, что они не литые и не штампованные, они — выточенные. Передняя панель, как и каркас сидений сделаны из углеволокна. Сами сиденья Альфы имеют привычные регулировки по углу наклона спинки, и продольную регулировку всего сиденья, для того же чтобы поднять сиденье выше, или опустить, прийдется взять ключ и вручную переставить сиденье на другие кронштейны. Само сиденье весит не больше 10кг. Сидя на месте водителя, вы заметите, что при неработающем двигателе стрелки приборов показывают на 18:30 — это итальянская классика. Рычага КПП на трансмиссионном тоннеле нет, на этом месте присутствует клавиша электромеханического тормоза, кнопка запуска атмосферного V8. Руль спортивной Альфы очень острый, от упора до упора он делает всего 2.6 оборота. За 3000 евро первый владелец Компетиционе мог купить дорожные сумки того же цвета, что и сиденья Альфы.

Технические Характеристики Alfa Romeo 8C Competizione

Атмосферная «восьмерка» Альфы имеет объем в 4.7л, в сравнении с двигателем Ferrari F430, в Альфовском V8 был увеличен и диаметр цилиндра и ход поршня, в сумме это и дало 400 дополнительных кубиков. Максимальная мощность составляет 450л.с, а максимальный крутящий момент равен 480Н.М, при этом 80% от максимума доступно уже при 3 000оборотах, максимум тяги оказывается под педалью газа при 4 750об. Разгон до 100км заднеприводная Альфа осуществляет за 4.2с, за 12.4с она способна пройти 402м, а заявленная максимальная скорость составляет 292км. Роботизированная коробка передач была позаимствована у Maserati Coupe, в зависимости от выбранного режима она меняет передачу за 0.2-0.4с. Что еще примечательно, расположена КПП перед задней осью, а на за двигателем.

Цена Alfa Romeo 8C Competizione

Купить Alfa Romeo 8C Competizione получится не меньше, чем за 300 000$. Цена Alfa Romeo не так и высока, учитывая возможности и технологичность этого автомобиля. С годами эта Альфа будет только дорожать и возможно, будущее поколение автомобильных дизайнеров будут в ней черпать свое вдохновление. С этой моделью итальянская компания вернулась на рынке США, хоть на территории Штатов и нет дилерской сети Альфа Ромео, но там есть представительства Maserati, которые помогут владельцам Альфовских эксклюзивов с обслуживанием. Большинство из этих 500 шикарных Альф ездит по дорогам США, эти машины на виду у американцев и они заново формируют имидж итальянской компании, наверняка этого и добивался Антонио Баравалле.

Alfa Romeo 750 Competizione (1369) ‘1955 – описание модели

Page 1 of 1
Although Alfa Romeo had officially stopped producing competition cars in the early 1950s, the company’s engineers continued to explore options to return to the manufacturer’s very successful roots. One the projects that came closest to fruition that decade was a sports racer destined for the popular under-1500 cc class. The stillborn racer was dubbed the 750 Competizione and two prototypes were actually built.

The 750 in the type name was a reference to the recently introduced Giulietta road car, which was known internally as the ‘750’. The sports racer was based very loosely on the Giulietta but most of the important components were either heavily modified or purpose-built. The chassis and body fell under the latter and were actually built by Abarth and Boano respectively. Serving mainly as external contractors, the two companies did follow the designs as laid down by Alfa Romeo.

Judging from the sophisticated chassis design, the 750 Competizione was certainly a serious project. The car used a boxed pressed steel platform chassis, which together with the sheet steel body formed a unitary construction. Considering the chassis type used, it was no surprise Abarth was called in to help with production as most of that company’s cars also featured steel platform chassis. Carried over from the Giulietta, suspension was by double wishbones at the front and a live axle at the rear.

While Abarth built the chassis, the Alfa Romeo engineers focused on the design of the engine. This was a four cylinder based on the engine found in the Giulietta. For its new purpose, it received a slightly wider bore and a considerably longer stroke. As a result, the displacement increased from 1290 cc to 1488 cc. Breathing through two twin-choke Weber carburettors, the small ‘four’ produced an impressive 145 bhp at 8000 rpm. It was mated to a five speed gearbox.

Boano completed the 750 Competizione with a striking ‘Spider’ body that was distinctly different from all Alfa Romeos that came before or since. Somewhat similar to the designs Boano did for Abarth, the design included fenders with pronounced leading edges, particularly on the front of the car. Another typical Boano design element was the exposed exhaust that exited just behind front left wheel and ran parallel with the sill. The only real cue that the car was in fact an Alfa Romeo was the grille centre section.

As mentioned above, two prototypes were built. They were subjected to extensive tests but never raced before the project was axed. Among the reasons for this drastic decision were teething problems during testing, the success of the production based Alfa Romeos on the track and the company’s determination to continue its focus on mass-produced models. Both examples have survived and at least one is in full running order.
Page 1 of 1

Источники:
http://autobelyavcev.ru/alfa-romeo-8c-competizione/
http://www.ultimatecarpage.com/car/4882/Alfa-Romeo-750-Competizione.html
http://all-test-drives.com/2050-1933-alfa-romeo-8c-2300-monza-gonochnyy-avtomobil-stoimostyu-85-milliona-.html

Ссылка на основную публикацию