Mustang Hardtop Coupe Indy 1964 – характеристики модели

monitz › Блог › 1964 1/2 Ford Mustang Convertible.

Коммерческое счастье переменчиво, как и общечеловеческое. В 60-е годы ХХ века корпорация Ford вошла под грузом “эпического фэйла”, равного которому трудно припомнить за всю историю автомобилестроения!

Это был не какой-то мелкий неуспех отдельной модели, а крах целой марки с полноценным модельным рядом. Подразделение Edsel, призванное заполнить рыночную нишу между ширпотребовскими Ford и вполне уже респектабельными Mercury не принесло ничего, кроме многомиллионных убытков и было ликвидировано, не просуществовав и трех лет.

Понятно, что фордовцам очень хотелось реабилитироваться, но для этого нужен был сильный рыночный ход. И его настойчиво искали.

Рынок полноразмерных машин был более, чем насыщен, поэтому удачу решили искать не там. В 1961 году вице-президент Форда Ли Якокка сформулировал некие базовые параметры для построения новой модели:
— две двери;
— четыре места и раздельные сиденья первого ряда;
— напольный рычаг переключения передач в европейских традициях;
— компактные размеры (длина не более 180 дюймов (примерно 4,6 м), масса не более 2500 фунтов (1150 кг.)).
— базовая цена не более $2500.

Аккуратное исследование рынка, ну чтобы не спалиться раньше времени, было проведено и, в целом, подтвердило правильность выбранной концепции. Уже в сентябре 1962 года было открыто финансирование работ по проектированию новой модели.

Забегая вперед — первая конвейерная машина датируется девятым марта 1964 года, таким образом на все про все у фордовцев было ровно 18 месяцев. Срок, прямо скажем, небольшой, и для экономии времени и материальных ресурсов постройка машины сразу пошла на базе Falcon, компактной модели, выпускавшейся с 1960 года.

Ford Falcon 1963 года. Скромный парень и донор технических решений для Мустанга.

Довольно удивительным выглядит факт, что на начальных стадиях разработки был построен и двухместный прототип с задним расположением двигателя. Выглядел, конечно, футуристично! Но на какие объемы продаж можно было бы рассчитывать с машиной, объединившей в себе недостатки Ford Thunderbird и Chevrolet Corvair — тесноту и экзотическую компоновку?

Уже с самого начала 1962-го года над дизайном машины в поте лица трудилось аж четыре творческих коллектива стилистов, которые в кратчайшие сроки выдали на-гора семь прототипов. Руководством компании к производству был утвержден вариант Дейва Эша и Джона Ороса.

Сентябрь 1962 года. Машина уже имеет привычный и знакомый облик. Фары, правда, жутко напоминают мне Jaguar XJS! Но до его появления оставалось еще больше 10 лет, так что о плагиате нет и речи…

Обратите внимание на радиаторную решетку. На ней отнюдь не конь, а зверь непонятной видовой принадлежности (фордовцы, правда, были уверены, что это — кот). У машины еще нет окончательного имени! Хотя вариантов предложено уже множество: Falcon Special, Cougar, Torino, Thunderbird ll (версия Генри Форда-внука), Monte Carlo, Colt… Существует две версии происхождения окончательного названия модели. Якобы самому Яккоке мысль пришла при просмотре матча с участием местной футбольной команды “Мустанги”, а по другой — кто-то из сотрудников заметил сходство силуэтов автомобиля и истребителя времен второй мировой войны North American P-51 Mustang. Насколько они похожи, можете составить собственное мнение.

Как видим, название пришло не из мира животных, но визуализировали его, естественно, самым простым и логичным способом — силуэтом галопирующего жеребца с хвостом на отлете. Его мы видим уже на прототипе осени 1963-го года.

Один интересный нюанс. В инфографике движение вперед принято изображать в направлении слева направо. Фордовский конь скачет в обратную сторону, то есть кагбэ назад. Это было замечено и простёбано всякими остроумцами. Яккока парировал: ” Наш Мустанг — не ипподромная лошадка, а зверь необузданный и свободный, куда бы он не скакал — он скачет в правильном направлении. ” 🙂

Ещё один казус возник в связи с выходом машины на рынок Германии. Слово “мустанг” как торговая марка оказалось занято. Было предложено откупить имя за $10.000, гордые фордовцы отказались. На немецкий рынок машина поставлялась как Ford T-5 (этот незатейливый индекс — внутрифирменное название всего проекта).

