Краш-тест Scion tC (боковой и фронтальный удар видео)

Новости и тест-драйвы › Институт IIHS ввёл фронтальный краш-тест пассажирской стороной

В 1995 году Страховой институт безопасности на дорогах США (IIHS) вслед за комитетом ANCAP из Австралии ввёл привычный нам фронтальный краш-тест на скорости в 64 км/ч о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием. И только через четыре года такой удар появился у организации Euro NCAP. За более чем двадцатилетнюю историю этого краш-теста автопроизводители научились щелкать его, как орешки, но в 2012 году IIHS ввёл удар с малым перекрытием о жёсткий барьер, и обнаружились проблемы. Например, краш-тест с 25-процентным перекрытием провалили и Mercedes С-класса, и Audi A4. А теперь IIHS будет бить машины по этой же методике, но пассажирской стороной. Зачем?

Во-первых, дополнительная проверка пассивной безопасности лишней не бывает — ведь автомобиль несимметричен относительно продольной оси. А во-вторых, штука в том, что некоторые производители приноровились хитрить. Поскольку раньше «краш» грозил только левой, водительской, стороне, то усиливали именно её, а пассажирскую оставляли без внимания. В июне прошлого года IIHS взял семь машин с наивысшим рейтингом в «водительском» 25-процентном ударе, и в рамках эксперимента разбил их правой стороной. В итоге лишь у одного подопытного результаты оказались симметричны. Трое получили приемлемую оценку, двое — незначительную, а последний — низшую.

Фронтальный удар пассажирской стороной с 25-процентным перекрытием
Модель Общий рейтинг Структурная целостность Работа удерживающих устройств Нагрузка на пассажира
Голова и шея Грудная клетка Тазобедренные суставы Голени и ступни
Ford Fusion хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо
Honda Accord хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо
Lincoln MKZ хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо
Subaru Legacy 2018 хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо
Subaru Outback 2018 хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо
Hyundai Sonata хорошо хорошо приемлемо хорошо хорошо хорошо хорошо
Mazda 6 хорошо приемлемо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо
Nissan Altima хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо незначительно
Nissan Maxima хорошо приемлемо хорошо хорошо хорошо хорошо хорошо
Toyota Camry 2018 хорошо хорошо приемлемо хорошо хорошо хорошо хорошо
Volkswagen Jetta приемлемо приемлемо незначительно хорошо хорошо хорошо хорошо
Volkswagen Passat незначительно приемлемо незначительно приемлемо хорошо хорошо хорошо
Chevrolet Malibu незначительно приемлемо незначительно приемлемо хорошо хорошо приемлемо

Первая партия официально разбитых с пассажирской стороны «подопытных» состоит из 12 среднеразмерных седанов и одного универсала. Результаты на этот раз порадовали: десять машин заработали максимальную оценку «хорошоошо», а остальные сумели избежать провального клейма «плохо». Любопытно, что на противоположном конце рейтинга оказались сразу два автомобиля марки Volkswagen. Jetta заработала более низкую оценку «приемлемо», а Passat, как и Chevrolet Malibu, — лишь «незначительно». С интересом будем ждать следующих пассажирских краш-тестов. Кстати, в Европе всерьёз подумывают о введении удара с малым перекрытием, но пока только водительской стороной.

Александр Тычинин, 19 октября 2017 в 19:51. Фото: IIHS

Это видео недоступно.

Очередь просмотра

Очередь

  • Удалить все
  • Отключить

YouTube Premium

2013 Mazda CX-5 Crash Test боковой удар

Хотите сохраните это видео?

  • Пожаловаться

Пожаловаться на видео?

Выполните вход, чтобы сообщить о неприемлемом контенте.

Понравилось?

Не понравилось?

Национальный институт дорожной безопасности США (IIHS) присвоил новому кроссоверу Mazda CX-5 максимально возможный рейтинг (Top Safety Pick) по итогам серии краш-тестов.

Испытания новой CX-5 проводились по новой методике, принятой в IIHS в настоящее время. Программа тестов включает фронтальный удар на скорости 40 миль в час (около 64 км/ч), боковой удар при скорости 31 миля в час (50 км/ч), задний удар на скорости 20 миль в час (32 км/ч), а также испытания на жесткость крыши. По итогам каждого из тестов испытуемому автомобилю дают оценку по четырехбалльной системе (“отлично”, “приемлемо”, “на грани”, “слабо”), а высший итоговый рейтинг (Top Safety Pick) присваивается только в том случае, если “подопытная” модель получает оценку “отлично” в каждом виде испытаний.

