Cord 812 SC Convertible Coupe 1937 – описание модели

Cord 810/812 как символ довоенной Америки.

Всем привет!
Этот пост я хочу посвятить на мой взгляд одному из самых красивых классических автомобилей в истории. Это Cord 810/812.

Cord 810 Convertible Coupe 1936.

Автомобиль был впервые показан осенью 1935. Его возили на смотрины на все крупнейшие автосалоны Америки. Такого современного автомобиля, с огромным количеством новейших технических разработок, а главное, с таким футуристическим дизайном никто из посетителей выставок еще не видел.

Cord 812 SC Beverly Sedan.

Дизайн автомобиля был разработан Гордоном Бёригом (Gordon Buehrig), которому помогали Дэйл Коспер (Dale Cosper), Дик Робертсон (Dick Robertson), и Пол Лорензен (Paul Laurenzen). Количество хрома было минимизировано и он остался лишь на бамперах, колесных колпаках, рамке ветрового стекла, ручках и молдингах вентиляционных решеток. Футуристические убирающиеся фары и полированная приборная доска «самолетного» стиля с круглыми приборами и авиационными тумблерами дополняли необычный проект. Вообщем креативно).

Cord 810 Convertible Coupe 1936.

В 1936 году Cord 810 обладал следующими техническими и эстетическими новшествами, недоступными на любом другом автомобиле:
— Электрический предселектор Bendix управлял коробкой передач. Для выбора необходимой передачи достаточно было кончиком пальца передвинуть маленький рычажок, установленный на рулевой колонке.
— Необычный дизайн капота автомобиля позволил отказаться от ярко выраженной решетки радиатора, характерной для этого времени, заменив ее на горизонтальные вентиляционные жалюзи, заходящие на боковины моторного отсека.
— Огромные понтонные передние крылья с вмонтированными в них фарами, механически убирающимися с места водителя.
— Двери подвешивались на скрытые петли.
— Задние фонари и крышка заливной горловины были выполнены заподлицо с крышкой багажника и задней боковиной кузова. Крепежный элемент номерного знака имел лампу освещения.
—Интегрированная в кузов передняя часть рамы с независимой передней подвеской на поперечной рессоре. Использование переднего привода позволило значительно (больше 250 мм по сравнению с обычными автомобилями) опустить пол и таким образом отказаться от подножек.

Cord 812 SC Beverly Sedan.

Автомобиль оснащался двигателем V8 Lycoming объемом 4730 см3, развивающим мощность 125 лошадиных сил. Максималка составляла 145 км/ч. До сотни восемьсот десятая разгонялась за 20 сек. В производстве были модели оснащенные центробежным нагнетателем Schwitzer-Cummins развивали мощность до190 лошадиных сил, достигая максимальной скорости 110 миль в час (177 км/ч). До сотки такие “валили” за 11 сек, что делало их одними из самых быстрых автомобилей довоенной Америки.

Cord 812 SC Beverly Sedan.

Cord 812 SC Beverly Sedan.

В 1936 году Cord 810 предлагался в четырех формах кузова — четырехдверные седаны Westchester и Beverly, отличавшиеся в основном лишь внутренней отделкой, четырехместный двухдверный кабриолет Phaeton и двухместный родстер Sportsman.

Cord 810 Phaeton ‘1936

Cord 812 SC Phaeton ‘1937

Cord 812 Coupe ‘1937

В 1937 году, чтобы поднять уровень продаж, Корд предложил установку нагнетателей, повышающих мощность двигателя на 45 — 65 лошадиных сил. Хромированные выхлопные трубы, установленные эти автомобили (Cord 812 SC) позволяли понизить температуру в подкапотном пространстве и легко отличать их от автомобилей без компрессоров. Также была предложена заказная серия Berline, с увеличенной до 132 дюймов (3353 мм) колесной базой. К сожалению, все эти предложения и усовершенствования слишком запоздали, да и после Великой депрессии немногие стремились приобрести один из самых дорогих автомобилей на рынке. Произведя в общей сложности 2907 автомобилей (1629 — Cord 810 и 1278 -Cord 812) компания прекратила производство.