Krupp Mustang L8M4. Тоже красавец! В нижнем правом углу фото — шильдики “немецкого” Мустанга. Такая ситуация продолжалась до 1979 года, пока у ThyssenKrupp не закончились права на это название.

Премьерный показ серийного автомобиля был запланирован на Всемирной Ярмарке New York World’s Fair 17 апреля 1964 года. Фордовцы проводят мощнейшую “артподготовку” — анонсы, реклама и статьи о машине были размещены в 2600 печатных изданиях, а буквально накануне включили телевизионную “промывку мозгов” по всем трем ведущим сетям — ABC, NBC и CBS. Сенсацию тщательно готовили и она состоялась! Оптимистичный прогноз количества продаж был на уровне 100 тысяч машин в год, но уже в первый день было собрано 22 000 заказов!

Тут самое время немного пооперировать внушительными победными цифрами. До конца 1964-го года было продано 263 434 машины, а продажи за полный первый год — 417 000! МИЛЛИОННЫЙ! автомобиль был собран в марте 1966-го, то есть через два года после начала производства! Чистая прибыль от реализации машин 1965-66 модельных годов достигла миллиарда долларов. В помощь головному заводу в Дирборне было срочно мобилизовано еще два сборочных производства — в Метучене, штат Нью Джерси и Сан-Хосе, в Калифорнии.

Не забыли и о маленьких потенциальных автомобилистах — к Рождеству 1964 года в салонах 36-ти крупных дилеров Форда появились “детские” Мустанги, которые были распроданы в количестве 93-х тысяч штук! Вот он — во всех смыслах, “конь педальный” 🙂

В этом месте я вынужден прервать псевдоисторическое словоблудие и оставшуюся часть ресурсов, отпущенных на один пост, посвятить тому, ради чего все это и затевалось. А именно — модели Мустанга в масштабе 1:18.

Продолжение воспоследует и будет совмещено с обзором Ford Mustang Fastback 2+2 1965-го года.

Модель эта выпускается и по сей день по маркой Autoworld. А раньше это был Ertl, и его серия Precision 100. Изделие юбилейное, и выпущено было в честь 100-летия компании Ford. Отмечалась сия славная дата в уже довольно далёком 2003 году. Потом данная модель тиражировалась в серии Authentics и отличалась, в принципе, только отсутствием глухой именной коробки с пенопластовым боксом, буклета и парой несущественных мелочей.

Американская фирма Ertl — совсем не чемпион в тщательности изготовления моделей, отсюда имеем неточности в деталях, нехилые такие зазоры, измазанные клеем задние фонари и форточки-ветровички, плоские нарисованные на кузове шильдики… Но, есть и некоторое количество вкусностей. На них, как и на косяках, будем останавливаться отдельно.

Первая, бросающаяся в глаза неточность — решетка радиатора перфорирована заметно крупнее, чем у оригинала. В 1,7 раза, если быть точным :). То, что она металлическая и сквозная, это, конечно, хорошо, но через нее проглядывают окрашенные в красный детали кузова, характерные именно для модели, как внутренние упоры для этой самой решетки — на реальном автомобиле их, конечно же, нет. Фары смотрятся нормально, ну и на том спасибо.

У физиков есть надуманное понятие — “абсолютно чёрное тело”, то есть полное поглощение излучения и альбедо равное нулю. “Абсолютно красный автомобиль”, — думаю я, глядя на Мустанга. Покрышки, хром, клетчатая клеенка в багажнике и нелепый синий тонер по “виндскрину” — почти не в счет 🙂

Под капотом. Задумано правильно, и двигатель полнотелый, но сделано все несколько грубовато. Особенно имитация проводов. Я обязательно дойду до Мустанга 1966 года и покажу, как это надо делать. На примере модели от австралийской фирмы Classic Carlectable.

Красивый спицованный колпак! Сквозной! Просто чудо! Но дело в том, что на реальном автомобиле, это действительно всего лишь колпак, а за ним должна находиться несущая основа. А модель, как будто стоит на “велосипедных” колесах. Кстати, запаска лежащая в багажнике — вполне реалистичный “штамп”. Про невзрачные “шильдики” я уже говорил.

