MG F-Type Magna 1931–32 – описание модели

Технические характеристики автомобилей MG / МГ

Тех. характеристики

  • MG 3 (3)
  • MG 350 (2)
  • MG 5 (1)
  • MG 550 (1)
  • MG 6 (4)
  • MG 7 (2)
  • MG 750 (3)
  • MG Express (3)
  • MG F (5)
  • MG TF (5)
  • MG Xpower SV (3)
  • MG ZR (20)
  • MG ZS (18)
  • MG ZT (32)

Автомобильный каталог содержит описание, технические характеристики и фотографии автомобилей MG / МГ, выпускаемых с 1997 г.

  • www.mgcars.com
  • www.mg-rover.ru

История марки MG

Одним из основателей британской автомобильной промышленности был Уильям Моррис (1877-1963 гг.). Он начал свою карьеру в 90-х годах прошлого века в качестве механика по мотоциклам, а затем переключился на торговлю новыми автомобилями. На данном поприще Моррис добился немалых успехов и к 1910 году стал владельцем предприятия “Моррис Гараж” – самого крупного в Оксфорде автомобильного дилера. Три года спустя он осуществил еще одну свою задумку – в городке Коулер под Оксфордом был выпущен первый автомобиль марки “Моррис”.

После первой мировой войны машины “Моррис” приобрели огромную популярность в Великобритании. Их отличала полукруглая фальшрадиаторная решетка, за которую “Моррисы” называли “тупоносыми” (bullnose). На рынке предлагали две очень похожие модели – “Коулей” с 1,5-литровым двигателем мощностью 12 л.с. и более представительский 1,8-литровый 14-сильный “Оксфорд”.

Уильям Моррис все свое внимание и усердие уделял производству автомашин, поэтому “гаражный” бизнес передал в руки главного менеджера. В 1922 году на этот пост назначили Сесила Кимбера – автомобильного энтузиаста, который уже несколько лет проработал в индустрии. Его особенно интересовали спортивные автомобили. У Кимбера были задатки дизайнера: ему удавалось создавать кузова, сразу же притягивавшие к себе внимание. Кроме того, он накопил значительный опыт как конструктор, способный организатор производственной деятельности и удачливый коммерсант. Неудивительно, что ему первому пришла в голову мысль заняться производством новых типов автомобилей на шасси “Моррис”.

Позднее он откомментировал свою “пророческую” идею следующим образом: “Я заметил, что существовала реальная возможность продавать на рынках автомобили, которые были бы лишь на 10% лучше обыкновенных, но на 50% их дороже”. В 1923 году он установил на стандартном шасси от “Морриса Коулей” 2-местный кузов с ярко выраженными спортивными линиями. В следующем же году Кимбер заказал ателье “Карбодис” изготовление 2- и 4-местных спортивных кузовов. Для новых автомобилей придумали и новую марку “MG”. Буквы были заключены в блестящий восьмиугольник. Символ этот стал с тех пор официальным обозначением компании.

4-местный “MG” был оснащен 14-сильным мотором от “Моррис Оксфорд” и имел элегантный кузов, частично составленный из полированных панелей алюминия, оттененных блестящими колесными дисками. Самое удивительное, что автомобиль продавался за 395 фунтов, в то время как стандартный “Моррис Оксфорд” стоил 285 фунтов, 12-сильный “Коулей” – всего 195. Тем не менее “MG” от Кимбера пошла на ура. В начале 1925 года он для себя построил улучшенную версию этого автомобиля. Кимбер использовал значительно модифицированное шасси “Моррис” и измененный двигатель, в котором клапаны располагались не сбоку, а сверху. На этой машине в 1925 году инженер выиграл престижную гонку “Ленд энд Траял”. Вскоре версия была продана за 300 фунтов. Через несколько лет MG выкупила модель обратно и с тех пор она известна как “Old Number One” (“Старый первый номер”) и считается первым спортивным автомобилем от MG. Само же название марки является производным, как Кимбер позднее заметил, от имени первого предприятия Уильяма Морриса – “Моррис Гараж”. Инициалы его положили начало первой в истории Великобритании спортивной автомобильной фирмы.