Cord 812 SC Phaeton ‘1937

Интерьер Cord 812 SC Convertible Coupe ‘1937

Cord 810 Westchester Sedan ‘1936

Cord 812 SC Phaeton ‘1937

А какие классические авто нравятся вам?)
Усе! Всем Спасибо!

Cord 812 SC Convertible Coupe 1937 – описание модели

chassis 2927005
engine FD2638A

В 1926 году Эррет Лоббан Корд, глава автомобильной империи, решающий каким будет автомобиль новой марки «Cord», окончательно остановил свой выбор на переднем приводе. Отсутствие карданного вала позволяло опустить пол кузова очень низко и создать стремительный низкий и очень длинный силуэт автомобиля, что полностью соответствовало моде конца двадцатых. А передовая технология, в виде переднего привода, обещала привлечь в дилерские салоны тех, кто не гнался за модой.

В середине 1927 года работам был дан старт и через пять месяцев пробный образец был готов. Основой служила уникальная рама — без изгиба над задним мостом и с х-образной поперечиной поставленной с целью усиления средней части.

Спереди стоял рядный восьмицилиндровый двигатель, маховиком вперед, перед ним — сцепление, коробка передач и дифференциал с главной передачей. Задняя ось, в виде выгнутого вверх швеллера, подвешивалась на полуэллиптических рессорах, балка переднего моста, огибающая картер главной передачи, соединялась с рамой посредством четвертьэллиптических рессор (по две с каждой стороны).

Первые испытания выявили огромное количество недостатков — от нечеткого переключения передач до шума в трансмиссии и вибрации рулевого колеса. Но главным недостатком была ненадежность шарниров равных угловых скоростей. Несмотря на все возражения инженеров, влюбленный в свою идею Корд, начал работы по запуску автомобиля в серийное производство и в августе 1929 года из ворот завода Auburn вышли первые серийные экземпляры.

Презентация состоялась в августе 1929. За первые три дня салоны дилеров посетили более полутора миллионов человек. Осенью Cord L-29 выставлялся на европейских автосалонах и конкурсах элегантности. В первой половине 1930 года автомобиль завоевал в Европе 39 высших наград. Избалованная заказными автомобилями Европа рукоплескала заводскому дизайну L-29.

Производство Cord L-29 было прекращено в сентябре 1933 года в связи с отсутствием спроса по причине Великой Депрессии. К этому моменту успели построить 4429 автомобилей

Путь Брука Стивенса (Brook Stevens) к славе автомобильного дизайнера начался с Cord L-29 1930 года, его собственной машины, приобретенной в 1932 году с помощью отца, который он хотел сделать похожим на Speedster из семьи марок Auburn и Duesenberg. Стивенсу так полюбился этот Cord, что он не расставался с автомобилем в течение более 60 лет, вплоть до своей смерти в 1995 году.

В настоящее время его Cord L-29 Speedster принадлежит Ed Schoenthaler из Oak Brook, штат Иллинойс.

Для придания L-29 более изящной формы, кузов был заужен, а лобовое стекло получило V-образную форму с ярко выраженным наклоном. Откидное сиденье за кабиной было ликвидировано, появился вертикальный спинной плавник. Передние крылья были частично закрыты с боков для подчеркивания аэродинамического внешнего вида автомобиля. Люверсы были заменены сеткой для лучшей вентиляции и охлаждения двигателя. Были добавлены узкие передние фары “Woodlite”, а в качестве завершающего штриха автомобиль получил двухцветную окраску и оригинальный маскот.

Так как Стивенс собирался использовать машину в спортивных соревнования, мощность также была незначительно повышена. Автомобиль сохранил свой рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 298.6 куб. дюймов, но Стивенс добавил впускной коллектор с двойным карбюратором, что повысило мощность до более, чем 125 лошадиных сил.

В дальнейшем Стивенс продолжит карьеру в автомобильном и промышленном дизайне, основные вехи которой включали Jeep Wagoneer, Studebaker Gran Turismo Hawk, Harley-Davidson Hydra-Glide 1949 года, Oscar Meyer Weinermobile, логотип Miller Brewing. Несмотря на свои более поздние успехи, он никогда не расстанется со своим любимым Кордом.

chassis 2926823
engine FD2410

Errett Lobban Cord представил L-29 в 1929 году как модель заполняющую пробел в ценовой линейке между Auburn и Duesenberg.