Салон — нормально. Особенно если открыть двери и не видеть больших щелей, которые они образуют с кузовом. Подвижны противосолнечные козырьки, селектор АКПП, спинки передних сидений. Тканевые ремни безопасности с травлеными пряжками. На полу — флок (правда какой-то несколько блёклый), в ногах передних пассажиров — резиновые коврики с логотипом модели. И самая классная фишка всех “эртловских” Стангов: в замке зажигания торчит ключик, а второй, который от багажника, болтается с ним на общей связке! Сфотографировать эти миллиметровые детали, да еще находящиеся под рулевым колесом, нет, увы, никакой возможности. Вы уж поверьте мне на слово!

Эмблема на задней панели — есть пробка бензобака. От нее под пол уходит “трубочка”. Снизу на крышке багажника — мануал по пользованию “хай-джеком” и замене колеса.

Хром на модели — на твердую “троечку”. Антенна металлическая и выдвигается вверх, но, все-равно, толстовата для заявленного масштаба.

Воздухозаборники на задних крыльях — фальшивка. В этой зависимой рессорной подвеске “тележного” типа и с барабанными тормозами принудительно охлаждать совершенно нечего.

Днище — вида довольно незатейливого. Но подвеска модели работает, а карданный вал вращается вместе с задними колесами.

Поскольку издание у нас праздничное, то в коробку вложен красивый буклетик и письмо-поздравление “дорогому другу Форда”( то есть мне, гы-ы-ы) от Эдсела Брайанта Форда Второго, члена совета директоров, правнука старого Генри и председателя Сentennial Сommittee, комитета по празднованию векового юбилея. Только что стакан не налили в честь праздника 🙂

Интересная страничка из буклета. Сколько бы стоил наш Мустанг, будь он настоящим, новым, и продавался бы в 1964 году. Базовая цена машины цвета rangoon red с кузовом кабриолет и двигателем V8 — $2.698. Меньше $2.400, как в рекламе, стоили только модели с мотором-“шестеркой” 2,8 л, 101 л.с.

Четырехкамерный карбюратор к мотору 289 Windsor объемом 4,8 л поднимал мощность до 270 л.с и стоил $67,70. Трехступенчатый “автомат” Cruise-O-Matic — самая дорогая опция — почти $190. Рассмотренные нами колесные колпаки Wire Wheel Covers со спиннерами — $45,80, гидроусилитель — $86,20, приемник — $58 с полтиной, даже наружное зеркало заднего вида — дополнительное оборудование за три с половиной бакса! Итого, по мелочи, да с доставкой набежало почти три с половиной тысячи. Впаривать опции всегда было любимым занятием автопроизводителей 🙂

Ну и в завершение. В последнее время по ТВ-ящику крутится довольно много научно-технически-популярных программ о машинах знаменитых и даже местами легендарных. Но все эти фильмы сняты в наше время, не по горячим следам и несут ощутимый нафталиновый запах какой-то безнадежной ретроспекции, типа – были вот, понимаешь, времена… А мне очень нравятся короткие, пусть и малосодержательные рекламные ролики, в которых автомобили сняты на фоне своей эпохи, они еще очень молоды, их биография чиста, у них все впереди, им еще только предстоит стать культовыми и желанными, они пахнут «новьём», и в их багажниках гремят гайки, обронённые сборщиками на конвейере! Надеюсь, вы понимаете о чем я… Приятного просмотра 🙂



Технические характеристики Ford Mustang Coupe Indy 500 Pace Car ‘1964

Ford Mustang Coupe Indy 500 Pace Car ‘1964
1964
основные
расположение руля слева
количество дверей 2
двигатель
расположение спереди, продольно
система питания карбюратор
турбонаддув нет
охлаждение жидкостное
трансмиссия
привод задний
эксплуатационные характеристики
Система “старт-стоп” нет
тормозная система
ABS нет
задние тормоза
тип барабанные

Информация собрана участниками проекта. Если вы нашли ошибку или желаете заполнить пробелы, вы можете сделать это, пройдя процедуру регистрации на сайте.

AutoWP.ru ‘2005–н.в.

