Тестирование всей линейки внедорожников Jeep

Тестирование всей линейки внедорожников Jeep

За последний год продажи автомобилей марки Jeep в Европе выросли больше чем на 60 процентов. В основном, благодаря очень успешному Grand Cherokee. Однако американцы решили напомнить журналистам, что помимо него в модельной линейке этой марки есть еще пять полноприводных автомобилей, и позвали «Мотор» протестировать все доступные в России автомобили Jeep на специально оборудованный полигон в Подмосковье.

Wrangler & Wrangler Unlimited

Две современные модели Jeep – Wrangler и Wrangler Unlimited (короткая «двухдверка» и модель с длинной базой и четырьмя дверьми) – прямые потомки военного «Виллиса». И главное в этих автомобилях – не комфорт, скорость или управляемость, а проходимость. И Wrangler’ы в модельном ряду Jeep до сих пор остаются самыми отчаянными «проходимцами».

CJ значит Civilian Jeep – «гражданский джип». Первый серийный гражданский CJ-2A появился 17 июля 1945 года. Но вся его «гражданская» сущность заключалась лишь в наличии откидного заднего борта, раздельного ветрового стекла, дворников и крышки бензобака на заднем крыле. В остальном это был тот же Willys МВ. Логотип Jeep появился на CJ только в 1950 году. Именно этот год официально считается годом основания компании.

Jeep CJ-2A выпускался с тем же «всеядным» мотором Go Devil, что и «Виллис», но с увеличенной степенью сжатия. Для увеличения «максималки» старую трехступенчатую коробку передач Warner T-84 заменили на новую (тоже трехступенчатую) Warner T-90.

Оснащение Wrangler Rubicon (а в России продается только такая версия) уникально для современных внедорожников: полный привод с набором блокировок и понижающим рядом (4:1), клиренс 255-265 миллиметров, неразрезные мосты спереди и сзади, а также полностью «распускающиеся» стабилизаторы поперечной устойчивости. С таким «вооружением» никакие препятствия Jeep Experience не страшны. Если «длинный» Wrangler Unlimited на самых серьезных канавах все же иногда задирал заднее колесо, то короткобазный вообще ни разу не оторвал покрышки от земли. На «понижайке» Wrangler ползет хоть и очень медленно, зато уверенно.

Несмотря на общую «олдскульность» формата Jeep Wrangler, есть у него и современные электронные помощники. Например, система удержания автомобиля на склоне: на спуске, переведя селектор «автомата» в ручной режим и нажав специальную клавишу, водитель может сам задавать нужную скорость, используя педаль тормоза. Фактически, можно спуститься на минимальной скорости около одного километра в час. На подъеме, даже при отпущенных педалях, Wrangler две секунды держится с помощью рабочей тормозной системы, а потом его удерживает трансмиссия. Это помогает плавно тронуться в гору даже на скользком покрытии.

Cherokee & Grand Cherokee

«Гранд» ушел далеко вперед от своего собрата и по оснащению, и по конструкции. Если просто Cherokee – это вчерашний день автомобилестроения со всеми вытекающими последствиями (неудобная посадка, кондовые материалы отделки, панель стереосистемы, напоминающая древние часы «Электроника»), то Grand Cherokee – уже вполне современный автомобиль, который и выглядит здорово, и удобен, и по асфальту едет очень бодро. Свои плоды дало прошлое сотрудничество с концерном Daimler: благодаря платформе от предыдущего Mercedes-Benz ML у «Джипа» получился лучший «Гранд» за последние, пожалуй, три десятка лет. И ростом продаж компания Jeep обязана во многом именно этой модели.

Jeep Wagoneer – прародитель современных «гражданских» внедорожников и кроссоверов – появился на свет в 1963 году и стал первым полноприводным автомобилем с автоматической трансмиссией. Фактически же первый Wagoneer представлял собой огромный универсал с полным приводом и всего двумя боковыми дверями.

Оба «Чероки» тоже способны впечатлить своего водителя на бездорожье, хотя и не так сильно, как утилитарный Wrangler. Эти «джипы» уже куда более гражданские, чем Wrangler, и трасса для них была подготовлена полегче.

Вместо «рэнглеровского» полного привода Rock-Trac с возможностью блокировки межосевого дифференциала и дифференциалов на обеих осях (соответственно на каждое колесо может передаваться до 100 процентов момента), у «просто» Cherokee полный привод попроще – постоянный полный, с возможностью блокировки «центра» и понижающим рядом (он называется Selec-Trac II), но без межколесных блокировок. Есть и заднеприводный режим 2WD для движения по асфальту, а в режиме 4WD крутящий момент распределяется в пропорции 48:52.

Скользко, крутой склон, но Cherokee упорно лезет вперед! Понижающий ряд, блокировка межосевого дифференциала и «длинная» педаль газа – хорошие помощники.

У Grand Cherokee полный привод устроен похоже, разве что есть еще полноценная задняя блокировка, правда, автоматическая – водитель выбирает лишь тип покрытия под колесами, а дальше электроника сама решает, когда и что ей делать. Но самое главное достоинство Grand Cherokee – пневмоподвеска с возможностью регулировки дорожного просвета. В обычном режиме клиренс составляет 220 миллиметров. С помощью специальных клавиш на центральном тоннеле его можно увеличить до впечатляющих 285 миллиметров, либо прижать автомобиль к земле для удобства посадки и погрузки на 40 миллиметров (до 180 миллиметров).

А еще у «Гранда» есть могучий двигатель V8 HEMI 5.7: больше ни на один Jeep этот мотор не ставят. HEMI привносит в автомобиль чуть подзабытую американскую составляющую, которой в остальных модификациях «Гранда» уже почти не осталось. 352 лошадиные силы, грозный звук, а вот по моменту V8 проигрывает новому трехлитровому турбодизелю – 550 против 520-ти.

Под днищем Jeep Grand Cherokee видно независимую подвеску, алюминиевые рычаги и элегантно разведенный выпуск. Совсем не похоже на Америку. Кстати, на это препятствие «Гранд» заехал сам. А потом съехал, ничего не повредив.

Liberty & Compass

Напоследок – два легких кроссовера от Jeep. Если Wrangler и пара Cherokee – это бородатые путешественники, то Liberty и Compass – скорее городские пижоны с легкой небритостью: у них нет ни рамного кузова, ни сложных систем полного привода.

Compass и Liberty – компактные кроссоверы от Jeep. В их арсенале 170‑сильный бензиновый мотор, полноприводная трансмиссия с электронной муфтой и вариатор. Минимальный набор для легкого бездорожья.