Производство нового автомобиля, получившего название «L-29», началось на заводе Auburn, штат Индиана, в апреле 1929 года. Преимущества, обеспечиваемые передним приводом – главным образом низкий центр тяжести и увеличенное пространство для пассажиров, были очевидны и Cord вскоре привлек внимание кузовостроителей по обе стороны Атлантики. Действительно, многие знатоки считают L-29 самым стильным американским автомобилем того времени.

Первоначально L-29 предлагался в версиях Sedan, Brougham, Convertible Coupé и Phaeton по цене от $3,095 до $3,295. К сожалению, для Корда, в то время, когда его детище попало в автосалоны дилеров, октябрьский кризис 1929 года сдул огромную часть его предполагаемой клиентуры. Несмотря на программу снижения цен, продажи не задались и один из первых в мире переднеприводных автомобилей был снят с производства в 1932 году. Всего, с учетом шасси, поставляемых для независимых кузовостроителей, было выпущенно только 5010 автомобилей L-29, из которых что около 300 сохранились по сегодняшний день.

L-29, обнаруженный в поместье Jay Hyde на северо-западе тихоокеанского побережья, один из редких автомобилей с кузовом Town Car, связаный с кинозвездами и всей шумихой, окружавшей их.
История гласит, что Errett Cord, никогда не забывавший о рекламе собственного бренда, особенно в условиях жесткой экономии, рассматривал Голливуд как идеальный способ продвижения своих новых переднеприводных автомобилей.

Историки, в том числе известные эксперты марки Cord, Рэнди Эма и Дик Грин, утверждают, что существует четыре сохранившихся Town Car L-29, построенные West Coast Coachbuilder, Murphy & Co. of Pasadena.

Murphy & Co., тесно связанная с Duesenberg, произвела львиную долю их кузовов в конце 1920-х годов. Стилисты из Murphy создали потрясающие Town Car на переднеприводном шасси L-29. Два принадлежали Джону Бэрримору (John Barrymore) и Долорес Дель Рио (Dolores Del Rio), известным актерам эпохи как немого, так и звукового кино. Говорят, что третий принадлежал менее известной Лоле Монтес (Lola Montez), а сам Корд владел четвертым.

Любопытно, что три из четырех Town Car L-29 от Murphy были построены на «длинном» 152,5-дюймовом шасси, в то время как четвертый был построен на стандартном «коротком» 137,6-дюймовом шасси. К тому же, у одного из более длинных автомобилей запасные колеса располагались сбоку, в то время как у других – сзади.

Вполне возможно, что ни один из автомобилей на самом деле не принадлежал вышеупомянутым личностям, но что маркетинговый гений Корда планировал, что автомобили окажутся у знаменитостей, возможно только для фотосъемки. Но, как говорится, «обычно нет дыма без огня».

Этот Town Car с 1950-х годов известен как автомобиль Dolores Del Rio. Данный факт никогда не был окончательно подтвержден, но и не опровергнут. Это один из самых изысканных примеров дизайна своего времени и тот факт, что он пережил свои 85 лет почти полностью сохранившимся и нетронутым, делает его истинной редкостью.

К 1950-му году автомобиль становится собственностью Фреда Торсена (Fred Thorsen). В 1959 году его приобретает Джей Гайд (Jay Hyde). Еще тогда и Гайд и Джордж Джепсон (George Jepson), владелец другого длиннобазного Town Cars, пытались определить прежних собственников своих автомобилей. Джепсон даже написал Долорес дель Рио, но ответа не получил. Гайд с гордостью владел этим автомобилем более 55 лет.

Все началось в 1924 г., когда юного Бьюрига с треском выгнали из политехнического института Брэдли, поскольку предметами он не интересовался, а лишь рисовал во всех тетрадках автомобили. Он не расстроился и даже наоборот, казалось, что это происшествие лишь придало сил его и без того невиданному энтузиазму. За пять лет он перебрал множество мест работы, занимаясь и деревянными каркасами на Gotfredson Body Co. или просто рисуя кузова для Jewett и Peerless. В 1928 г. он попал под набор только-только созданной Харли Эрлом первой в мире студии промышленного дизайна – Art&Color Section. Однако через год двадцатипятилетний Бьюриг уходит, чтобы стать главным дизайнером именитого Duesenberg.

