Lexus LS 600HL – описание модели

Lexus › Докапываемся до сути Lexus LS 600h L

«» — самый технически совершенный и мощный Lexus за историю марки. Но стоят ли гибридные технологии переплаты более чем в миллион рублей по сравнению с LS 460 L?

Современному автомобилю необязательно обладать харизмой, чтобы создать вокруг себя культ. Вот помните Toyota Prius? , тот самый, неприметный и всегда серебристый седанчик. Серая мышка, которой удалось навсегда вбить своё имя в историю. А всё тандема двух маленьких моторов под капотом — электрического и бензинового, — которые обеспечивали ему чистый выхлоп и смешной расход. Но сегодня идеи, заложенные в Prius, мутировали.

Автомобильная промышленность взяла курс на гибридизацию. И «чистая идея» превратилась в эффективный маркетинговый инструмент. незаметно экология вместе с экономичностью отошли на второй план. На первый вышел имидж. Именно так родился новый Lexus LS 600h.

Сзади опознать гибрид помогают только шильдики.

Если сильно не задумываться о сути «», то он, с какой стороны ни подступись, — крутой автомобиль! Японский «шестисотый» уже вроде как не стыдно поставить в один ряд со старым привычным немецким. Да и цена подтягивается к некогда гораздо более дорогим конкурентам… А если задуматься над сутью машины? Задуматься сильно и чуть дольше, чем обычно?

Я задумался. Первое очевидное, но нуждающееся в констатации заключение: четвёртое поколение LS — веха в развитии линейки. Да, предшественники были неплохими. Да, они были качественными и комфортными. Вот только пропитаны они были духом вторичности, а полноправными конкурентами немецкой тройке стали разве что у неразборчивых американцев. Старым LS не хватало индивидуальности, стиля, породы, истории. А традиции в высшем классе автомобильного сообщества ценятся высоко. И не просто ценятся — без них главные роли не дают.

Главная же традиция японцев — дальнейшее развитие основополагающей идеи, заложенной ещё Сакичи Тойодой (Sakichi Toyoda), которую вкратце можно описать как «Стремление к совершенству во всём». Даже то, что хорошо, должно стать ещё лучше…

По прямой «шестисотый» летит невозмутимо. Большая масса, длинная база… Даже если под колёсами микст, VDIM всё своевременно и незаметно сделает за водителя: комплексная система управления динамикой сама дозирует тягу, подруливает на небольшие углы «активным» рулём, распределяет тормозной баланс.

И вот я сижу в белом кожаном салоне и тщательно изучаю мелочи. Мелочи, и только они, демонстрируют настоящий класс автомобиля. Я не могу смириться с разнобоем шрифтов на панели и на приборном щитке, с серебристым пластиком консоли, банальными и никакими электронными часиками (опять они!)… Да, у LS 600h — кожа высочайшей выделки, богатейшая комплектация и потолок обтянут алькантарой, как и у конкурентов. Но нет, нет, не хватает стиля, высшего дизайнерского пилотажа. Инструменты отличнейшие, музыканты талантливейшие, а «мелодия» — не та. Это пока ещё не Audi и не Mercedes-Benz. Но близко. Ещё чуть-чуть, буквально пару поколений…

Несмотря на обилие кнопок и сервисных функций, разобраться с возможностями седана несложно. В этом неплохо помогает сенсорный дисплей. Я протестировал навигационную систему. Хорошая графика, названия объектов произносятся (а указания — нет). С прокладкой маршрута у системы — проблемы, да и новые знаки, новую разметку она знает не все. Поэтому я ею не пользовался.

Проиграв в стиле, Lexus «зомбирует» качеством. Что тут говорить, оно на все сто. Идеальные швы, мизерные зазоры (этот аспект тщательно доводился в процессе создания машины). Мягчайшие, обволакивающие и нежно фиксирующие кресла. Приятно! Клавиши управления системами разделены по группам и имеют разную обратную связь. Например, самые тугие те, что отвечают за системы безопасности. Микролифты ящичков и полостей открываются с одинаковой скоростью — так хитро настроены. Сзади — кресло с выдвижной подставкой для ног, столик, три вида массажа, которые можно включить одновременно. Шторки, доводчики, холодильники… И совсем уж детская возможность посмеяться над сидящим впереди пассажиром, нажатием одной кнопки сложив его кресло.