Как уточняет пресс-служба Mazda Motor Corp., достичь подобного результата новой CX-5 позволила новая фирменная технология Skyactive, применяемая при проектировании двигателей, кузовов и шасси. Кузов CX-5, к примеру, был разработан по технологии Skyactive-Body, позволившей максимально снизить массу автомобиля и в то же время — повысить жесткость конструкции в целом. В частности, усилители в передней и задней части кузова изготовлены из высоколегированной стали с едва ли не рекордным в автомобилестроении пределом прочности в 1 800 МПа (для сравнения: предел прочности рельсовой стали — 690–785 МПа).

Напомним, что ранее бензиновая версия новой CX-5 получила в США высший рейтинг экономичности от Американского агентства по охране окружающей среды (United States Environmental Protection Agency (EPA). В загородном цикле, по подтвержденным EPA данным производителя, автомобиль может проехать 35 миль на одном галлоне бензина, что соответствует расходу в 6,72 л/100 км.

Краш-тест Scion tC (боковой и фронтальный удар видео)

Сообщения: 4343 Зарегистрирован: 16 янв 2010, 00:00 Авто: BMW

Рейтинг: 7 286
Репутация: +13

Благодарил (а): 15 раз Поблагодарили: 26 раз

Краш тест по методике IIHS (США)

Сообщение Сашок72 » 08 ноя 2013, 18:30

В то время как тест безопасности автомобилей EuroNCAP исчерпал свои возможности(все автомобили получают максимальную оценку, результаты тестов практически идентичны, от модели к модели) пора рассматривать новый, более жесткий подход к “разматыванию” автомобилей в щепки.

Методика IIHS прежде всего помогает оценить деформацию автомобиля при столкновении о различные виды препятствий. (манекен всего 1)

Организация Insurance Institute Highway Safety (IIHS) проводит свои собственные краш-тесты для страховой индустрии.

Полезные сведения по поводу личной безопасности

Чем жестче испытания у IIHS, тем безопаснее автомобили.

Новые технологии безопасности требуют более строгих испытаний.

В 2008 году установленное число жертв на дорогах США составило 39800 человек. Данное число указывает на куда большее количество людей, вынужденных оплакивать ненужные потери. Однако же правительство смотрит на число жертв в размере 39800 человек как на положительную динамику. Ведь, несмотря на множащееся число автомобилей на дорогах и соответственно милей пробега, настоящие показатели смертей снижаются. Взглянув на рейтинг безопасности автомобилей под историческим углом можно увидеть насколько безопаснее стали автомобили спустя время. Правда для того чтобы цифры жертв продолжали курс на снижение, краш тесты – которые являются ключевым элементом в проверке того, что же действительно там работает – делают все жестче.

Частный (негосударственный) Институт страхования дорожных рисков (IIHS) является основным игроком в области испытания автомобилей, который к тому же выпускает свой собственный рейтинг безопасности автомобилей. IIHS был первым кто перестроил свои испытания так, чтобы можно было воссоздавать столкновения с участием внедорожников и грузовиков. В сущности, тот большой передел в сфере испытаний, принесенный Национальным управлением по безопасности движения автотранспорта, вероятней всего получил стимул благодаря тем изменениям, которые произвел IIHS в своих испытаниях. Институт пересмотрел свои испытания для того, чтобы не отставать от реальных дорожных условий. Он также сделал наличие электронной системы устойчивости (ESC) необходимым условием для любого автомобиля кто хочет быть в списке «лучший выбор безопасности» в рейтинге лучших, по мнению IIHS. В 2008 году Toyota Tundra стал первым пикапом, получившим этот статус, отчасти из-за внесения ESC и боковых подушек безопасности в список стандартных особенностей автомобиля.

В ряде испытаний IIHS находится: фронтальный краш тест под углом, испытание бокового столкновения и испытание с ударом сзади для оценки показателей безопасности сидений/подголовников. В список также входит новый тест бампера с низким столкновением. IIHS оценивает автомобили по шкале «хорошо», «приемлемо», «крайне приемлемо» или “плохо».

В 2006 году IIHS изобрел свой статус лучший выбор безопасности. Для получения данного статуса необходимо иметь оценку «хорошо» в трех испытаниях проводимых институтом. Также необходимо иметь в наличии электронную систему устойчивости. Среди победителей в 2009 модельном году модели Acura MDX, Ford Fusion и Volkswagen Passat.