Формально «главным» он не был, ибо был единственным. Но на деле все обстояло именно так. Он решал все. Гордона и взяли, чтобы создать новую стратегию стиля. До его прихода внешность автомобилей Duesenberg складывалась так: любой человек из руководства или инженерного состава как мог набрасывал на листке бумаги боковой силуэт кузова. В лучшем случае это был чертеж в масштабе 1:16, который передавался кузовщикам фирм Murphy, LeBaron – их было множество. Получив эскиз и «живое» шасси с крыльями колес, подножками, облицовкой радиатора, капотом и фарами, кузовщики принимались за строительство.

Естественно, что каждая фирма оставляла свой «автограф» – пару тройку характерных черт и деталей, по которым узнавался фирменный почерк именно этого кузовного ателье. Дальше – больше. Нередко кузов, изготовленный для Duesenberg, повторялся и устанавливался на шасси, например, Lincoln, вводя заказчика стильного «дюзи» в недоумение, поскольку шасси от Ford априори стоило в два раза дешевле шасси Duesenberg. Так теряли клиентов, и продолжаться дальше это не могло.

И Бьюрига взяли для борьбы с этой порочной традицией. От него требовалось создавать лишь уникальные и неповторимые кузова, по которым бы в первую очередь узнавался Duesenberg, а не кузовное ателье LeBaron. Это были три года царствования художественного гения Бьюрига, который перерисовал половину всех выпущенных в те годы Duesenberg моделей J и SJ. В результате он просто устал. Устал от «ловли» нюансов, которые балансировали на изящной грани, которая отличает истинное искусство от вычурного китча, но иначе он просто не мог. Он даже разработал технологию эскизирования с привлечением фотографии, которая избавляла от монотонного рисования одинаковых колес и шасси, и в помощь ему взяли инженера и стилиста.

Но Бьюриг возвратился к Эрлу. Возвратился вовремя. В это время великий стратег стиля делал все, чтобы первым нащупать будущее. Для этого он объявил конкурс в своей студии. По отзывам современников победил Бьюриг, по официальным результатам его предложение заняло последнее место. Так родилась его идея, ставшая затем идеей фикс: идея новой архитектуры автомобиля без традиционно выступающей и главенствующей в композиции вертикали облицовки радиатора и даже без видимых глазу фар! Автомобиль без «лица»? Этого не может быть и не будет никогда, – нервничал Эрл. Через пять лет, когда Бьюриг уже воплотит свою идею в Cord 810, Эрл косвенно признает, что погорячился и создаст идеологически схожую архитектуру концепта Buick Y-Job, в котором предскажет мировой послевоенный стиль .

Гордон Миллер Бьюриг владел ключом к будущему гораздо раньше. В мае 1934 г. он запатентовал свою идею. Через год она была воплощена в металле фирмой Cord и была еще раз запатентована. Любопытно, что когда Бьюрига впервые спросили, в чем его идея проявилась наиболее ярко, он сослался на банальное пристрастие к. чистоте. Ведь никому не нравится протирать и мыть двигатель, большая часть грязи на который попадала, по мнению Гордона, через гигантский радиатор. Больше этого он никогда не повторял, а развивал мысль о целостности формы и перетекания поверхностей. Конечно! Иначе откуда взялась бы горизонтальная решетка радиатора, превращающаяся в боковые лувры и чистая боковина без акцентированной накладным молдингом подоконной линии, лючок топливной горловины, наконец? Все это было сделано впервые в мире, и появление серийного автомобиля стало шоком.

В салоны дилеров на Cord 810 ходили смотреть семьями, как в цирк или кино. Но покупали автомобиль вяло, капот называли «крышкой гроба» и не верили, что выдвижные фары будут безотказны. В результате перед войной Cord был вынужден распродать оставшиеся нереализованными кузова и детали – так появились клонированные «уродцы»: Graham Hollywood и Hupmobile Skylark. В 1951 г. нью-йоркский музей современного искусства назвал восьмерку автомобилей всех времен и народов. В результате в выставочном зале рядом с Cisitalia 202 от Pininfarina навечно застыл и Cord 810 от Гордона Миллера Бьюрига. Он успокоился и больше подобных идей не выдвигал. В 1956 г. создал помпезный Lincoln Mark II, в 65-м вышел на пенсию и рассказывал студентам о красивых автомобилях, написал книгу и в 1990 г. умер.