Сзади — царство. Кожа нежная, над головой — белая алькантара. Дерево выглядит великолепно. Лак — очень приятный на ощупь. Материалы отделки — на уровне европейских конкурентов, и качество — тоже. В потолке — монитор, в подлокотнике — холодильник и столик. Подогрев, вентиляция кресел и хороший массаж (только справа) — на месте. Единственное, чего не хватает, — .

Ещё один важный параметр — звуко- и виброизоляция. Выше всяких похвал! Качество и качества здесь действительно стремятся к идеалу. Кажется, одни «за». Куда уж лучше? Придраться к очень сложно. Только к мелким, таким незаметным и важным деталям. Но… совсем недавно я поездил на обычном Lexus LS 460 L — на том, который безо всяких гибридных заморочек. И, пересев на LS 600h, я, конечно же, сравнивал их.

Странное дело, в «глазах» появились ряды из трёх диодов. А насколько солиднее и высокомернее стал взгляд!

Гибрид заметно дороже бензинового LS 460 L. Он тяжелее. У него маленький багажник. Как ни странно, хуже разгон и управляемость. Но почему? Это же в линейке! Она должна быть лучшей во всём! Но в чём она действительно лучше? У «» лишь два… , полтора ощутимых преимущества перед негибридом. Полный привод и экономия топлива. Первое весомо, ну а «половинка» что? В виде экономии? Я с трудом представляю покупателя автомобиля почти за 200 тысяч долларов, который ищет в фирменном буклете графу «расход топлива».

Так за что ж тогда переплачивать? Всё просто. «Бабки сверху» отдают за имидж! За голубую эмблему на решётке радиатора, надписи hybrid на порогах, фары со светодиодами и, конечно же, за маленькую буковку h на крышке багажника. Да, чуть не забыл! Часть денег непременно окупится бесшумными стартами с места, которые дарят чувство собственной исключительности и на первых порах забавляют. К сожалению, правда жизни в том, что по совокупности потребительских качеств обычный бензиновый LS 460 L ничем не хуже, а в некоторых аспектах даже лучше старшего брата. Приехали…

Гибрид ассоциируется с электричеством, а электричество ассоциируется (у японцев) с синим цветом. Даже фары имеют голубую тонировку. Кстати, ближний диодный свет ничуть не хуже ксенона. А ещё такие фары — более долговечные и потребляют меньше энергии. Дальний свет здесь обычный, на галогенных лампах.

Что, даже электромотор со своей мгновенной тягой (с 0 об/мин) не обеспечит более плавного старта с места? Я не заметил особой разницы между машинами, как за рулём, так и в качестве пассажира. Везде и всегда — пароходный уровень комфорта. Разве трансмиссия с двухступенчатым редуктором не делает ускорения плавнее? Делает, но и «автомат» в — не из соседской Короллы.

При этом бензиновый LS легко обставит «старшого» при старте с места (5,7 против 6,3 секунды). И лишь в эластичности проиграет, да и то в случае, если у оппонента будут полностью заряжены батареи: с 80 до 120 км/ч гибрид ускоряется за 4,3 секунды, что на 0,4 быстрее бензиновой версии. Да, электромотор обогащает тягу во всём диапазоне оборотов. Но кто, кто спросит у меня про эластичность этого мотора? Всех интересует разгон с места!

Двигатели у этих машин практически одинаковые. У «» тот же V8, но с увеличенным рабочим объёмом с 4,6 до 5 литров. Мощность возросла на 14 л.с. А как иначе таскать в багажнике пласты никель-металлогидридных батарей, которые почти вдвое сократили полезное пространство «кладовки»?! Чтобы заряжать это хозяйство энергией, которую потом охотно «слопает» электромотор. И экономить эти пресловутые, никому не нужные литров бензина на «сотню». Кстати, у нас расход топлива по бортовому компьютеру составил 18 литров в городском цикле. А лучший зафиксированый до нас результат — 16 л.