После недавнего рестайлинга у соплатформенных моделей немного обновился внешний вид и заметно посвежел интерьер, который, впрочем, все равно не дотягивает ни по удобству, ни по качеству до европейских аналогов. Подвеска у Liberty/Compass явно асфальтовая, и не предназначена для штурма серьезного бездорожья, несмотря на клиренс в 205 миллиметров: она довольно жесткая и по уровню комфорта на гравийке не сравнится, например, с Grand Cherokee.

В обычном режиме Liberty и Compass переднеприводные. Задние колеса подключаются в случае пробуксовки передних: классическая схема «момент по требованию». Есть режим принудительной блокировки муфты (4WD Lock), когда момент перераспределятся между осями поровну. При диагональном вывешивании полноприводная трансмиссия Freedom-Drive I работает с небольшим опозданием, а бесступенчатый вариатор не позволяет заехать в более или менее серьезную гору с места, оберегая вариатор от ударных нагрузок.

На такой «гребенке» из тоненьких березок хорошо оценивать плавность хода. Чемпион – Grand Cherokee. Сильнее всего трясет на Liberty/Compass.

«Детские» препятствия, подготовленные, для Liberty/Compass на полигоне, посуху возьмет и моноприводный автомобиль. Зато, как только начинается дождь и сцепление с покрытием ухудшается, полезным будет даже такой скромный внедорожный арсенал. В любом случае, предназначение Liberty/Compass – город с редкими вылазками на природу, прокатиться по сырой траве или перелезть через небольшие рытвины, где обычные седаны не проедут из-за плохой геометрии.

Цель этого компактного мероприятия (ездовые упражнения были рассчитаны на 10-15 минутные поездки) понятна – напомнить журналистам и клиентам, которые катались по тем же трассам в течение недели, о том, что марка Jeep еще существует. И что в ее линейке по-прежнему есть интересные российским покупателям модели.

И знаете, сработало – мы уже взяли на месячный тест топовый Grand Cherokee с мотором V8. Попробуем разобраться, за что россияне так полюбили самый не американский «Джип».

Тестирование всей линейки внедорожников Jeep

Изначально, тестирование всей линейки внедорожников Jeep, планировалось в этаком варианте Light – на небе светило солнышко, а глина на трассе, под его благотворным воздействием, не уступала по твердости асфальту. Конечно, присутствовали и крутые горки, и места для диагонального вывешивания, но для преодоления оных не обязательно иметь семь пядей во лбу, тем более рядом инструктор, а под тобой лучшие внедорожники в мире. Но нашей группе повезло. Неожиданно начался ливень, и вся трасса превратилась в болото, сдобренное крутыми скользкими склонами и подъемами. Организаторы мероприятия не планировали делать из участников инвалидов, так что прежде, чем выпустить машины в поле, инструкторы прокатились по нему сами.

Мне довелось в свое время протестировать почти весь модельный ряд подразделения Jeep, и могу сказать, что все откатанные модели произвели на меня исключительно приятное впечатление. Руки не дошли только до откровенных кроссоверов – Liberty и Compass, просто было не очень интересно тестировать недовнедорожники, да еще под столь знаменитой маркой. Теперь закрыт и этот пробел, более того, проехался на ранее недоступных версиях Grand Cherokee с трехлитровым дизелем и на Wrangler Rubicon с великолепным мотором Pentastar V6 объемом 3,6 литра, позаимствованным у «Гранда».

Чтобы данный материал нес теоретическую ценность, я решил особо не занудствуя, поведать о раздатках автомобилей Jeep поставляемых в Россию, поскольку на русскоязычном официальном сайте обнаружил некоторую путаницу в терминах, обусловленную, видимо, неточным переводом.

Начнем с монстра: Jeep Unlimited Rubicon. Там, где не пройдет этот автомобиль, колесной технике делать нечего, поскольку система полного привода Rock-Trac по сути своей уникальна. Понижающий ряд тут 4:1, видимо поэтому, раздатка и имеет такое название, так как Wrangler с ней вполне способен лазить по горам. Внедорожник заднеприводный, ни муфты, ни дифференциала между осями нет, передний мост подключается жестко, и делать это можно только на бездорожье или льду.

Весьма распространенная раздаточная коробка, стоящая на Cherokee, имеет название Selec-Trac II, очень похожа на нее и Quadra-Trac II, стоящая на Grand Cherokee Limited. Между осями фрикционная муфта, а понижающий ряд имеет соотношение 2,72:1.

Самый продвинутый и честный, но дорогой механизм, под названием Quadra-Drive II, позволяет ездить на автомобиле по асфальту в режиме постоянного полного привода, безо всяких «подключений при проскальзывании», поскольку имеет межосевой дифференциал. Он устанавливается на Grand Cherokee в комплектации Overland, с моторами 5,7 Hemi и 3,0 TD. Понижающий ряд стандартен – 2,72:1. Похожая трансмиссия имеется у Mitsubishi и называется Super Select.

Самый облегченный вариант, это Freedom-Drive I, стоит на Liberty и Compass. Понижающего ряда нет, при проскальзывании, фрикционная муфта подключает заднюю ось. По счастью, функцию блокировки муфты не забыли, так что Compass и Liberty позволяют покататься по умеренному бездорожью.

Мой заезд начался с великолепного Grand Cherokee Overland, с дизельным мотором. Впрочем, этот автомобиль хорош в любой комплектации, жаль, что в России он стоит вдвое дороже, чем на родине. Мотор на тяжелом топливе тих и тяговит, подвеска позволяет поддерживать довольно высокую скорость на бездорожье, а системы безопасности, не наделать глупостей, хотя в грязи они лишь дополнение к здравому смыслу, впрочем, как и на асфальте, если скорость чересчур высока.

Классический Cherokee менее комфортабелен, это чувствуешь сразу, но потенциал вне асфальта у него и «старшего брата» примерно одинаков. Автомобиль постарается не дать новичку перевернуться или сразу увязнуть, нужно лишь вовремя задействовать необходимые системы – помощи на спуске/подъеме, неплохо также активировать блокировки и понижающий ряд трансмиссии. Так как для всех «джипов» доступен ручной режим АКПП, рекомендую им пользоваться, поскольку зачастую он действительно нужен.

Самый «легковой» Jeep – это Compass. Во-первых, он чересчур жесткий для пересеченной местности, во-вторых свесы у него больше, даже чем у Liberty. Заезды на Compass по полю, сложно назвать комфортабельным перемещением в пространстве, крутой подъем ему также не осилить, ввиду отсутствия понижающего ряда, если только с разгона, но разогнаться получится не везде. Хорошо, что бесступенчатую трансмиссию «Компаса», можно остужать фиксированными передачами в особенно проблемных местах. Но все равно, место этой машины скорее в городе, чем в деревне. Однако, даже на Compass я нигде не закопался, хотя и был близок к этому.