Существовало четыре варианта кузова, два из которых – седаны, а два открытых – двухместное Convertible Coupe и пятиместный Convertible Phaeton Sedan.

Наименее дорогим был пятиместный Westchester Sedan. Четырехместный Beverly Sedan имел более роскошный интерьер с широким подлокотником на заднем сиденье.

Cord 812 Convertible Phaeton 1937

Н аделенный редкостным предпринимательским талантом и энергией, Errett Lobban Cord к началу 30-х контролировал огромную бизнес-империю, которая насчитывала в своем составе 150+ компаний. Таких как автомобилестроительные Auburn, Cord и Duesenberg, моторостроительная Lycoming, авиационные Stinson Aircraft и American Airways, — не говоря уже о такси-парках Checker, Yellow cab и пр. Амбициозный бизнесмен стремился не только к коммерческому и финансовому успеху; он добивался признания своих изделий непременно в качестве лучших из лучших. И очень недешевых.

Что ж, престижные автомобили Auburn и Duesenberg действительно стали легендой. Ну а модели Cord (по фамилии владельца) вошли в историю как одни из первых легковушек с передним приводом, лет на 35 опередив генеральную линию автомобилестроения. В 1929 в серию пошел Cord L-29, и в нем уже нашли применения те неординарные решения, которыми позже отличались модели 810/812.

В &nbsp 1936 году на Нью-Йоркской автовыставке дебютировал неподражаемый Cord 810. Автомобиль буквально потряс публику – и своим обликом, и конструктивной новизной. Стилистику автомобиля изваял одаренный дизайнер Gordon M.Buehrig, которого E.L. переманил от «паккарда» (еще раньше он работал на легендарный Stutz). Передок «гробиком» (так и говорили — coffin nose) с характерным горизонтальным оребрением, убирающиеся фары, необычно низкая посадка, отсутствие подножек… Обозреватели полагали, что одна только внешность 810-го уже обеспечивала ему коммерческий успех – при немалой цене. Новый Cord и в самом деле продавался очень неплохо, и в первый же год разошлось добрые 3 тыс. машин.

Как тогда водилось, «штучные» кузова для недешевых автомобилей строились многочисленными спец-ателье. Работали они и с моделями Cord, однако своеобразный передок сохраняли в любом случае. На шасси 810 выпускался седан Beverly, однако особую известность получили спорт-купе и кабриолеты Cord. Они и запомнились.

Cord 810 выдавался из ряда вовсе не только индивидуальным дизайном; под запоминающейся внешностью скрывались нестандартные технические решения. Правда, двигатель вполне обычный по тем временам: V-образная нижнеклапанная «восьмерка», — естественно, от «родственной» Lycoming. При диаметре цилиндров и ходе поршней 88, 9 х 95, 25 мм (в дюймах 3, 5 х 3, 75) рабочий объем мотора равнялся 4, 73 л; безо всякого наддува он развивал 125+ л.с. при 3600 мин-1. «Восьмерка» стыковалась с 4-ступенчатой КПП, которая переключалась посредством электро-вакуумного механизма – с селектором на рулевой колонке. Пионерная конструкция; коробка передач компоновалась между дифференциалом и двигателем, который оказывался сильно смещен назад. Тем не менее, при длинной колесной базе (типа 3175 мм) силовой агрегат не вдавался в пассажирское помещение и никого не стеснял. Зато никакой карданный вал не рассекал салон надвое, шасси получалось низким (центр тяжести!) и обеспечивало автомобилю исключительную устойчивость на скоростях. Класс!

Подвеска спереди и сзади на продольных листовых рессорах – с гидравлическими амортизаторами. Причем передний (ведущий) мост исполнялся по схеме de Dion – с подрессоренной главной передачей. Неповторимая конструкция. Тормоза, естественно, барабанные «по кругу» — и никаких сервоусилителей (не говоря уже об ABS).

Источники:
http://www.shov.ru/Cord.htm
http://next7.ru/cord_812_convertible_phaeton_1937.htm
http://smotra.ru/users/neo/blog/82683/

Ссылка на основную публикацию