Хотя, конечно, вся эта гибридная атрибутика веселит. Я не завожу автомобиль, а включаю его. Трогаюсь с места в беззвучной и от этого эффектной тишине… И еду, как внутри рекламного ролика. Но тишина будет недолгой — на электротяге можно разве что катиться на «пробочной» скорости, пока не сядут батарейки. Если требуется более или менее интенсивное ускорение, Lexus тут же обратится за помощью к генератору звука, выхлопных газов и энергии для подзарядки аккумуляторов.

В скольжении машина ведёт себя предсказуемо и азартно. Только кому это нужно?

Суммарная мощность моторов составляет 445 л.с., так как электродвигатель никогда полностью не расходует свой потенциал — он лишь помощник. В Lexus традиционно сочли, что такое количество «лошадей» достигается в среднем двигателем. Отсюда и индекс — «600». Мотор пятилитровый, а лимузин «шестисотым» стал! Почему же тогда авторы не захотели преодолеть и этот магический рубеж? Кто мешал им сделать первый в мире «семисотый»?

Ладно, хорошо хоть на управляемость длиннобазных лимузинов можно слегка «забить». Поведёт шофёр, спешить никуда не будет. Но всё же… Управляемость изрядно потяжелевшего автомобиля пострадала. Хотя в целом он ведёт себя почти как бензиновый. Всё так же почти нет кренов благодаря активным стабилизаторам, пневматическим элементам в подвеске и амортизаторам с переменной жёсткостью. рулевое управление с изменяемым передаточным отношением обеспечивает адекватный «фидбэк» и остроту на любой скорости. Но возросшая масса чувствуется. Бензиновый LS был «прозрачнее». Но, опять же, если судить с позиции сидящего на втором ряду, лишние три сотни килограммов — благо. Ведь они повышают плавность хода. Но я не припоминаю проблем с плавностью хода у негибридного LS…

Впрочем, как владелец LX 570 вряд ли воспользуется сразу всеми семью местами своего внедорожника, так же вряд ли когда-либо обладатель Lexus LS 600h сядет за руль. В России не продаются короткобазные версии, а вести удлинённую — значит расписаться в том, что ты «водила». Поэтому владелец погрузит своё драгоценное тело на «царское» место и примется рассуждать о том, что разгон гибрида плавнее, что машина в целом тише и комфортнее, «ест» меньше, и вообще — за экологию!

Экономить запасы нефти посредством нескольких тысяч LS? Да, гринписовцы не будут считать владельца LS 600h своим главным врагом, но и памятник Lexus не поставят. Массовые модели, которые составляют львиную долю автопарка, продаются, шумят и коптят небо. А бензин экономят не те, кому это действительно нужно. Бензин теперь экономят для имиджа.

Технические характеристики

Характеристики Lexus LS 600h L
Кузов
Число дверей/мест 4/4
Длина, мм 5150
Ширина, мм 1875
Высота, мм 1480
Снаряжённая масса, кг 2320
Полная масса, кг 2750
Объём багажника, л 330
Двигатель
Тип Бензиновый, с распределённым и непосредственным впрыском
Расположение Спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8,
Число клапанов 32
Рабочий объём, см 3 4969
Макс. мощность, л.с./об* 394/6400
Макс. крутящий момент, Нм/об* 520/4000
Двигатель
Тип Электрический, переменного тока
Макс. мощность, л.с./об* 224
Макс. крутящий момент, Нм/об* 300
Суммарная мощность гибридного привода, л.с. 445
Трансмиссия
Коробка передач Двухступенчатый редуктор
Привод Постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска Независимая на двойных рычагах
Задняя подвеска Независимая многорычажная
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,3
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11,3
загородный цикл 8
смешанный цикл 9,3
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л 84
Топливо

Комплектация протестированного автомобиля

Техника

ДВС объединён с электромотором и генератором при помощи делителя мощности — планетарного механизма. Далее энергия поступает на двухступенчатый (переключение передач происходит на 90 км/ч) планетарный редуктор, потом направляется через раздаточную коробку с дифференциалом Torsen к колёсам. При торможении происходит рекуперация энергии, которая оседает в батареях, расположенных в багажнике. Если электричество закончилось, мотор не только везёт машину, но и заправляет аккумуляторы. В таком режиме гибрид потребляет топливо как шестилитровый автомобиль, а едет медленнее пятилитрового.