Одноплатформенник «Компаса» Jeep Liberty, все же чуть лучше себя вел. Приятно то, что подвеска помягче, с ней легче ехать, и ты не ждешь каждую секунду удар по копчику. А остальной потенциал для перемещения вне дорог, одинаков.

На закуску, в лучших традициях европейской кухни, я оставил самое сладкое – Jeep Wrangler Rubicon. В Россию поставляются лишь самые экстремальные версии, с полным набором блокировок и уже упомянутой раздаткой Rock-Trac. Этот автомобиль уникален – он хорош и на асфальте, и на бездорожье. В свое время, гонял по тогда еще не перекопанной «Новой Риге», и могу сказать, что машина прекрасно идет по асфальту, более того, благодаря ломовому моменту «дизеля» объемом 2,8 литра удавалось легко отрываться от торопливых легковушек. Что поразительно, управляемость высокого джипа великолепна даже на неразрезных мостах, далеко не у всех получается так настроить полностью независимую подвеску. Жаль, не довелось погонять по трассе на Wrangler`е с «Пентастаром», наверное, это вообще пуля. Но ничего, зато прокатимся по бездорожью!

Понижающий ряд 4:1, оба межколесных дифференциала заблокированы. Wrangler преодолевает такие участки, на которые лезть совершенно не хочется. Мы подъехали к чрезвычайно крутому холму с мокрой глиной на склоне и, оценив крутизну, я вслух предположил: «Не влезем!». «Шутишь?» – ответил мне автоинструктор. Машина совершенно без напрягов и проскальзываний поползла вверх. Где-то на середине склона, прозвучала команда: «Стой!». Остановились. «Теперь поехали!». Rubicon играючи тронулся с места и полез дальше на вершину. Вот такой вот внедорожник, один из немногих оставшихся профессиональных «проходимцев». Defender способен поспорить с «Рубиконом» только в грязи, на асфальте шансов у него ноль. Gelendwagen, как и любой из клана Mercedes-Benz, сразу оглушит ценой, а настоящий ковбой Jeep Wrangler Rubicon порадует и в пампасах, и на асфальте, а что самое отрадное, после заездов по любому покрытию не придется перебирать подвеску.
Источник

Jeep, но не «джип». Тест нового кроссовера Compass

Загадка: что общего между Jeep и Lamborghini? Правильный ответ: оба производителя с недавних пор выпускают кроссоверы. И неважно, что одни всегда делали суперкары, а другие — машины для настоящего бездорожья. Без вездесущих кроссоверов сегодня на автомобильном рынке не выжить, поэтому Compass второго поколения — необходимая попытка Jeep угнаться за хитами вроде Volkswagen Tiguan или Kia Sportage (ну а если вас интересуют именно «хиты», то читайте наш сравнительный тест-драйв «Лучший кроссовер до 2 миллионов: Mazda CX-5 против Volkswagen Tiguan»).

Впервые американская марка попробовала себя в этом жанре в 2007 году, когда явила миру Compass/Patriot — помимо спорного дизайна этот автомобиль, единый в двух кузовах, ломал устои Jeep своей переднеприводностью, хотя был и полный привод, конечно. Теперь Patriot упразднён, а второе поколение Compass делит платформу с появившимся за прошедшие 10 лет ещё одним кроссовером Jeep — компактным Renegade. Для европейцев отличия между этими моделями, в основном, в габаритах, но в России всё немного иначе.

Кроссовер на любителя

Во-первых, Compass для российского рынка бывает только с полным приводом, а во-вторых, никакого турбированного 1.4 — вместо него атмосферник 2.4. Прайс-лист намекает, что у нас это автомобиль на любителя: стартовая цена от 2 049 000 рублей надёжно уберегает его от титула рекордсмена продаж. Владельцами «Компаса» станут либо приверженцы марки, привыкшие видеть на решётке семь вертикальных щелей, либо те, кто ищет кроссовер не как у всех. Ведь как бы ни были хороши Volkswagen, Kia или Toyota, ими забиты все дворы.

Высокий входной порог мог бы компенсироваться комплектацией, но кроме бесключевого доступа и обогрева руля ничего примечательного в базовой машине нет. Гораздо интереснее исполнение за 2 299 000 рублей, но и разница — в четверть миллиона. За эти деньги в числе прочего появляется адаптивный круиз, автоматическое торможение, удержание в полосе, ксенон с автоматическим дальним, возможность (за доплату) покрасить крышу в чёрный цвет, кузовной хром-декор, двухзонный климат, мультимедийка с приличным дисплеем и прочее.

Однако «панорама» и кожа (можно даже с вентиляцией спереди) — ещё около 200 тысяч сверху, ещё 100 за топовую мультимедийку с крупным дисплеем и модной акустикой Beats. Доплатить придётся и за большие колёса (вплоть до 19 дюймов), и за предпочтения в цвете кузова. Итого Compass «на максималках» стремится к сумме аж в 2,8 миллиона рублей. Но зато с любым уровнем фарша Compass имеет полный привод, «большой» мотор 2.4 и автомат с мелко нарезанными 9 передачами.

Интерьер встречает простором, самобытным дизайном и. кучей мелких просчётов по части удобства. Так, подушки передних кресел коротковаты и узковаты, поэтому не каждый водитель сможет усесться комфортно. Блок климата, музыки и вспомогательных функций скомпонован странно, а расположен низко. Например, в погоне за симметрией кнопки разбросаны нелогично, а ручки звука и температуры имеют одинаковый размер и форму — путаешься. Громкостью можно управлять и с руля, но нужно привыкнуть к расположению клавиш на тыльной стороне правой спицы.

Далее: стёкла колодцев приборки сильно бликуют в тёмное время суток, а картинка с камеры заднего вида расстроит вас даже в светлое. Сзади свои приколы: откинутый подлокотник дивана открывает зияющий лаз в багажник, а двери чересчур экономно отделаны грубым пластиком. Наконец, не злитесь на владельцев «Компасов», не включающих поворотники — рычажок изогнут прочь от водителя, из-за чего дотянуться до его кончика в спешке получается не всегда. Из приятного отмечу мощный звук опциональной акустики Beats и нарядный интерфейс мультимедийки.