Список испытаний IIHS:

Фронтальный краш-тест со смещением

Удар в заднюю часть автомобиля

Предупреждение аварий, система активной безопасности

Переднее и заднее испытание бампера

Система оценки прочности крыши

Самое жесткое испытание автомобилей. НЕ деформируемое 40% перекрытие со стороны водителя.

.

Деформируемое 40% перекрытие

Боковой удар со смещением

Ремонт и техническое обслуживание автомобилей

Правила проведения краш-тестов в Европе

EuroNCAP (European New Car Assessment Programme – европейская программа оценки новых автомобилей) – это международное некоммерческое объединение, созданное для оценки совершенства автомобилей с точки зрения пассивной безопасности. Учредители программы EuroNCAP более чем авторитетные – это:

  • Департамент транспорта Великобритании
  • Шведская национальная администрация автодорог
  • Департамент транспорта Нидерландов
  • Департамент транспорта Франции
  • Департамент транспорта Германии
  • Департамент транспорта Каталонии
  • FIA Foundation (президент которой Макс Мосли избран председателем Комитета EuroNCAP)
  • Международная ассоциация потребительских обществ (International Consumer Research & Testing – ICRT)
  • Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC)

Программа начала действовать в 1995 году. Все серии испытаний проходят по одному сценарию. Сначала организаторы отбирают популярные на рынке автомобили одного класса и одного модельного года и анонимно закупают по две машины каждой модели.

Испытания проводятся на двух известных независимых исследовательских центрах – английском TRL и голландском TNO.

Начиная с первых тестов 1996 года и до середины 2000 года рейтинг безопасности EuroNCAP был “четырехзвездочным” и включал в себя оценку поведения автомобиля в двух видах испытаний – при фронтальном и боковом краш-тестах. Но летом 2000 года эксперты EuroNCAP ввели еще одно, дополнительное, испытание – имитацию бокового удара о столб. Автомобиль размещают поперечно на подвижной тележке и на скорости 29 км/ч направляют водительской дверью в металлический столб диаметром примерно 25 см. Этот тест проходят только те автомобили, которые оснащены специальными средствами защиты головы водителя и пассажиров – «высокими» боковыми подушками или надувными “занавесками”. Если машина прошла три теста, то вокруг головы манекена на пиктограмме степени безопасности при боковом столкновении появляется ореол в виде звезды. Если ореол зеленый, это означает, что автомобиль успешно прошел третий тест и получил дополнительные баллы, способные переместить его в пятизвездочную категорию. А те машины, у которых в стандартном оснащении нет “высоких” боковых подушек или надувных “занавесок”, проходят испытания по обычной программе и не могут претендовать на высшую оценку EuroNCAP.

Оказалось, что эффективно сработавшие защитные приспособления могут более чем на порядок снизить риск травм головы водителя при боковом ударе о столб. Например, без “высоких” подушек или “занавесок” коэффициент вероятности повреждения головы НIС (Head Injury Criteria) при “столбовом” тесте может достигать 10000! (Пороговой величиной НIС, за которой начинается область смертельно опасных повреждений головы, медики считают 1000.) Зато с применением “высоких” подушек и “занавесок” НIС падает до безопасных величин – около 200-300.

С 2002 года введен дополнительный тест по защите пешеходов (зеленые звезды).

И еще одно новшество. Все больше автомобилей оснащаются системами напоминания о непристегнутом ремне безопасности (СНРБ) – за наличие такой системы на водительском месте эксперты EuroNCAP начисляют до трех дополнительных баллов – по одному за сигнализацию на каждом из передних кресел, СНРБ хотя бы на одном из задних мест добавляется еще балл.

За каждый тест автомобиль получает определенное количество баллов, которые переводятся в три оценки в виде звезд. Первая оценка присуждается за защиту взрослых пассажиров, сидящих спереди (фронтальный удар, боковой удар, СНРБ). Вторая оценка – за безопасность детей, и третья – за защиту пешеходов.

Максимальное количество баллов за тесты:

  • фронтальный удар – 16 баллов ();
  • боковой удар – 16 баллов ();
  • защита детей – 60 баллов ();
  • защита пешеходов – 49 баллов ();
  • СНРБ – 3 балла (по одному баллу за наличие системы на каждом из передних кресел и один балл за присутствие сигнализации на заднем ряду сидений);

С 2009-го года в правила внесены изменения.