Обращаем ваше внимание на то, что все материалы, размещенные на сервере autowp.ru, добавлены посетителями сайта.

Администрация сайта не располагает информацией о правомерности публикования этих материалов.

Все изображения размещены в ознакомительных целях.

English 中文 (beta) Português brasileiro Français (beta) Беларуская Українська (beta) Хотите помочь?

Первое воплощение Ford Mustang

Форд Мустанг (1964-1973) технические характеристики. Фотографии Mustang 1-го поколения и обзор.

Впервые перед публикой легендарный пони-кар Ford Mustang первого поколения предстал в апреле 1964 года, а уже в марте стартовало его серийное производство. Концепт модели был показан еще в 1962 году, однако настоящими «прародителями» американского «жеребца» принято считать ничем неприметные Ford Falcon и Ford Fairlane, от которых он заимствовал большую часть механической «начинки».

За историю своего существования оригинальная машина практически ежегодно модернизировалась, причем не просто улучшались внешность и техника, но и увеличивались габаритные размеры.

На конвейере «Мустанг» продержался до июня 1973 года, после чего уступил место правопреемнику.

«Первый» Ford Mustang до сих пор является одним из самых узнаваемых автомобилей благодаря характерным спортивным пропорциям с длинным капотом, чистыми линиями, коротким багажником и умеренным количеством хрома.

Для своего времени внешний облик «американца» был очень удачным, что и подтверждала его высокая популярность.

«Мустанг» оригинального поколения был доступен в трех кузовных вариантах: двухдверный седан-хардтоп, фастбек (то есть купе с покатой крышей) и кабриолет с матерчатым верхом.

В зависимости от модификации, длина автомобиля составляет 4613-4923 мм, ширина – 1732-1882 мм, высота – 1288-1298 мм, колесная база – 2743-2770 мм.

Внутри Ford Mustang первой генерации царит классическая обстановка: крупная «баранка» с тонким ободом, основной инструментарий и простецкая передняя панель.

При этом в базовых версиях интерьер у автомобиля был по-настоящему спартанским, а в более дорогих разбавлялся радиоприемником, кожаной отделкой и хромированным «декором». Убранство пони-кара организовано по формуле «2+2», а на передних местах можно встретить как сплошной диван, так и раздельные кресла.

Технические характеристики. Для оригинальной модели предлагалась широкая гамма силовых установок, причем исключительно бензиновых.
На «Мустанге» можно встретить карбюраторные «шестерки» и «восьмерки» с рядным расположением цилиндров объемом 4.1-5.8 литра, генерирующие от 96 до 289 лошадиных сил и от 270 до 502 Нм пиковой тяги.
Кроме того, ставились на машину и V-образные восьмицилиндровые агрегаты на 4.7-7.0 литров, производительность которых насчитывает от 228 до 340 «скакунов» и от 414 до 597 Нм крутящего момента.

За подачу всего потенциала на колеса задней оси отвечали три варианта трансмиссий – 3- или 4-ступенчатая «механика», либо 3-диапазонный «автомат».

Первый «релиз» Ford Mustang имеет в основе шасси от Falcon с классической компоновкой – продольно расположенный в передней части двигатель и привод на задние колеса. На первом «Мустанге» задействована двухрычажная подвеска на полураме спереди и зависимая архитектура с неразрезной балкой и продольными полуэллиптическими рессорами сзади. Тормоза на всех колесах барабанные (на некоторых версиях можно встретить вакуумный усилитель), а рулевое управление – типа «винт – шариковая гайка», которое опционально дополнялось гидроусилителем.

«Первый» Mustang и по сей день остается самым узнаваемым, а спрос на него продолжают удовлетворять репликары.

Встречается автомобиль и на дорогах России, причем относительно часто.

К положительным особенностям масл-кара можно отнести изящную внешность, высокую надежность, крепкую конструкцию, приемлемые показатели динамики (на мощных версиях), хорошие ходовые качества и общее понимание того, что данный «Мустанг» по-настоящему легендарен.
Но не обошлось и без отрицательных моментов – высокая стоимость в России, большой расход топлива, плохое управление и необходимость ожидания запчастей из США.

monitz › Блог › 1964 1/2 Ford Mustang Convertible.