Внедорожные гены

Атмосферник 2.4 придушен прошивкой для России (в налоговых целях) с мощности 175 сил до 150. Но объём и, соответственно, крутящий момент всё равно достаточные: 229 Н∙м — это примерно столько же, сколько у более мощных (в среднем от 170 сил) конкурентов с моторами 2,4-2,5 литра. Поэтому явного недостатка тяги, несмотря на скромное поголовье лошадей, в большинстве ситуаций испытать не придётся. В целом кроссовер едет адекватно по мотору, но без откровений — за захватывающими ускорениями обратитесь к «Тигуану» или CX-5.

Но если не поскупиться на третье и самое дорогое исполнение Compass — Trailhawk за 2 349 000 рублей, — то можно получить не только улучшенный внедорожный потенциал, но и чуть больше динамики на асфальте. Потому что 175-сильный мотор тут не дефорсированный, а в дополнение к этому ещё и применена более короткая главная пара — 4,33 против 3,73. Вообще, это сделано для того, чтобы имитировать «понижайку». А побочным эффектом стал более шустрый разгон и сниженная максималка — ведь все остальные передаточные отношения в коробке у Compass одинаковые.

Но главное у Trailhawk — сантиметры под днищем и настройки электроники, которые ставят эту версию в один ряд с редкими «внедорожными» кроссоверами вроде Subaru Forester. Изначально немаленькие 207 мм здесь увеличены до 216, бамперы скошены, есть металлическая защита днища — всё это улучшило геометрическую проходимость «Компаса». Ещё одна особенность — возможность активировать виртуальную понижающую передачу (20:1). Тогда трансмиссия блокирует муфты полного привода, оставляет в коробке только первую ступень и включает режим проскальзывания в гидротрансформаторе — видели что-то подобное на Mazda или Hyundai?

При резких стартах на скользких покрытиях чувствуется запаздывание в подключении заднего привода (особенность конструкции — смотри подпись к фото выше). Это может немного раздражать зимой (будто ездишь на «недоприводе»), но не должно стать проблемой на бездорожье, потому что есть кнопка принудительной блокировки обеих муфт. Об управляемости говорить смысла нет, потому что спортивного характера автомобиль лишён начисто — в отличие от тех же Mazda CX-5 или Volkswagen Tiguan.

Это увесистый кроссовер в духе марки, который вместо игривости шасси предлагает дорожный просвет, комфорт и непробиваемость подвески. Всё, что более спортивные конкуренты отыграют на прямой и в поворотах, Compass заберёт обратно на лежачих полицейских и участке ремонта дороги. Энергоёмкость подвески обеспечивает возможность не церемониться с неровностями, а общий высокий уровень ездового комфорта обеспечивается и приличной «шумкой».

Если брать, то Trailhawk

C точки зрения техники, Compass — это увеличенный Renegade. В дизайне — уменьшенный Cherokee. Но в любом случае в нём чувствуется внедорожная аура бренда. И хотя Compass — сильно усреднённый по меркам марки продукт, он предлагает особую атмосферу: здесь по-военному сочно клацают двери, по всему автомобилю запрятаны «пасхалки» и «гэги», а версия Trailhawk даёт ощущение, что ты можешь чуть больше прочих «бордюрных воинов».

Этот автомобиль дороговат и в мелочах несуразен, но при этом оригинален и получает зачёт по базовым для кроссовера дисциплинам: комфорту и удобству езды. Динамика, управляемость и экономичность — не более чем достаточные, поэтому итоговый баланс качеств получается небесспорный. Но понять пожелавших переплатить несколько сотен за харизматичный и крепкий кроссовер можно, особенно если это будет Trailhawk.

  • Прозрачный, первый и африканский: 7 крутых «Джипов»

Тест-драйв линейки внедорожников Jeep

Wrangler & Wrangler Unlimited

CJ значит Civilian Jeep – «гражданский джип». Первый серийный гражданский CJ-2A появился 17 июля 1945 года. Но вся его «гражданская» сущность заключалась лишь в наличии откидного заднего борта, раздельного ветрового стекла, дворников и крышки бензобака на заднем крыле. В остальном это был тот же Willys МВ. Логотип Jeep появился на CJ только в 1950 году. Именно этот год официально считается годом основания компании.

Jeep CJ-2A выпускался с тем же «всеядным» мотором Go Devil, что и «Виллис», но с увеличенной степенью сжатия. Для увеличения «максималки» старую трехступенчатую коробку передач Warner T-84 заменили на новую (тоже трехступенчатую) Warner T-90.

Оснащение Wrangler Rubicon (а в России продается только такая версия) уникально для современных внедорожников: полный привод с набором блокировок и понижающим рядом (4:1), клиренс 255-265 миллиметров, неразрезные мосты спереди и сзади, а также полностью «распускающиеся» стабилизаторы поперечной устойчивости. С таким «вооружением» никакие препятствия Jeep Experience не страшны. Если «длинный» Wrangler Unlimited на самых серьезных канавах все же иногда задирал заднее колесо, то короткобазный вообще ни разу не оторвал покрышки от земли. На «понижайке» Wrangler ползет хоть и очень медленно, зато уверенно.

В любой момент остановиться и снова тронуться вверх: все Jeep (кроме Liberty/Compass) оснащены системой удержания на склоне.
Jeep Wrangler (как в коротко-, так и в длиннобазной версиях) поставляется на российский рынок в модификации Rubicon с распускаемыми стабилизаторами поперечной устойчивости.
Благодаря им артикуляция подвесок увеличивается еще сантиметров на 20.
Несмотря на общую «олдскульность» формата Jeep Wrangler, есть у него и современные электронные помощники. Например, система удержания автомобиля на склоне: на спуске, переведя селектор «автомата» в ручной режим и нажав специальную клавишу, водитель может сам задавать нужную скорость, используя педаль тормоза. Фактически, можно спуститься на минимальной скорости около одного километра в час. На подъеме, даже при отпущенных педалях, Wrangler две секунды держится с помощью рабочей тормозной системы, а потом его удерживает трансмиссия. Это помогает плавно тронуться в гору даже на скользком покрытии.

Cherokee & Grand Cherokee

«Гранд» ушел далеко вперед от своего собрата и по оснащению, и по конструкции. Если просто Cherokee – это вчерашний день автомобилестроения со всеми вытекающими последствиями (неудобная посадка, кондовые материалы отделки, панель стереосистемы, напоминающая древние часы «Электроника»), то Grand Cherokee – уже вполне современный автомобиль, который и выглядит здорово, и удобен, и по асфальту едет очень бодро. Свои плоды дало прошлое сотрудничество с концерном Daimler: благодаря платформе от предыдущего Mercedes-Benz ML у «Джипа» получился лучший «Гранд» за последние, пожалуй, три десятка лет. И ростом продаж компания Jeep обязана во многом именно этой модели.