В соответствии с новой методикой, при выставлении итоговой оценки, которая сама по себе не изменилась (от одной до пяти звезд), эксперты организации будут учитывать не только результаты краш-тестов в базовых категориях (безопасность взрослых пассажиров, детей и пешеходов), но и результаты за защиту шеи пассажиров при ударе автомобиля сзади. Кроме того, появилась новая категория, в которой будут учитываться результаты работы систем активной безопасности, помогающих снизить последствия аварии или предотвратить ее. Например, без наличия системы стабилизации уже в “базе” (хотя бы на 85 процентах машин в гамме на всех рынках) высшую оценку за краш-тест получить теперь практически невозможно. Также учитывается такое оборудование как ограничитель скорости, выдающий звуковое предупреждение о превышении установленного лимита, и, как и прежде, сигнализаторы о непристегнутых ремнях безопасности.

Наконец, теперь итоговый результат, определяемый количеством звезд, будет единым (ранее “звезды” выставлялись в каждой отдельной категории), а степень защиты пассажиров, пешеходов или детей станет определяться в процентом соотношении.

Краш-тест Scion tC (боковой и фронтальный удар видео)

Великий комбинатор Остап Бендер знал «четыреста сравнительно честных способов отъёма денег». В свою очередь, современные краш-тесты предлагают несколько способов, как разбить автомобиль. Скептики считают, что всё это нужно лишь для того, чтобы автопроизводители могли напечатать на страницах рекламных буклетов хвастливую надпись «5-звёздочный уровень безопасности». Однако «Авто Mail.Ru» попытается доказать, что рейтинги безопасности автомобилей действительно работают. А заодно расскажет, чем отличаются разные методики.

Эта таблица — сравнение самых распространённых на сегодня способов разбить автомобиль. Как видите, таковых не слишком много. Несмотря на обилие методик, все они строятся вокруг одного (максимум — двух) фронтального удара и нескольких дополнительных испытаний. Чем богаче организация, проводящая тесты, тем таковых испытаний больше. Например, в Южной Америке ограничиваются только одним лобовым ударом, тогда как эксперты EuroNCAP проводят почти десяток разнообразных тестов.

Название EuroNCAP NHTSA IIHS ANCAP JNCAP KNCAP C-NCAP Latin NCAP
Фронтальный краш-тест
Недеформируемый барьер, перекрытие — 100% 56 км/ч 55 км/ч 56 км/ч 56 км/ч
Недеформируемый барьер, перекрытие — 25% 64 км/ч
Деформируемый барьер, перекрытие — 40% 64 км/ч 64 км/ч 64 км/ч 64 км/ч 64 км/ч 64 км/ч 64 км/ч
Боковой краш-тест
Тележка + + + + + + +
Столб + + +
Другие испытания
Испытания кресел + + + +
Оценка безопасности пешеходов + + +
Оценка электронных систем + + +
Оценка вероятности опрокидывания + +

ЧТО ЕСТЬ ЧТО?

Общая идея фронтальных краш-тестов одинакова: взять автомобиль, разогнать и приложить на заданной скорости. о бетонный куб. Разница — в деталях. При ударных испытаниях по «европейской методике» (её теперь используют не только европейцы, но и корейцы, китайцы, японцы, австралийцы, латиноамериканцы, а также американский институт IIHS) применяется деформируемый барьер, имитирующий переднюю часть встречного автомобиля, в который испытуемая машина врезается 40-процентами передка. В этом случае силовая клетка кузова подвергается максимальным нагрузкам, поскольку энергию удара поглощает только один лонжерон.

С этих позиций «классический удар» со 100-процентным перекрытием (им, параллельно евронкаповскому, продолжают оперировать поборники безопасности из Китая, Кореи, Японии, а штатовское агентство NHTSA вообще считает основным) может показаться более гуманным — энергию принимает весь передок. Но! Такой тест — весьма серьёзное испытание для удерживающих систем, так как перегрузки заметно выше. Чуть менее чётко сработает связка «подушка-ремень», как водитель и пассажир неминуемо ударятся головами: водитель — о рулевое колесо, а пассажир — о переднюю панель.

К удерживающим устройствам повышенные требования предъявляет и самый жёсткий из фронтальных краш-тестов — с 25-процентным перекрытием — придуманный американским Институтом страхования и дорожной безопасности. Во время таких «аварий» эксперты ругали «отличников» EuroNCAP за чрезмерную вытяжку ремней: они, оберегая рёбра пассажиров, допускали слишком большое перемещение тела, что грозило травмами головы. Причём куда она врежется — предсказать трудно, так как большой разворачивающий момент заставляет манекены (читай — пассажиров) перемещаться вокруг вертикальной оси.