В 1926 году известные “тупоносые” “Моррисы” были заменены на так называемые “плосконосые”, то есть имевшие радиаторные решетки обыкновенной формы. Кузова новых автомобилей “подхватили” спортивную тему, инициированную “MG”.

В 1927 году производство “MG” было впервые перенесено в специально построенное здание на Эдмонд Роуд в Коулей. В 1928 году “МG Кар Компани” была официально учреждена и бизнес начал отделяться от традиционного “Моррис Гараж”. К концу этого года к серийному производству были готовы еще две модели компании. Первой из них был “MG 18/80” – 6-цилиндровый автомобиль с 2,5-литровым верхневальным двигателем. Предлагавшаяся с открытым или закрытым кузовом “18/80” была отличной спортивной машиной, однако стоила недешево, поэтому никогда не производилась в больших количествах. Позднейшая версия “Марк 11” имела шасси нового дизайна и 4-ступенчатую КПП. Ее изготавливали в ограниченном количестве до 1933 года. В 1930 году “Моррис” представил еще один гоночный вариант автомобиля – “Марк 111 18/100”, или “Тигрица”. Стоимость ее равнялась 895 фунтам, и не удивительно, что было изготовлено всего пять экземпляров.

Однако гораздо более важным событием в 1928 году стала премьера “MG-Миджет”, или “М-type”. Она базировалась на недавно представленном маленьком автомобиле “Моррис-Минор”. 0,8-литровый двигатель и шасси были заимствованы практически полностью. А вот кузов сильно отличался. 2-местный родстер стоил 175 фунтов, поэтому он был относительно доступным. Журнал “Автокар” объявил тогда, что “MG-Миджет” “сотворит историю спортивных автомобилей Британии”.

“Миджет” пошел в серийное производство в марте 1929 года. Успех этой модели вынудил в очередной раз увеличить производственные мощности компании. В конце 1929 года MG купила часть заводских площадей предприятия кожаных изделий Павловой в городке Абингдон, что в нескольких милях южнее Оксфорда. Абингдон стал резиденцией компании MG на следующие 50 лет. Главным держателем акций по-прежнему был Уильям Моррис, а талантливый Сесил Кимбер остался руководить предприятием.

В период с 1930 по 1934 годы MG становится ведущим производителем спортивных автомобилей в Великобритании. В 1930 компания построила для Джорджа Айстона гоночный суперкар, не раз побивавший рекорды скорости в своем классе. Фирма занималась производством и других специализированных гоночных машин. Кроме вышеупомянутого “Марка 111”, была собрана версия “Double Twelwe” модели “Миджет”, которая взяла главный приз в гонке 1930 года в Брукленде. Машина Айстона “ЕХ-180” послужила базой, на которой построили турбонаддувный гоночный “C-type” 1931 года. В конце этого же года появилась модель “F-type Магна”, использовавшая 1,3-литровый 6-цилиндровый двигатель малых размеров. Он представлял из себя версию тогдашнего мотора от “Волсей Хорнет” – еще одной ветви могущественной автомобильной империи “Моррис”. Был также построен “D-type” – 4-местный “Миджет”, однако и он, и “M-type” в 1932 году уступили дорогу новому “J-type”. На нем Кимбер показал черты дизайна, которые стали отличительной принадлежностью автомобилей “MG”: разделенная пополам решетка радиатора, плоское складывающееся вперед лобовое стекло, большие вырезы в передних дверях, бензобак и запасное колесо, расположенные сзади. Вначале колесные арки у машин были “велосипедного” типа, однако в дальнейшем они слились с кузовом с образованием мягких, текущих форм, что также стало характерной частью внешнего вида “MG”.

В начале 1933 года вышел очередной новый тип – “K-type Магнет” с еще меньшим, 1,1-литровым 6-цилиндровым, двигателем. На длиннобазные модели фирма ставила кузова 4-дверных седанов. Однако самой популярной “Магнет” стала “К3” – гоночная модель с коротким шасси и двигателем с турбонаддувом. В 1933 году она взяла командный приз в итальянском ралли Милле Милья, а в 1934-м пришла четвертой к финишу в популярной 24-часовой гонке в Ле-Мане. В 1933 году итальянский гонщик Тацио Нуволари дважды выиграл на “К3” гонку “Турист Трофи”. С 1933 по 1935 годы MG построила еще пять спортивных автомобилей на базе моделей “Миджет”, “Магна” и “Магнет”.