Jeep Wagoneer – прародитель современных «гражданских» внедорожников и кроссоверов – появился на свет в 1963 году и стал первым полноприводным автомобилем с автоматической трансмиссией. Фактически же первый Wagoneer представлял собой огромный универсал с полным приводом и всего двумя боковыми дверями.

Оба «Чероки» тоже способны впечатлить своего водителя на бездорожье, хотя и не так сильно, как утилитарный Wrangler. Эти «джипы» уже куда более гражданские, чем Wrangler, и трасса для них была подготовлена полегче.

Вместо «рэнглеровского» полного привода Rock-Trac с возможностью блокировки межосевого дифференциала и дифференциалов на обеих осях (соответственно на каждое колесо может передаваться до 100 процентов момента), у «просто» Cherokee полный привод попроще – постоянный полный, с возможностью блокировки «центра» и понижающим рядом (он называется Selec-Trac II), но без межколесных блокировок. Есть и заднеприводный режим 2WD для движения по асфальту, а в режиме 4WD крутящий момент распределяется в пропорции 48:52.

Скользко, крутой склон, но Cherokee упорно лезет вперед! Понижающий ряд, блокировка межосевого дифференциала и «длинная» педаль газа – хорошие помощники.

У Grand Cherokee полный привод устроен похоже, разве что есть еще полноценная задняя блокировка, правда, автоматическая – водитель выбирает лишь тип покрытия под колесами, а дальше электроника сама решает, когда и что ей делать. Но самое главное достоинство Grand Cherokee – пневмоподвеска с возможностью регулировки дорожного просвета. В обычном режиме клиренс составляет 220 миллиметров. С помощью специальных клавиш на центральном тоннеле его можно увеличить до впечатляющих 285 миллиметров, либо прижать автомобиль к земле для удобства посадки и погрузки на 40 миллиметров (до 180 миллиметров).

А еще у «Гранда» есть могучий двигатель V8 HEMI 5.7: больше ни на один Jeep этот мотор не ставят. HEMI привносит в автомобиль чуть подзабытую американскую составляющую, которой в остальных модификациях «Гранда» уже почти не осталось. 352 лошадиные силы, грозный звук, а вот по моменту V8 проигрывает новому трехлитровому турбодизелю – 550 против 520-ти.

Под днищем Jeep Grand Cherokee видно независимую подвеску, алюминиевые рычаги и элегантно разведенный выпуск. Совсем не похоже на Америку. Кстати, на это препятствие «Гранд» заехал сам. А потом съехал, ничего не повредив.

Liberty & Compass

Напоследок – два легких кроссовера от Jeep. Если Wrangler и пара Cherokee – это бородатые путешественники, то Liberty и Compass – скорее городские пижоны с легкой небритостью: у них нет ни рамного кузова, ни сложных систем полного привода.

Compass и Liberty – компактные кроссоверы от Jeep. В их арсенале 170?сильный бензиновый мотор, полноприводная трансмиссия с электронной муфтой и вариатор. Минимальный набор для легкого бездорожья.

После недавнего рестайлинга у соплатформенных моделей немного обновился внешний вид и заметно посвежел интерьер, который, впрочем, все равно не дотягивает ни по удобству, ни по качеству до европейских аналогов. Подвеска у Liberty/Compass явно асфальтовая, и не предназначена для штурма серьезного бездорожья, несмотря на клиренс в 205 миллиметров: она довольно жесткая и по уровню комфорта на гравийке не сравнится, например, с Grand Cherokee.

В обычном режиме Liberty и Compass переднеприводные. Задние колеса подключаются в случае пробуксовки передних: классическая схема «момент по требованию». Есть режим принудительной блокировки муфты (4WD Lock), когда момент перераспределятся между осями поровну. При диагональном вывешивании полноприводная трансмиссия Freedom-Drive I работает с небольшим опозданием, а бесступенчатый вариатор не позволяет заехать в более или менее серьезную гору с места, оберегая вариатор от ударных нагрузок.

На такой «гребенке» из тоненьких березок хорошо оценивать плавность хода. Чемпион – Grand Cherokee. Сильнее всего трясет на Liberty/Compass.

«Детские» препятствия, подготовленные, для Liberty/Compass на полигоне, посуху возьмет и моноприводный автомобиль. Зато, как только начинается дождь и сцепление с покрытием ухудшается, полезным будет даже такой скромный внедорожный арсенал. В любом случае, предназначение Liberty/Compass – город с редкими вылазками на природу, прокатиться по сырой траве или перелезть через небольшие рытвины, где обычные седаны не проедут из-за плохой геометрии.


Цель этого компактного мероприятия (ездовые упражнения были рассчитаны на 10-15 минутные поездки) понятна – напомнить журналистам и клиентам, которые катались по тем же трассам в течение недели, о том, что марка Jeep еще существует. И что в ее линейке по-прежнему есть интересные российским покупателям модели.

И знаете, сработало – мы уже взяли на месячный тест топовый Grand Cherokee с мотором V8. Попробуем разобраться, за что россияне так полюбили самый не американский «Джип».

Сравнительные тест-драйвы джипов – видео и мнения экспертов о новинках

Одним из лучших вариантов определения качества и надежности того или иного автомобиля является тест-драйв. Особенно нуждается в такой оценке внедорожник, который появляется на рынке в неизвестном исполнении. Посмотреть красивые видео участия машин в тестах на бездорожье и оценить важные особенности машин вам поможет тест-драйв внедорожников. При таком изучении машины подробно описываются технические характеристики и визуальные качества транспорта, изучается его сравнение с большинством конкурентов.

Тест-драйв и обзор машины на видео поможет определить потенциал внедорожника, дать определение его важным техническим новинкам. Если вы выбираете машину для бездорожья, обратите внимание на разделение автомобилей по классам. На тестах часто учитывают именно составляющую сегмента. Предлагаем вашему вниманию несколько выдержек и кратких сведений из тест-драйвов популярных автомобилей мировых брендов.

Китайские джипы – главные особенности теста

Если проводить тест внедорожников из Китая в модельной линейке 2015 года, можно найти множество проблем и недостатков, но только в сравнении с более производительными японскими и европейскими конкурентами. Сегодня некоторые китайские автомобили показывают себя на тест-драйвах намного лучше соперников, получая высшие оценки от экспертов.

Красивые видео китайских авто 2015 года могут убедить вас в том, что Поднебесная стала производить машины намного лучше и качественнее, чем раньше. А лучше всего пойти на личный тест-драйв внедорожников из Китая и убедиться в том, что автомобили стали намного лучше.