Но гораздо опаснее, что при «касательной аварии» собственно удар зачастую проходит мимо энергопоглощающих элементов (в первую очередь, лонжерона)! Удар, таким образом, принимает колесо, которое вминает силовую клетку салона, сокращая жизненное пространство пассажиров. Американцы считают такую аварию одной из самых страшных: для пассажиров автомобилей, обладающих 5-звёздочным рейтингом безопасности, каждое четвёртое подобное столкновение заканчивается смертельными травмами. Кстати, «Авто Mail.Ru» удалось вживую увидеть, как проходит краш-тест по данной методике.

Боковых краш-тестов также существует несколько видов. Самый распространённый — так называемый «европейский удар» (им не пользуется только Latin NCAP): в среднюю стойку машины строго перпендикулярно на скорости 50 км/ч «приезжает» 950-килограммовая тележка со сминаемым «бампером». У американской NHTSA тележка намного больше — целых 1367 кг, а удар происходит под углом 63º при скорости 62 км/ч. Ещё существует так называемый «европейский столбовой удар»: машину крепят на тележке и на скорости 29 км/ч боком бьют. правильно, в столб.

А дальше начинается самое интересное. И непонятное. Машина преодолела несколько краш-тестов: можно ли считать её безопасной? Нет, так как если методики оценки вероятности травм прописаны предельно чётко и имеют немало общего, то итоговая оценка — тот самый «звёздный» рейтинг — подсчитывается произвольным образом. В зачёт, например, может пойти наличие системы стабилизации, ассистента при перестроениях. Для каждой методики авторы создают свои собственные способы подведения итогов. Поэтому, например, 5 звёзд EuroNCAP и 5 звёзд C-NCAP — это абсолютно разные вещи!

КТО ЕСТЬ КТО?

EuroNCAP (Европейский комитет EuroNCAP). Больше всего широкой публике, конечно, известны краш-тесты серии EuroNCAP. Сегодня комитет считает, что улучшать пассивную безопасность автомобилей фактически некуда, и будущее — за электронными помощниками, которые помогают избегать аварий. Это ассистенты слежения за дорожной разметкой, системы автоматического торможения перед препятствием. На «системы превентивной безопасности» приходится 20% от общей оценки за краш-тест. Тогда как вклад пассивной безопасности — всего 40%! И то машине начислят дополнительные баллы, если только она оснащена системой автоторможения на малой скорости.

NHTSA (Американское Управление дорожной безопасности). Государственное Управление дорожной безопасности США продолжает разбивать машины по старой методике со 100-процентным перекрытием. При этом американцы вообще являются пионерами независимых краш-тестов: первая серия ударных испытаний состоялась ровно 35 лет назад, в 1979 году. Эти тесты здорово повлияли на безопасность серийных автомобилей, и через четыре года смертность на дорогах снизилась почти на 20%! Притом, что национальный автопарк вырос со 152 до 164 миллионов машин.

IIHS (Американский Институт страхования и дорожной безопасности). Краш-тесты американского Института страхования и дорожной безопасности разом доказали то, о чем полушёпотом говорили многие: вместо борьбы за безопасность автоконцерны начали борьбу за рейтинги. Стоило во время краш-теста уменьшить степень перекрытия до 25% и евронкаповкские «отличники» провалились. С оглушительным треском. Считавшиеся флагманами по части безопасности Audi A4, Mercedes С-класса, Lexus серий IS и ES оказались смертельно опасными. И только Volvo S60, Infiniti G и Acura TL сумели заслужить хорошие оценки.

ANCAP (Австралийский комитет ANCAP). Трудно поверить, но именно австралийцы первыми применили смещённый фронтальный краш-тест, а вовсе не EuroNCAP, как это принято считать. Учитывая специфику местного дорожного движения (в Австралии, напомним, оно левостороннее), во время испытания машину бьют правой стороной, отчего результаты нередко приносят сюрпризы: праворульный аналог европейского (или американского) автомобиля из-за несимметричного расположения агрегатов нередко оказывается более опасным, нежели оригинал.

C-NCAP (Китайский комитет C-NCAP). В рекламе китайских автомобилей довольно часто встречается строчка «5 звёзд по методике C-NCAP». Но означает ли такая надпись, что машина действительно безопасна? Долгое время методика из Поднебесной считалась одной из самых мягких: полное перекрытие и скорость на уровне 56 км/ч гарантировали успех даже весьма посредственным автомобилям. Но недавно авторы дополнили стандартный 100-процентный лобовой удар евронкаповскими боковым и фронтальным, поэтому теперь «китайские 5 звёзд» отнюдь не означают «фиктивные 5 звёзд».

