Cord L29 Convertible 1929-32 – описание модели

Cord L-29 (1929 — 1932)

В конце 1920-х годов промышленная империя Auburn-Duesenberg-Cord достигла пика своего развития и состояла из нескольких десятков компаний, выпуская при этом не только автомобили, но и все, что может передвигаться, включая самолеты и корабли. Однако, для привлечения новых покупателей был необходим новый оригинальный автомобиль, сочетающий в себе самые передовые технологии тех лет с очень эффектным дизайном.

Презентация L-29

И такая машина вскоре появилась. Ею стала модель высшего класса Cord L-29, презентация которой состоялась в августе 1929 года. В новинке были сконцентрированы идеи талантов мирового уровня: конструкция была разработана Гарри Миллером и Фредериком Дюзенбергом, а дизайн принадлежал авторству Алана Лими и Алекса Сахновского.

Появление L-29 произвело настоящий фурор. В течение первых трех дней в салоны Auburn-Duesenberg-Cord пришли посмотреть на автомобильное чудо более 1,5 млн. человек. Несмотря на то, что стоимость машины превышала 3000 долларов (что было очень дорого), заказы на нее полились рекой.

Cord L-29 Brougham с 4-дверным закрытым кузовом и кабриолет L-29 Convertible. Осенью 1929 года Cord L-29 начали экспонировать на парижском и лондонском автосалонах, а затем и в других европейских городах. Европейцы были так поражены дизайном автомобиля, что только за шесть месяцев 1930 года он удостоился 39 высших наград на 23 конкурсах элегантности в различных странах. Подобный успех на долю американских автомобилей выпадал редко.

Техническая начинка

Итак, главной технической сенсацией стало то, что L-29 стал первым серийным американским автомобилем, имеющим привод на передние колеса. Отсутствие карданного вала позволило избавиться от высокого тоннеля в полу кузова, а также уменьшить габаритные размеры автомобиля. В свою очередь, низко расположенный центр тяжести увеличивал поперечную устойчивость. Конструкция с передним приводом потребовала создания оригинальной рамы – она не имела характерного изгиба над задним мостом, а для увеличения жесткости и лучшего сопротивления изгибающим и скручивающим нагрузкам ее средняя часть была усилена Х-образной поперечиной. Впервые примененный в качестве вынужденной меры, такой усилитель стал отличительной чертой большинства американских автомобилей в течение многих лет – вплоть до конца 1950-х.

Отсутствие карданного вала позволяло опустить пол кузова очень низко и создать стремительный низкий и очень длинный силуэт автомобиля, что полностью соответствовало моде конца 1920-х.

Рядные 8-цилиндровые 4.9-литровые сердца Кордов размещались продольно маховиком вперед. Задняя ось представляла собой швеллер, подвешенный на полуэллиптических рессорах. Балка переднего моста – труба, выгнутая не вниз, как обычно, а вперед – для увеличения дорожного просвета. Она огибала картер главной передачи и соединялась с лонжеронами рамы через две пары четвертьэллиптических рессор.

В качестве силового агрегата использовался рядный 8-цилиндровый мотор с рабочим объемом 4.9 литра и мощностью 125 л.с. при 3300 об/мин. Выпускалась также и более мощная версия этого мотора, которая развивала 140 л.с., отличаясь при этом от стандартной, более высокой степенью сжатия (6,5 против 5,25).

Двигатель был установлен продольно в передней части автомобиля и развернут маховиком вперед. Перед ним размещалось сухое однодисковое сцепление, 3-ступенчатая механическая коробка передач и дифференциал с гипоидной главной передачей. Крутящий момент от дифференциала передавался на ведущие колеса через пару полуосей с двумя универсальными шарнирами на каждой (которые отличались низкой надежностью).

Автомобиль оснащался барабанными тормозами с гидроприводом. Задние барабаны размещались у дисков колес, а передние находились между дифференциалом и полуосями. Такая компоновка часто приводила к перегреву передних тормозов. С целью устранения этого недостатка, в 1930 году в картерах тормозов сделали отверстия, прикрытые крышками, с вентиляционными луврами. Барабанные тормоза большого диаметра (300 мм спереди и 381 мм сзади) обеспечивали надежное торможение.

Фаэтон L-29 Phaeton Sedan и знаменитое купе Cord L-29 Hayes Coupe, построенное в одном экземпляре. Управление L-29 значительно отличалось от такового многих автомобилей того времени — передний привод в совокупности с широкими пневматическими шинами обеспечивали при прохождении поворотов высокую стабильность и устойчивость.

Позднее L-29 неоднократно модернизировался иполучил еще много технических новинок, ставших отличительной чертой большинства американских автомобилей в течение следующих десятилетий. Кульминацией проекта L-29 стало создание в 1932 году топ-версии с двигателем V16 мощностью 200 л.с.! Правда, таких машин было изготовлено всего две.