Немецкие новинки 2015 года – обновленный Мерседес ГЛЕ

Чтобы сделать тест-драйв такого автомобиля, как Мерседес в одном из новых исполнений, вам нужно доказать в салоне, что вы действительно можете приобрести машину. Просто так прокатиться на дорогом немце не дадут. Впрочем, эксперты, которые проводили тесты моделей 2015 года, говорят о том, что GLE сильно сдал позиции.

Сегодня вполне логично рассуждать о спаде рейтингов корпорации Mercedes, но некоторые модели, все же, оказываются удачными и продаваемыми. Если вы хотите самостоятельно решить, какую машину из премиального класса кроссоверов покупать, есть смысл пройти на тест-драйв Мерседес ГЛЕ.

Самые интересные тесты– лучшие представители Jeep

В 2015 году машина должна отличаться не только красивым видео или фотографиями. Нужен мощный двигатель, отличный полный привод, высокая функциональность. Американская корпорация Jeep предлагает отличный дует в премиальной классе – Джип Гранд Чероки и Джип Компас. Понять особенности этой линейки внедорожников можно на тест-драйве:

  • соединение всех технологических преимуществ производства внедорожников с комфортом эксплуатации;
  • подработка каждой модели под универсальное использование, включая поездку по асфальтовым дорогам;
  • сохранение прекрасной проходимости, преодоление практически любых препятствий на пути;
  • отличная работа с дизайном, увлекательные формы и особенности реализации кузовных деталей.

Интерьер этих автомобилей шикарно подчеркивают статус машины. В 2015 году Джип Гранд Чероки и его меньший брат Джип Компас стали одними из самых удивительных представителей компании. Это премиальные внедорожники, на тест-драйве которых можно искренне удивиться качеству новых технологий от этого производителя.

Проходимая парочка от Jeep – Wrangler и Renegade

Важным направлением деятельности компании Jeep также является производство заправских внедорожников, центрованных именно на преодоление самых сложных испытаний. В 2015 году за эту сферу работы компании отвечают Джип Вранглер и Джип Ренегат. Это два стильных короткобазных внедорожника, которые предлагают такие особенности тест-драйва:

  • прекрасное преодоление даже самых сложных препятствий бездорожья без особых проблем;
  • отличное визуальное восприятие – брутальный внедорожник, который долго не менял концепцию внешности;
  • надежная и качественная техника, готовая к любым испытаниям, способная изменить ваши привычки поездки;
  • фирменный стиль использования техники от Jeep – восторг от каждого пройденного метра бездорожья.

Каждый день Джип Ренегат и Джип Вранглер смогут удивлять вас своими особенностями поездки. Эти автомобили являются не только самыми производительными внедорожниками в линейке 2015 года среди всех американских производителей, но и вполне стильными предложениями. Компания позиционирует машины, как прекрасную покупку для универсального использования.

Подводим итоги

Качественная техника для бездорожья – это не просто интересная возможность получить повышенную проходимость, но и определенная ответственность за свой транспорт. Выбирая внедорожник, нужно обязательно пойти на тест-драйв и испытать все особенности эксплуатации техники на себе. Это поможет полностью представить, как будет эксплуатироваться джип в реальных условиях, а также убедиться в его подходящих для вас характеристиках.

Стоит учитывать и тот факт, что на личном тесте джипа вы сможете узнать его важные особенности индивидуальных характеристик. У каждой машины есть своя специфика, которую невозможно распознать по фотографиям, видео и отзывам экспертов. Слушать советы – это прекрасно, но выбирать машину нужно только по собственному вкусу.

Братья по мощности

В последние пару десятилетий при упоминании марки Jeep первым делом на ум приходит модель Grand Cherokee. Она действительно стала настоящим современным олицетворением классического американского бренда. В последнее время бренд зачастил с обновлениями своих таких порой не похожих друг на друга флагманов. Корреспондент «Газеты.Ru» протестировал актуальную линейку заокеанских внедорожников.

Это сейчас Grand Cherokee — один из многих премиальных внедорожников, на которых глаз цепляется ровно столько, сколько положено тем, кто денег на такой агрегат пока не накопил. Когда-то автомобиль стал настоящим прорывом не только с точки зрения технологий, но и самой философии. Внедорожник из рабочей лошадки любителей бездорожья обрел комфорт бизнес-класса, тем самым став интересным для миллионов новых покупателей.

История модели началась в далеком 1992 году, он был впервые представлен в рамках Детройтского автосалона. Примечательно, что Grand Cherokee первого поколения на 90% состоял из переработанных материалов, в то время была модная тенденция производства чего-либо из вторсырья. В те времена выпускались не только полноприводные версии, но и заднеприводные модификации. С неразрезными передним и задним мостами и зависимой подвеской. В 1998 году первое поколение, сумев разойтись в количестве 1,5 млн экземпляров, было снято с производства.

Второе поколение Grand Cherokee производилось с 1999 по 2004 год. Если в первом поколении конструкторы «очеловечили» салон, то на этот раз руки дошли и до экстерьера. Форма кузова стала более обтекаемой, а следовательно, более привлекательной.

Grand Cherokee окончательно переродился из бандитской тачки для стрелок и разборок в машину для бизнесменов и менеджеров среднего звена.

Конструкция шасси осталась прежней, несущий кузов и цельные балки мостов на пружинах. Что не добавляло хорошей управляемости в поворотах. Но зато для любителей внедорожных покатушек появилась новая более продвинутая полноприводная трансмиссия Quadra-Drive с двухступенчатой раздаточной коробкой New Venture Gear и тремя самоблокирующимися дифференциалами. Линейка двигателей тоже не осталась прежней, 4,0 л агрегат от первого поколения модернизировали, а устаревшие прожорливые двигатели объемом 5,2 л и 5,9 л в эпоху тотальной борьбы за экономичность ушли в историю.

Третье поколение «большого индейца» начало официально продаваться на российском рынке. До этого Grand Cherokee к нам на рынок попадал через серых дилеров. Производство продолжалось до 2010 года. Четвертое поколение легендарного внедорожника впервые было показано на автосалоне в Нью-Йорке в 2009 году.

Новый Grand Cherokee получил более рубленные, резкие черты, стал выглядеть дерзко как никогда. Но сохранил фирменный стиль Jeep. Впервые Grand Cherokee получил независимую подвеску на обеих осях — это был настоящий прорыв. Наконец Grand Cherokee не нужно ловить в поворотах.