JNCAP (Японское Национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий). Японцы также пользуются «двухступенчатой» системой, проводя краш-тесты и по европейской, и по американской методикам. Как считают эксперты JNCAP, их работа позволила сделать машины совершеннее настолько, что за 12 лет (с 1995 по 2007 годы) удалось избежать 130 000 тяжёлых травм и спасти более 5 000 жизней. От себя отметим, что JNCAP накопила весьма обширную базу данных по праворульным моделям, доступным на японском рынке.

KNCAP (Корейский комитет KNCAP). До недавнего времени обязательным испытанием по корейской методике KNCAP был только «100-процентный» удар. Но сейчас наши восточные соседи располагают одной из самых полных программ! При этом, оставаясь независимой, KNCAP оказывает огромное влияние на местных автопроизводителей. Интересно, что корейцы подвергают испытаниям не только легковушки, но и — время от времени — лёгкий коммерческий транспорт, выбирая лидеров продаж.

Latin NCAP (Южноамериканский комитет Latin NCAP). За основу латиноамериканцами также взята методика EuroNCAP. Но, чтобы разделить «просто опасные» и «крайне опасные» автомобили (и первые, и вторые весьма распространены на местных рынках), авторам пришлось переписать правила подсчёта итоговой оценки. Пока Latin NCAP, стартовавшая четыре года назад, не может похвастать большим количеством испытанных машин. А из-за ограниченных финансовых ресурсов программа включает только одно испытание — фронтальный краш-тест.

ARCAP (Российская Газета «Авторевю»). Россия остаётся одной из немногих стран, в которых нет собственной системы независимых краш-тестов. Чтобы исправить ситуацию, в 1996 году эксперты газеты «Авторевю» начали проводить свои собственные испытания. Как правило, объектами тестов становились автомобили российских марок или российской сборки, которые не проходили тестов по другим методикам. Однако «Авторевю» проводила только фронтальный краш-тест. К тому же сейчас программа ARCAP оказалась фактически свернутой — последний тест «Авторевю» провела 2 года назад, в 2012 году.

КОМУ ВЕРИТЬ?

На самом деле, краш-тестам можно верить. Притом любым. В 1997 году, когда появился EuroNCAP, в Европе на дорогах ежегодно погибали около 60 тысяч человек, а сегодня этот показатель вдвое меньше — жертвами аварий становятся примерно 28 тысяч европейцев. Внушительный прогресс! И причина этого прогресса, что признают сами автопроизводители, — именно независимые краш-тесты, которые оказались гораздо более жёсткими, нежели обязательные. А теперь машины разбивают не только европейцы и американцы, но и десяток других организаций из разных стран.

Но, откровенно говоря, самую обширную программу испытаний сегодня предлагает EuroNCAP. Вот только нынешний курс евронкаповцев под девизом «Самая безопасная авария — это авария, которой не было» для россиян не слишком актуален. Какие ещё ассистенты слежения за разметкой, если даже на дорогах крупных городов эту разметку встретишь не всегда? А система автоторможения? Увидит ли она пешехода, если машина покрыта толстым слоем грязи и реагентов?

Поэтому, подбирая безопасный автомобиль, смотрите не столько на итоговый рейтинг, сколько на результаты отдельных тестов и комментарии экспертов. К сожалению, для этого нужно знать английский: даже упомянутый EuroNCAP, запустивший русскоязычную версию своего сайта, не публикует полный перевод. Будем надеяться, это вопрос времени. В любом случае портал именно этой организации мы посоветуем открыть первым, поскольку евронкаповцы успели разбить немалую часть моделей, представленных на российском рынке.

Если не нашли нужную машину на страничке EuroNCAP, не поленитесь прогуляться по сайтам других краш-лабораторий. У китайской C-NCAP можно найти даже самые редкие модели «китайцев», а KNCAP, соответственно, специализируется на корейских автомобилях. И, кстати, одну модель вполне могли разбить несколько организаций. И сравнение результатов может оказаться очень интересным занятием!

Источники:
http://www.youtube.com/watch?v=v2M7i4hSzY0
http://www.car72.ru/forum/viewtopic.php?t=100085&start=30
http://www.autom.ru/inf/bezopasnost/euro_ncap/
http://skeitol.ru/articles/55/
http://www.youtube.com/watch?v=V1qa-PmkGFQ

Ссылка на основную публикацию