Новый LS увеличился в длину на 15 мм, в ширину — на 45, прирост колёсной базы составил те же 45 мм (удлинённая версия получает ещё 120 мм). Новый кузов на 30% жёстче на скручивание, чем предшественник. Коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,26! Интересно, что при создании LS применяется ручной труд. Ряд деталей подвергается ручной полировке. Это — лакокрасочное покрытие, цельные хромированные окантовки окон, рассеиватели фар.

Тест драйв Lexus LS –
“Гибридный ангел (LS600h 5.0)”

О Lexus LS

Лексус ЛС

“Lexus LS600h” – автомобиль или робот?

Он слишком умен для меня. И холоден при общении, словно робот из научно-фантастического фильма. Желания водителя для него – не закон. Скорее повод, чтобы показать человеку, насколько тот глуп и примитивен в отличие от него – насыщенного передовыми гибридными технологиями представительского седана “Lexus LS600h”. На первый взгляд он ничем не отличается от любого другого автомобиля. Но элегантный кузов здесь служит лишь прикрытием для совершенного разума. Конечно, существуют и другие гибридные автомобили, но “LS600h” выделяется даже на их фоне – к примеру, мощью совмещенной бензоэлектрической установки, которая способна поспорить с показателями наиболее сильных и престижных седанов представительского класса… Словом, более интересного автомобиля я еще не встречал. С другой стороны, чувствую себя подопытным экземпляром, засунутым внутрь этой умной машины, которая отслеживает мои действия и сама решает, когда надо включить или выключить мотор, когда тормозить или подставить под затылок водителя подголовник. Странное ощущение – жить под четким контролем электронного интеллекта.

Самодостаточный

В России предложат исключительно длиннобазную версию гибридного “LS600h”. Зато для нее можно заказать раздельные задние кресла, причем правое будет способно раскладываться в полулежачее место.

Внешне передняя панель гибридной модели почти ничем не отличается от обычного “LS460”. Зато отделана она заметно богаче – обшивка торпедо натуральной кожей входит в стандартное оснащение.

ИТАК, с виду это самый обычный “Lexus”. Точно такой же, как и дебютировавший в прошлом году представительский “LS460”, который впервые за всю историю больших японских люкс-седанов не выглядит воплощением консерватизма, причем консерватизма немецкого.

Японский “шестисотый”, как и его классический бензиновый коллега, по-лексусовски безумно комфортабелен и настолько же отстранен в отношении к человеку – даже если не брать во внимание наличие необычной гибридной установки. Удовольствие от вождения в этой машине получить затруднительно. Ровно столько же кайфа, думаю, может доставить предельно загерметизированная капсула космического аппарата. Плавный, надежный, готовый моментально пресечь любые поползновения водителя нарушить церемониально-спокойный стиль движения – в этом вся философия “Lexus”. Для достижения данной благой цели используются все возможные способы давления: начиная с грубого срабатывания традиционной системы стабилизации и вплоть до активного круиз-контроля, который в паре с инфракрасными камерами отслеживает возможность столкновения с другими автомобилями, препятствиями и людьми. Больше того, сам водитель находится под неусыпным контролем расположенной на руле камеры: если, не дай бог, он отвлечется от дороги в тот момент, когда возможна аварийная ситуация, – его быстро приведут в чувство предупреждающими сигналами или короткими автоматическими торможениями. В общем, это такой автомобиль, который самостоятельно контролирует большинство аспектов движения, при необходимости сам тормозит или доворачивает колеса в случае возможного заноса. Сами понимаете, в подобных условиях заикаться об активной езде совершенно бессмысленно.