Но пора вернуться к дням сегодняшним. К уже существующим пяти комплектациям — Laredo, Limited, Overland, Summit и SRT — в этом году добавилась еще одна специальная версия, подготовленная для серьезного бездорожья, — Trailhawk. Именно на ней хотелось поездить больше всего. Эту версию снаружи легко отличить от собратьев по новой облицовке передней части автомобиля, специальным 18-дюймовым внедорожным покрышкам Goodyear Adventure с кевларовыми усилителями. Россыпи шильдиков, надписям «Trail Rated» и изображениям миниатюрного профиля старого доброго Willys. А также по антибликовой наклейке на капоте.

В стандартное внедорожное оборудование Trailhawk входит защита передней и задней части днища, специально разработанная именно для этой модели пневмоподвеска Quadra-Lift с увеличенным вертикальным ходом. Дорожный просвет при полностью поднятой пневмоподвеске составляет 274 мм. В паре с понижающей передачей получается отличный «гряземес». Усовершенствованная система Selec-Speed Control с Hill Ascent Control позволяет водителю контролировать скорость автомобиля при движении в гору и под гору с помощью подрулевых лепестков, обычно это делается педалями газа и тормоза.

Новый внедорожник от Jeep держит марку и, как и предшественники, показывает высший класс по преодолению сложного рельефа и прохождению препятствий. Система Quadra-Drive II с электронным дифференциалом повышенного трения (ELSD) мгновенно реагирует и пресекает пробуксовку наименее загруженных колес. Также Trailhawk оснащен двухступенчатой раздаточной коробкой. Что дополняет и так не малый внедорожный арсенал. И оставляет еще меньше шансов посадить Trailhawk на брюхо.

Конечно, все эти «навороты» для будущих владельцев, скорее всего, окажутся бесполезны. Кем надо быть, чтобы гнать такую машину непонятно куда, рискуя всерьез попортить товарный вид?

Конечно, больше обладателей «индейцев» ездили, ездят и будут ездить по асфальту, но, черт возьми, ощущать, что в случае чего ты сможешь проехать практически везде, приятно. Хотя за это удовольствие и приходится дорого платить.

Кроме внедорожного оснащения Trailhawk обзавелся электронными помощниками как для города, так и для загородных поездок. Система самопарковки, которая умеет парковаться как параллельно, так и перпендикулярно, помощник удержания автомобиля в полосе, амбиентная подсветка. Конечно, все эти плюшки за дополнительную плату, но и в «базе» не сказать что машина «бедная». Интерьер этой модификации так же хорош, как и экстерьер, сиденья, отделанные черной кожей с замшевыми вставками и красной прострочкой, имеют хорошую боковую поддержку. Мультимедиа с 8,4-дюймовым экраном системы Uconnect вполне гармонично вписалась в переднюю панель, управление прозрачное, а специально для Trailhawk добавлены отдельные страницы, позволяющие отслеживать высоту и ход подвески, режимы полного привода и даже угол поворота передних колес.

В чем сила, брат?

В моторе от HEMI V8 мощностью 468 л.с. И в новом темно-вишневом цвете, которым теперь красуется обновленный SRT. Но только если для Trailhawk истинная среда обитания — это болота, леса и все, что связано с бездорожьем, то SRT — это житель мегаполисов, эдакий экспрессивный силач, готовый экспортировать вас из точки А в точку Б не просто быстро, а молниеносно.

Для тех, кто любит стартовать погорячее, предусмотрен Launch Control. На дороге SRT ведет себя как доминантный самец, готовый победить любого, кто посягнет на его самку. И даже тех, кто не посягнет.

Не обошлось обновление линейки «Грандов» и без «лакшери»-сегмента. Grand Cherokee Summit тоже обновился, теперь дверные карты целиком обтянуты кожей, в комфортных сиденьях просто утопаешь. Отделка поистине дорогого стоит, во всех смыслах.

В экстерьере Summit используются хромированные детали там, где можно и где нельзя. Решетки в бампере, окантовки противотуманок и боковых стекол, все в хроме.

А ведь совсем скоро Jeep потрясет нас всех очередной новинкой. Grand Cherokee Trackhawk легко затмит не только SRT, но и любой другой внедорожник на земле — это самая быстрая машина в данном классе.

Только вдумайтесь в эти цифры: мощность мотора — 717 «лошадей», до сотни за 3,5 секунды, а максимальная скорость — 290 км/ч. Цена за этого монстра недавно была объявлена в США — от $86 тыс. У нас чудо автотехники, учитывая присутствие SRT, может и не появиться. Тем трепетнее я буду ждать следующего тест-драйва еще более обновленной линейки Grand Cherokee. Ну или хотя бы что доллар научится плохому у рубля и как следует обвалится. И неважно, что наступит раньше.

Egoist-ka › Блог › Тест-драйв нового Jeep Cherokee

«Его хищная морда с крошечными раскосыми глазками и огромными зубами была так близко, что я чувствовала исходящий от него жар. Из его глубин вырывалось глухое рычание, переходящее в рев. Одна секунда – и я оказалась в его утробе». Вам не кажется, что это отличное описание фильма «Чужой»? А я всего лишь пыталась описать свои ощущения от встречи с новинкой Jeep Cherokee с инопланетным дизайном, который действительно похож на монстра, заставлявшего дрожать не одно поколение зрителей. Вид машины настолько спорный, что я не встретила ни одного человека, который бы назвал ее хотя бы симпатичной. Что только не говорили в адрес кроссовера: и морда у него страшнее ядерной войны, и зад похож на все корейские паркетники сразу, и дорогу наверняка не видно из-за слишком маленьких фар. Эти опасения, кстати, не оправдались: дорогу прекрасно видно за счет ксенона, больших противотуманных фар и дневных ходовых огней. Хотя немного раздражает, что у всех трех уровней света разная температура горения.

Это пятая реинкарнация Cherokee, который в России незаслуженно непопулярен на фоне старшего брата Grand Cherokee. Хотя как раз Cherokee старожил в линейке современных моделей Jeep. Впервые он встал на конвейер еще в 1974 году. И компания бережно хранит свою историю: на руле шильд с датой основания Jeep, а внизу на лобовом стекле – маленькое изображение прародителя всех джипов — Willis.

Впрочем, пока я не присмотрелась очень тщательно, то с грустью думала, что это просто неровно наложенная краска и удивлялась неаккуратности сборки. Хотя на самом деле к ней нет никаких вопросов. Cherokee плотно и качественно сбит, куда не загляни. Панель выглядит не мене космической, чем внешний вид автомобиля, но, в отличии экстерьера, она по-настоящему красивая и гармоничная. Весь салон – воплощение американских принципов комфорта, начиная от мягкой на ощупь панели приборов, полностью обтянутой кожей, и удобного подлокотника, заканчивая бережно завернутыми в шерстяные чехольчики застежки ремней безопасности. Аккумулятор, кстати, укутан таким же пушистым чехлом (уж не знаю, насколько это практично).