В 1935 году фирма перешла из частного владения Уильяма Морриса в распоряжение компании “Моррис Моторс”. Вскоре после этого она объявила, что прекращает производство спортивных моделей.

Новые автомобили от MG 1935-1939 годов были технически тесно связаны с производственным рядом “Моррис-Волселей”. Модель “SA”, представленная в 1935 году, была комфортабельным 6-цилиндровым седаном с 2-литровым двигателем, объем которого был вскоре увеличен до 2,3 литра. Машина благодаря элегантности и динамике стала соперником “Ягуаров”. Спустя некоторое время появилась “VA” с двигателем объемом 1,5 литра, а в 1938 году на суд зрителей MG представила 2,6-литровую “WA” – самый большой седан компании.

Так, не претендуя на мировое господство, MG дожила до наших дней, вошла в состав Rover Group. В настоящее время фирма работает на полную мощность. Потребителями MG являются достаточно состоятельные жители Альбиона, неравнодушные к дизайну 30-х годов.

MG F-Type Magna 1931–32 – описание модели

MG VA или MG 1,5 Litre, как еще автомобиль назывался при продаже производился компанией MG с февраля 1937 года по сентябрь 1939 года и был самый маленький из трех спортивных седанов (салунов), производящихся в конце 1930-х годов – VA, SA и WA.

На автомобиле устанавливался четырехцилиндровый двигатель Morris TPBG, который также использовался на Wolseley 12/48 и Morris 12. Двигатель MG имел двойной карбюратор, рабочий объем 1500 см.куб. и развивал 54 л.с. (40 кВт) при 4500 об/мин. Привод осуществлялся на заднюю ось через четырехскоростную ручную коробку передач с синхронизатором на третьей передаче, хотя на некоторых ранних автомобилях – на второй. Девятнадцатидюймовые колеса имели десятидюймовые (250 мм) барабанные тормоза с гидравлическим приводом системы Lockheed.

Четырехдверный кузов производился Morris имел традиционную для MG решетка радиатора и две больших хромированных фары. В отличие от SA передние двери не имели форточек. Запасное колесо было установлено на левом крыле, иногда на другом крыле устанавливали второе запасное колесо. В салоне на переднем ряду устанавливались отдельные кресла, а на заднем – диван, все с кожаным покрытием. Некоторые варианты исполнения оборудовались радиоприемниками.

Специальная версия автомобиля для использования в полиции имела двигатель 1707 см.куб. и спидометр.

Автомобиль производился также с кузовом Tickford drophead coupé и четырехместный tourer.

Стоимость машины с кузовом saloon составляла GBP325, tourer – GBP280, а Tickford coupé – GBP351. Цены могли варьироваться в зависимости от спецификации.

Производство было прекращено с началом Второй мировой войны в 1939 году. После войны, для заполнения ниши небольших седанов, MG начал производить Y-type.

На смену давно выпускаемым моделям «ТА/ТВ/ТС» компания MG предложила автомобиль с новой рамой и передней независимой подвеской, но с традиционным стилем кузова. Машину изготавливали как с право-, так и с левосторонним рулевым управлением. Это было неожиданно для MG: наконец-то компания собралась экспортировать свои автомобили. Заставила задуматься об этом популярность модели «ТС» за границей.

Это, в свою очередь, позволило продать MG ТС в количестве примерно 30 тыс. штук – рекорд для MG. На «TD» применили двигатель и коробку передач от «ТС», а остальная часть шасси представляла собой модернизированную ходовую часть от седана «YA», который сконструировали перед второй мировой войной и пустили в продажу в 1947 г. Кузов, хотя и стал немного просторнее, явно повторял стиль «ТС» с низкими дверями, съемными брезентовыми боковинами для них, откидывающимся вперед ветровым стеклом, фарами по бокам радиатора и длинными плавно опускающимися вниз крыльями. Машина первой за много лет получила дисковые штампованные колеса. Спицевые колеса не предлагали даже по заказу. Такое решение приняли из экономии, поскольку спицевые колеса были дороги. Плавность хода «TD» была выше, чем у «ТС», а управляемость лучше из-за использования нового для компании реечного рулевого механизма. Обтекаемость по-прежнему оставляла желать лучшего, хотя характеристики значительно не улучшились.