Но по классическим меркам представительского класса он едет просто отлично. Безапелляционно отделяя свой внутренний мир от внешних раздражителей образцовой шумоизоляцией и мягко отфильтровывая дорожные неровности пневматической подвеской. В последней предусмотрены помимо стандартного еще два режима езды – более спортивный и более комфортабельный. Но оба они вносят определенный диссонанс в образ машины. В одном случае езда выходит слишком жесткой, в другом – укачивающе-мягкой. Автомобиль сразу дает понять: любое вмешательство в его раз и навсегда настроенную программу вряд ли принесет удовольствие.

Вы можете вмешиваться в настройки машины, меняя режим работы гибридной установки и сопротивление амортизаторов.

Встроенный массаж с отдельным пультом – непременный атрибут сиденья-оттоманки.

Наиболее благоприятное впечатление производит созерцание всего этого совершенства с одного из двух задних кресел. Причем лучше всего выбрать правое. Это даже не кресло, а целый агрегат для обеспечения релаксации. Оно может раскладываться в полулежачее место, в нем есть встроенный массажер, который имеет несколько режимов работы, включая традиционный японский массаж шикасу. Причем это отнюдь не легкая разминка спины, а мощные, почти ударные толчки. Проверено: попеременно накачивающиеся в основании спинки пневмоподушки мнут тело так усердно, что впору задуматься – не прячется ли под обшивкой настоящая массажистка?

Но это единственный признак прямого взаимного контакта с автомобилем. Во всем остальном он, замкнувшись в своих электронных мозгах, ведет собственную, не совсем понятную водителю жизнь. Даже его вполне классический интерьер с массой разнообразных клавиш (их здесь наберется на порядок больше, чем в немецких машинах), погонными метрами натурального дерева и кожей с ручной прострочкой не привносит теплоты в ваши отношения. Хотя дерева и кожи в гибриде даже больше, чем в обычном бензиновом “LS460”. Для него не пожалели шкур молодых бычков на обшивку всего массива передней панели, равно как и дерева для обрамления рычага коробки передач и потолочных ручек. Но все это немножко “не то”. Слишком искусственно что ли. Точно так же электронный синтезатор, будучи хоть полностью деревянным, никогда не даст естественного звучания обычного фортепьяно. А в “LS600h” любое обращение к классическим мотивам мгновенно прерывается вылезающими то тут, то там надписями со словом “Hybrid”.

Демонстратор идей

КАК я ни пытался отстраниться от бензоэлектрического наваждения, как ни старался внушить себе, что этот “Lexus” – такой же обычный автомобиль, как и все прочие машины, несущиеся с нами параллельным курсом, – ничего путного из этого не вышло. Но ведь те автомобили не давят на бедного человека потоком информации о собственном текущем состоянии, как это въедливо и подробно делает “Lexus”.

Приборная доска имеет вполне классический вид. За исключением маленькой шкалы слева, отражающей характер езды. А на цветной дисплей может выводиться упрощенная схема распределения энергопотоков.

Эта кнопка на руле заведует автоматическим “ручником”. Он способен самостоятельно затормаживать колеса при каждой остановке.

Кстати, гибридная разновидность отличается не только надписями “Hybrid” на молдингах задних дверей и синим (вместо обычного черного) фоном фирменной эмблемы. У нее, к примеру, совсем иные фары – но не по форме, а по содержанию. “Lexus LS600h” стал первым в мире автомобилем, оснащенным светодиодными излучателями ближнего света. Их по три в каждой фаре, и именно они сразу говорят о необычной природе машины. Которая создавалась скорее не как автомобиль, а как передвижная лаборатория, демонстрирующая последние достижения японской науки.

Представление начинается с того момента, когда ты аккуратно укладываешь кейс в багажник. Грузовой отсек уменьшился по сравнению с обычным “LS460” примерно на треть – остальное пространство позади задних сидений занял блок никель-металлических батарей. Владельцу гибридной машины лишняя поклажа ни к чему. Он должен быть горд уже тем, что обладает таким автомобилем. Который застрял на полпути от четырехколесной телеги к искусственному спутнику. Причем здесь какие-то чемоданы? Житейские мелочи вроде заметного уменьшения багажника принесены в жертву благородной задаче экономии горючего и сохранения жизни на Земле.