Производство Cord L-29 было прекращено в сентябре 1933 года по причине крайне низкого спроса, вызванного экономическим кризисом в США. К этому моменту было изготовлено 4429 экземпляров этого превосходного во всех отношениях автомобиля. Помимо заводского исполнения, на шасси L-29, различными кузовными фирмами были также построены несколько эксклюзивных вариантов этого автомобиля.

POOLCAR › Блог › Cord 812 Convertible Phaeton 1937

IXO Серия Museum

Наделенный редкостным предпринимательским талантом и энергией, Errett Lobban Cord к началу 30-х контролировал огромную бизнес-империю, которая насчитывала в своем составе 150+ компаний. Таких как автомобилестроительные Auburn, Cord и Duesenberg, моторостроительная Lycoming, авиационные Stinson Aircraft и American Airways, — не говоря уже о такси-парках Checker, Yellow cab и пр. Амбициозный бизнесмен стремился не только к коммерческому и финансовому успеху; он добивался признания своих изделий непременно в качестве лучших из лучших. И очень недешевых.

Что ж, престижные автомобили Auburn и Duesenberg действительно стали легендой. Ну а модели Cord (по фамилии владельца) вошли в историю как одни из первых легковушек с передним приводом, лет на 35 опередив генеральную линию автомобилестроения. В 1929 в серию пошел Cord L-29, и в нем уже нашли применения те неординарные решения, которыми позже отличались модели 810/812.

В 1936 на Нью-Йоркской автовыставке дебютировал неподражаемый Cord 810. Автомобиль буквально потряс публику – и своим обликом, и конструктивной новизной. Стилистику автомобиля изваял одаренный дизайнер Gordon M.Buehrig, которого E.L. переманил от «паккарда» (еще раньше он работал на легендарный Stutz). Передок «гробиком» (так и говорили — coffin nose) с характерным горизонтальным оребрением, убирающиеся фары, необычно низкая посадка, отсутствие подножек… Обозреватели полагали, что одна только внешность 810-го уже обеспечивала ему коммерческий успех – при немалой цене. Новый Cord и в самом деле продавался очень неплохо, и в первый же год разошлось добрые 3 тыс. машин.

Как тогда водилось, «штучные» кузова для недешевых автомобилей строились многочисленными спец-ателье. Работали они и с моделями Cord, однако своеобразный передок сохраняли в любом случае. На шасси 810 выпускался седан Beverly, однако особую известность получили спорт-купе и кабриолеты Cord. Они и запомнились

Cord 810 выдавался из ряда вовсе не только индивидуальным дизайном; под запоминающейся внешностью скрывались нестандартные технические решения. Правда, двигатель вполне обычный по тем временам: V-образная нижнеклапанная «восьмерка», — естественно, от «родственной» Lycoming. При диаметре цилиндров и ходе поршней 88, 9 х 95, 25 мм (в дюймах 3, 5 х 3, 75) рабочий объем мотора равнялся 4, 73 л; безо всякого наддува он развивал 125+ л.с. при 3600 мин-1. «Восьмерка» стыковалась с 4-ступенчатой КПП, которая переключалась посредством электро-вакуумного механизма – с селектором на рулевой колонке. Пионерная конструкция; коробка передач компоновалась между дифференциалом и двигателем, который оказывался сильно смещен назад. Тем не менее, при длинной колесной базе (типа 3175 мм) силовой агрегат не вдавался в пассажирское помещение и никого не стеснял. Зато никакой карданный вал не рассекал салон надвое, шасси получалось низким (центр тяжести!) и обеспечивало автомобилю исключительную устойчивость на скоростях. Класс!

Подвеска спереди и сзади на продольных листовых рессорах – с гидравлическими амортизаторами. Причем передний (ведущий) мост исполнялся по схеме de Dion – с подрессоренной главной передачей. Неповторимая конструкция. Тормоза, естественно, барабанные «по кругу» — и никаких сервоусилителей (не говоря уже об ABS).

А годом позже подошла 812-я модель – самая, наверное, знаменитая в истории марки. Она отличалась от 810-й стилистическими нюансами и кое-какими техническими продвижениями. Самое среди них значимое – применение наддува (приводной центробежный нагнетатель Schwitzer-Cummins), что позволило поднять максимальную мощность «восьмерки». В некоторых исполнениях аж до 190 л.с. Модели с компрессорным двигателем несли индекс 812 SC (supercharged) и внешне отличались выведенными из-под капота наружу хромированными выхлопными патрубками. И неслабой динамикой – хотя и уступали непобедимому «дюзенбергу». Так, купе 812 SC с мотором, настроенным на 170 л.с., при снаряженном весе около 1815 кг разгонялось с места до 96, 5 км/ч (60 миль) за 13, 5 сек. Максимальная скорость — 165 км/ч; и теперь не каждая из переднеприводных легковушек способна выдать столько.

Источники:
http://www.drive2.ru/b/1030871/
http://www.drive2.ru/b/288230376152209995/

Ссылка на основную публикацию