Отдельного разговора заслуживает шумоизоляция: она просто восхитительна. Водителю подарена возможность не слышать того, что он не хочет слышать за бортом, а наслаждаться вполне приличным звуком стереосистемы. Правда, это играет злую шутку с Cherokee, так как мотора тоже почти не слышно даже на высоких оборотах. Меня спасает то, что я езжу с открытым окном. Это же спасает от включения кондиционера, который мне напомнил Чужого внутри Чужого) Складывается полное ощущение его инородности в машине как от вставленного в Nissan Micra V8. Стоит нажать кнопку AC, и все силы Cherokee уходят на обдув салона. Расход бензина растет в геометрической прогрессии (до 18 литров), мощность падает в обратной пропорциональности, вентилятор ревет, не переставая, при этом не сказать, что в салоне воцаряется Арктика. Хотя в Jeep обещают снижение расхода топлива на 45% за счет нового силового привода, который имеет первый в автоиндустрии отключаемый задний мост.

Нажав первый раз на педаль акселератора я поняла, что спринтер из Cherokee никакой. Машина разгонялась вяло и дергано, флегматично реагируя на набор газа и резко на сброс. Это было совсем не похоже на фантастическую восьмиступенчатую коробку в Grand Cherokee, которая даже при самом скромном двигателе давала ощущение отличного разгона. Причем в режиме спорт неприятные рывки в Cherokee усиливались еще больше. Когда мы обсуждали машину, на которой нам с Лешей предстоит ездить, речь шла о версии с мотором 2,4 литра и 177 лс. Поэтому не самую впечатляющую динамику я списывала на слишком маленький для тяжелого джипа объем. Но, открыв капот для красивой фотографии, мы с большим недоверием уставились на надпись «3,2 l» под ним. Для полной уверенности даже заглянули в СТС. И, какой ужас, все верно: мотор почти на литр больше, а лошадей – почти на 100 больше, чем мы думали. Конечно, потом я привыкла в брыканиям коробки и неспешности разгона, выжимая из Cherokee все соки, но все равно осталось ощущение разочарования.

Единственной радостью оставалось то, что на виражи довольно высокий кроссовер реагировал бодро, не раскачиваясь как на волнах, чем часто грешат американские машины. Вообще подвеска меня приятно удивила. Опаздывая с дачи в воскресенье в Большой театр, я пару раз исполняла роль того самого ненавистного всеми обочечника, объезжая заторы на Киевском шоссе. Ехать по разбитому асфальту с периодическими ямами или изрытому грунту можно, почти не сбавляя скорости. Подвеска с легкостью компенсирует и мелкие, и крупные неровности. Но все-таки далеко с дороги на Cherokee лучше не уезжать, несмотря на систему полного привода Trail Rated Jeep Active Drive Lock 4×4 с понижающей передачей и возможностью блокировки заднего дифференциала. На реальном бездорожье ему не хватает крутящего моменты, клиренса и боевых качеств. Даже на небольшой горке кроссовер повис, вывешивая по очереди колеса, и зачерпывая нарядной губой переднего бампера землю не хуже лопаты. И это все на сухой дороге.

Услышав, что на несколько дней у меня оказался джип, мама срочно решила запихнуть в него свой старый задний бампер, который уже не меньше года красуется у нас на балконе. При этом планировалось затолкать в багажник массу всего нужного и полезного, а также посадить в салон второго пассажира. Но, даже сложив сидения, я убедилась, что на такие подвиги Cherokee не способен, и в машину помещается что-то одно. Зато крышка багажника автоматическая и открывается с кнопки. Хотя, если вы погрузили в него все дорогое вашему сердцу, то закрывать его придется вручную, так как система капризно реагирует на любую помеху, снова поднимая крышку вверх.
Еще, катаясь на Cherokee, я убедилась, что водители-мужчины не видят принципиальной разницы между девушкой на маленькой красненькой машинке и на большой. В потоке на меня косились с подозрением и на всякий случай уступали дорогу. Особенно пугало моих соседей то, что иногда я спокойно поджимала ноги, продолжая ехать 130 км в час в плотном потоке. Не все же догадываются, что в новом Cherokee есть система умного контроля ситуации на дороге, которая позволяет перевести машину на полный автопилот. Считывая расстояние до впереди едущего авто, машина подстраивается под его ритм, тормозя и разгоняясь вслед за ним. Первый раз я столкнулась с этой чудо-функцией во время парковки, с которой обычно у меня проблем не возникает. Пытаясь максимально прижаться к высокой ограде, я неожиданно обнаружила, что не всем нравится такая идея. Машина резко затормозила, а на экране замигала надпись ТОРМОЗ! Да, вот именно так. Красным и с несколькими восклицательными знаками. Аналогичная ситуация произошла на дороге, когда я, пытаясь перестроиться на слишком большой скорости приблизилась к машине передо мной. Тут было уже не до смеха: я успела выкрутить руль в нужную сторону, так что истерическое торможение в самый неподходящий момент стало неприятным сюрпризом. Функция тут же была отключена для сохранения нервов. Припарковаться можно и без нее с учетом очень хорошей камеры заднего вида с указанием траектории.
К концу недели, проведенной с Cherokee, я привыкла к его дурацкой морде, и она стала для меня даже симпатичной и милой. После качества отделки нового Jeep салон моей роторной Mazda показался переставленным из жигулей. Но все же меня до последнего грызла мысль, что, подарив машине новый фантастический дизайн и впечатляющий салон, конструкторы забыли о том, что в итоге характеризует любой автомобиль – целостное впечатление. Тут оно безнадежно испорчено архаичной коробкой передач и ощущением родео от нажатия на педаль газа или тормоза.

Ссылка на официальный тест с видео МОЖНО ПОЧИТАТЬ ТУТ

Источники:
http://avtomancar.ru/publ/amerikanskie_avtomobili/jeep/testirovanie_vsej_linejki_vnedorozhnikov_jeep/16-1-0-467
http://autodromo.ru/test-drives/jeep-no-ne-dzhip-test-novogo-krossovera-compass
http://autorip.ru/Jeep_testdrive_7570.html
http://dzhips.com/rejjting/test-drajjv-vnedorozhnikov-video.html
http://turboru.ru/blog/test-drayv-lineyki-jeep-grand-cherokee
http://www.drive2.ru/b/1271118/

Ссылка на основную публикацию