Кнопка запуска силовой установки на “LS600h” существует лишь для того, чтобы автомобиль понял твою просьбу тронуться в путь. На ней нет привычной надписи “Start Engine”. Ведь она не всегда запускает сам бензиновый двигатель. Поэтому вместо “старта” появилось обтекаемое слово “Power”. То есть кнопка просто активирует тот или иной источник энергии, который будет вращать четыре ведущих колеса в данный момент. Сейчас на улице тепло, предварительного прогрева традиционного двигателя внутреннего сгорания мотора не требуется, поэтому, как и полагается автомобилю с бензоэлектрической установкой, мы трогаемся с места в абсолютной тишине. Поначалу кажется – машина словно сама по себе покатилась с выключенным двигателем под горку. Но нет никакого наклона – ровный, как взлетная полоса, паркинг берлинского аэропорта “Тегель”. Картинку, демонстрирующую ручейки энергетических потоков в автомобиле, можно вывести на большой центральный дисплей с функцией “touch screen”, а ее упрощенный дубликат – на экранчик бортового компьютера, расположенный на приборной доске. И, судя по всему, мы сейчас двигаемся исключительно на электротяге. Но так продолжается недолго: заметно нервный, типично столичный автомобильный поток, который вырывается с уводящей от аэропорта дороги на близлежащие улицы, заставляет прибавить газ – и в тот же миг на смену электромотору приходит связанный с ним через планетарную передачу бензиновый двигатель. Я это констатирую лишь по изменившемуся направлению потока энергии на дисплее и встрепенувшейся стрелке тахометра. Процесс запуска бензинового двигателя, как и последующая его остановка перед красным сигналом светофора, абсолютно неощутимы. Ни по звуку, ни по вибрациям. Их просто нет. Есть только картинка, демонстрирующая, что бензиновый мотор отключился, а электромотор при торможении заряжает аккумуляторы.

Клавиши включения чисто электрического режима движения и деактивации механизма поворота фар.

Традиционный V8 заметно переработали перед тем, как внедрить под капот гибридной машины. К примеру, оснащенные электроприводом фазовращатели теперь перед каждым новым пуском занимают позицию, соответствующую минимально возможной степени сжатия. Поэтому сам момент пробуждения бензиновой “восьмерки” практически неощутим. Заодно, максимально снизив все возможные шумы и вибрации, конструкторы слегка увеличили объем двигателя – с 4,6 до 5 л. Но на прибавке мощности это сказалось мало – стало 396 л.с. взамен 380. В основном увеличение литража призвано компенсировать небольшой упадок тяги при работе мотора на малых оборотах.

Впрочем, при резком разгоне у бензинового V8 всегда есть подручный – электромотор, развивающий солидные 224 л.с. Хотя напрямую суммировать их показатели нельзя – работая параллельно, в наиболее благоприятном для обоих режиме, они в сумме выдают 445 л.с. Остальную часть мощности забирает генератор, питающий батареи, которые и служат источником тока для электродвигателя. Честно говоря, подобная максимальная отдача выглядит явно слабовато для оправдания значка “600” на крышке багажника. Ведь он напрямую указывает на главных конкурентов. Якобы это те же самые 6 л объема, но полученные не напрямую, а комбинацией различных источников энергии. Однако “Mercedes-Benz S600” выдает 517 сил мощности, да и разгон до 100 км/ч у него почти на 2 с быстрее. В общем, японцы слегка перебрали с оптимизмом, и противопоставлять эти машины друг другу – некорректно. В принципе “Lexus” должен очаровывать не максимальными показателями, а совершенно другим – бесконечным восторгом от внедренных в него технологий. А “Mercedes” – хоть и прекрасный, но все же вполне обычный автомобиль.

За или против?