Но недостатком это не ка залось, и «TD» очень хорошо раскупали за границей: в 1952 г. MG выпустила более 10 тыс. таких авто мобилей. Всего же было изготовле но 29664 экземпляров «TD». В начале 50-х гг. конструкторы начали заниматься разработкой модели, которая должна была заменить старомодный «TD». Они решили создать машину современного внешнего вида, но руководство отвергло проект, названный «MGA» (Эм-Джи-Эй), из-за финансовых причин. В спешке пришлось проектировать «TF». Осенью 1953 г. увидела свет слегка измененная внешне модель «TF» на том же шасси «TD» с частично утопленными фарами и иной задней частью кузова. Через три года вновь появились спицевые колеса, но лишь по заказу.

Решив построить семейный спортивный автомобиль, владелец Arnolt Corporation господин S.H.Arnolt (Warsaw, штат Indiana), в качестве основы выбрал шасси MG-TD – стандартной английской малолитражки с четырехцилиндровым мотором. Затем встал вопрос о спортивном кузове в котором бы с комфортом могло разместиться четыре человека. Для этого он обратился к знаменитому итальянскому ателье Bertone и получил поразительно хороший результат в виде купе и кабриолета.

Оба кузова изготовленые из стали и алюминия, имели такой малый вес, что купе весило только на 40 фунтов больше, чем стандартный родстер MG-TD, а кабриолет – только на 20 фунтов.

Кузова от Bertone были построены с учетом последних достижений а аэродинамике и поэтому имели меньший коэффициент сопротивления, чем стандартные родстеры. Большое внимание было уделено внутреннему исполнению. Обивка из натуральной кожи и широкий выбор цветовых комбинаций.
Особенностью кабриолета была крайняя простота подъема и опускания крыши. Это могло быть сделано буквально одной рукой. При этом тент плотно прилегал к кнам и обеспечивал хорошую защиту от непогоды.

После первого общественного показа новых автомобилей в сентябре 1952 года, Arnolt сделал ряд изменений, направленных на повышение комфорта пассажиров. Была установлена новая вентиляционная система, специально разработанные нагреватели и радиоприемник.

Автомобили были предназначены для тех, кто ценит и любит скорость и мощь спортивных машин в сочетании с комфортом закрытых кузовов и хочет разделить это удовольствие с членами семьи и друзьями.

Цена была установлена на уровне $3,585.

ВЫПУЩЕНО: 12 754 автомобиля

ОСОБЕННОСТИ. Модель ZA имела кузов автомобиля Уолси-4/44 и тот же верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 1489 см3, который развивал мощность всего 60 л. с. Было продано 23 846 автомобилей модели ZB

После Второй мировой войны фирма MG стала активно продвигать свои компактные спортивные автомобили на рынок США. По сравнению с предвоенными годами, объемы производства выросли в несколько раз, счет пошел на десятки тысяч. В 1953 году появился седан — MG ZA. Благодаря независимой передней подвеске и реечному рулевому управлению, 4-дверная машина с мотором в 60 л.с. по управляемости не уступала многим спортивным автомобилям того времени. Позже появилась его модификация ZB, с двигателем, форсированным до 68 л.с.

MGA заменил старые автомобили типа T и представлял собой новый стиль по сравнению со старыми автомобилями. Автомобиль был официально представлен на Франкфуртском автосалоне 1955 года. В июле 1962 года ему на смену пришел MGB. За это время BMC было продано 101,081 автомобиля, подавляющее большинство из которых ушли на экспорт, и только 5869 штук, было реализовано на домашнем рынке. Это самая высокая доля экспорта среди любых других Британских автомобилей.

Дизайн датируется 1952 годом, когда MG-дизайнер Syd Enever создал обтекаемый кузов для автомобиля TD Le Mans Джорджа Филипса (George Philips). Проблемой этого автомобиля была высокая посадка водителя из-за ограничений использованного шасси TD. Прототип был построен, но оказалось, что глава BMC Леонард Лорд (Leonard Lord) отклонил идею о подготовке нового автомобиля, как он только что подписал контракт с Дональдом Хили (Donald Healey) на производство автомобилей Austin-Healey. Падение продаж традиционных MG моделей изменило это решение и разработка автомобиля, с первоначальным названием UA-series, продолжилась. Так как он сильно отличаются от старых моделей MG, то появилось называние MGA, «первый в новой линейке», согласно рекламе того времени. Новый двигатель, как первоначально планировалось, разработан не был, он появился в B-Series, что позволило понизить линию капота.

В 1953 году компания MG решилась в очередной раз немного обновить внешность своего небольшого родстера, запущенного в производство еще в довоенном 1936 году, как модель MG TA. Сменив имя на ТВ в 1939 году и получив взамен 51-сильного мотора MG MPJG, 55-сильный XPAG, родстер сразу после войны возродился под именем ТС. В 1949 году ему на смену пришла модель TD, получившая немного более обтекаемый дизайн, но имеющая под капотом все тот-же 55-сильный мотор. В 1951 году появилась более мощная модель TD Mark II с форсированным до 58 сил мотором, а в следующем году был выпущен 61-сильный TD Competition, или MG TDС. Несмотря на все ухищрения, спустя полтора десятилетия после запуска в серию автомобиль продолжал обладать уже реально устаревшевшим дизайном, тем более, что на смену понтонным кузовам первого поколения вот-вот должна была прийти эпоха элегантного аэростиля и обилия блестящей фурнитуры.

Британские джентльмены-дизайнеры, стиснув зубы немного облагородили внешность, сгладили угловатость капота, крыльев и боковин, понизили линию капота, опустив решетку радиатора немного ниже, интегрировали фары, подфарники и задние фонари в крылья, сделали более плавными обводы кормы и немного “изогнули” рамку откидного лобового стекла, применили более легкие “спортивные” колеса с TDС, добившись снижения Сх до. 0,70(!). Посчитав, что внедрили достаточно “новомодных штучек”, двигатель решили оставить прежний, 58-сильный XPAG с двумя карбюраторами SU H4 ( 1250 см3; 66,5 х 90,0 мм; 8,0; 88 Нм/3000), который мог разогнать 915-кг автомобиль до максимальной скорости 126 км/час, с набором 100 км/час за 19,7 секунды. Как и следовало ожидать, особого ажиотажа появление в очередной раз перелицованного автомобиля с довоенным двигателем не вызвало и это отразилось в динамике продаж, тем более, что конкуренты уже успели выйти с куда более привлекательными предложениями.

Решив, что секрет успеха в новом двигателе, мотористы MG выдали его обновленную версию – 1466-кубовый 15XPEG, на которой диаметр цилиндра увеличили до 72,0 мм, спрямили магистрали впуска и выпуска, а степень сжатия подняли до 8,3. Даже при прежних карбюраторах SU H4 новый мотор оказался ощутимо более тяговитым ( 108 Нм/3000), а мощность поднялась до 63 л.с./5000. По этому случаю оснащенный таким двигателем родстер получил наименование TF 1500 и с середины 1954 стал доступен для клиентов, которые остались верными продукции MG. Снаряженную массу удалось удержать на прежнем уровне и теперь новый родстер мог разогнаться до 129( 135 при 5500 оборотов)км/час, а 4-ступенчатая коробка передач ( I – 3.50; II – 2.07; 1.385; IV – 1.00) с главной передачей 4,88 позволила снизить время разгона до 100 км/час до 18,1 секунд. Благодаря небольшим изменениям в настройках и меньшему на 5 кг весу, родстеры для американского рынка оказались на 0,1 секунду быстрее, но в 1955 году выпуск TF завершили.

Тем не менее, уже до осени 1955 года этот автомобиль принял участие в полусотне гоночных заездов, завоевав семь побед в американском кузовном чемпионате SSCA, почти два десятка раз заканчивая заезды на финишном пьедестале, а последний раз вышел на старт в 1963 году в Риверсайде, причем это была 136 гонка в его спортивной карьере. Совсем неплохой результат для слабосильного автомобиля с откровенно устаревшим дизайном и посредственными характеристиками. Да и в наше время модель TF служит прототипом для разного рода репликаров чаще, чем любой другой автомобиль этой марки.

Источники:
http://www.autonet.ru/auto/ttx/mg
http://www.shov.ru/MG.htm
http://automotive-heritage.ru/model/1819

Ссылка на основную публикацию