У ГИБРИДНОГО “Lexus” нет даже традиционной цепочки: двигатель – коробка передач – ведущие колеса. Ступенчатая трансмиссия отсутствует как никому не нужный анахронизм. На одной оси с двигателем стоит генератор, питающий аккумуляторы. Через планетарную передачу к нему подсоединен тяговый электромотор. Далее идет двухступенчатый редуктор, позволяющий расширить тяговые возможности автомобиля. Он переходит на верхний, экономичный ряд при скорости 85 км/ч, а обратно – при замедлении примерно до 50 км/ч. А уже за ним стоит дифференциал “Torsen”, распределяющий крутящий момент между передними и задними ведущими колесами. Причем постоянный полный привод здесь не только обеспечивает лучшую устойчивость на мокрой дороге. Четыре ведущих колеса – это ведь и вдвое большее количество энергии, возвращаемой в аккумуляторы в процессе рекуперативного торможения.

В каждой фаре спрятано по три “пушки” светодиодных источников ближнего света.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Jaguar XFR
(седан)

Cadillac CT6
(седан 4-дв.)

Mercedes-Benz CLS-Class
(седан 4-дв.)

Вот так центральный дисплей показывает внутреннюю жизнь автомобиля.

Но в салоне всех этих сложностей практически не видно. Если выключить дисплеи, показывающие научно-популярное “кино” о перемещении энергетических потоков в гибридной установке, то перед глазами останутся обычный тахометр и спидометр. Да еще небольшой прибор, отражающий твой стиль езды – с наибольшей отдачей, экономичный или заряжающий батареи. На туннеле пола стоит селектор, как у обычной автоматической коробки передач. Больше того, здесь предусмотрена возможность самостоятельно выбирать темп движения, используя одну из восьми передач “ручного” режима. Но каким образом? Ведь традиционной трансмиссии здесь нет?!

Все очень просто и в то же время сложно. Выбирая одну из так называемых “передач”, чтобы улучшить разгон или притормозить двигателем, ты даешь команду электронике на ограничение либо расширение оборотов бензинового и электрического моторов до определенного предела. Поэтому нет практически никаких толчков и задержек в процессе смены передач. Ведь на самом деле их не существует. Напор двигателя увеличивается или уменьшается, скорость растет или падает, но этим только и можно охарактеризовать работу гибридной трансмиссии “Lexus”. Все происходит удивительно, неестественно плавно, словно в недрах автомобиля каждую миллисекунду не происходит масса вычислительных и командных процессов.

Справедливости ради скажу – все-таки большую часть времени “Lexus” движется, используя силу бензинового мотора. Попытка перейти на чисто электрический режим движения (он активируется отдельный кнопкой) успеха не принесла. Для этого автомобиль должен катиться невесомо, как ангел, по исключительно ровной поверхности со скоростью не более 45 км/ч. Безо всяких попыток активного разгона. В реальной жизни, с нервными соседями по потоку, неожиданными остановками, резкими троганиями это практически невозможно.

С другой стороны, накатав не одну сотню километров как по безлимитным немецким автобанам, так и по улицам Берлина и его пригородов, я обнаружил, что средний расход топлива вполне укладывается в 11 л на 100 км. При заявленном идеальном потреблении в комбинированном цикле 9,3 л. На том же самом S-классе я бы потратил бензина как минимум раза в полтора больше.

Так значит, гибридные технологии стоят затраченных денег? Смотря для кого. Здесь стоит сделать поправку на менталитет потребителя. В Западной Европе, где нет предубеждения к применению дизельных моторов даже на дорогих представительских машинах, гибрид явно проиграет борьбу за покупателя. Дизель привычнее, расходует горючее еще скромнее и при этом заметно дешевле. Российский автолюбитель, напротив, скорее выберет гибридный автомобиль – просто потому, что ему привычнее заправлять машину бензином. Но пресловутая экономия в этом случае вряд ли играет большую роль. Не будем лукавить, для нашего покупателя “LS600h” уменьшение затрат на горючее по сравнению с обычной машиной – далеко не главное. В отличие от самого автомобиля, который напичкан суперсовременными технологиями. В этом отношении бензоэлектрический гибрид стоит на одном уровне с ноутбуком, домашним кинотеатром, мобильным телефоном: чем дороже и сложнее – тем лучше и моднее. И “Lexus LS600h” отлично вписывается в этот ряд.

Источники:
http://www.motorpage.ru/Lexus/LS/last/test-drives/LS600h_50.html
http://clublexus.net/lexus-ls/

Ссылка на основную публикацию