Коммерческое счастье переменчиво, как и общечеловеческое. В 60-е годы ХХ века корпорация Ford вошла под грузом “эпического фэйла”, равного которому трудно припомнить за всю историю автомобилестроения!

Это был не какой-то мелкий неуспех отдельной модели, а крах целой марки с полноценным модельным рядом. Подразделение Edsel, призванное заполнить рыночную нишу между ширпотребовскими Ford и вполне уже респектабельными Mercury не принесло ничего, кроме многомиллионных убытков и было ликвидировано, не просуществовав и трех лет.

Понятно, что фордовцам очень хотелось реабилитироваться, но для этого нужен был сильный рыночный ход. И его настойчиво искали.

Рынок полноразмерных машин был более, чем насыщен, поэтому удачу решили искать не там. В 1961 году вице-президент Форда Ли Якокка сформулировал некие базовые параметры для построения новой модели:
— две двери;
— четыре места и раздельные сиденья первого ряда;
— напольный рычаг переключения передач в европейских традициях;
— компактные размеры (длина не более 180 дюймов (примерно 4,6 м), масса не более 2500 фунтов (1150 кг.)).
— базовая цена не более $2500.

Аккуратное исследование рынка, ну чтобы не спалиться раньше времени, было проведено и, в целом, подтвердило правильность выбранной концепции. Уже в сентябре 1962 года было открыто финансирование работ по проектированию новой модели.

Забегая вперед — первая конвейерная машина датируется девятым марта 1964 года, таким образом на все про все у фордовцев было ровно 18 месяцев. Срок, прямо скажем, небольшой, и для экономии времени и материальных ресурсов постройка машины сразу пошла на базе Falcon, компактной модели, выпускавшейся с 1960 года.

Ford Falcon 1963 года. Скромный парень и донор технических решений для Мустанга.

Довольно удивительным выглядит факт, что на начальных стадиях разработки был построен и двухместный прототип с задним расположением двигателя. Выглядел, конечно, футуристично! Но на какие объемы продаж можно было бы рассчитывать с машиной, объединившей в себе недостатки Ford Thunderbird и Chevrolet Corvair — тесноту и экзотическую компоновку?

Уже с самого начала 1962-го года над дизайном машины в поте лица трудилось аж четыре творческих коллектива стилистов, которые в кратчайшие сроки выдали на-гора семь прототипов. Руководством компании к производству был утвержден вариант Дейва Эша и Джона Ороса.

Сентябрь 1962 года. Машина уже имеет привычный и знакомый облик. Фары, правда, жутко напоминают мне Jaguar XJS! Но до его появления оставалось еще больше 10 лет, так что о плагиате нет и речи…

Обратите внимание на радиаторную решетку. На ней отнюдь не конь, а зверь непонятной видовой принадлежности (фордовцы, правда, были уверены, что это — кот). У машины еще нет окончательного имени! Хотя вариантов предложено уже множество: Falcon Special, Cougar, Torino, Thunderbird ll (версия Генри Форда-внука), Monte Carlo, Colt… Существует две версии происхождения окончательного названия модели. Якобы самому Яккоке мысль пришла при просмотре матча с участием местной футбольной команды “Мустанги”, а по другой — кто-то из сотрудников заметил сходство силуэтов автомобиля и истребителя времен второй мировой войны North American P-51 Mustang. Насколько они похожи, можете составить собственное мнение.

Как видим, название пришло не из мира животных, но визуализировали его, естественно, самым простым и логичным способом — силуэтом галопирующего жеребца с хвостом на отлете. Его мы видим уже на прототипе осени 1963-го года.

Один интересный нюанс. В инфографике движение вперед принято изображать в направлении слева направо. Фордовский конь скачет в обратную сторону, то есть кагбэ назад. Это было замечено и простёбано всякими остроумцами. Яккока парировал: ” Наш Мустанг — не ипподромная лошадка, а зверь необузданный и свободный, куда бы он не скакал — он скачет в правильном направлении. ” 🙂

Ещё один казус возник в связи с выходом машины на рынок Германии. Слово “мустанг” как торговая марка оказалось занято. Было предложено откупить имя за $10.000, гордые фордовцы отказались. На немецкий рынок машина поставлялась как Ford T-5 (этот незатейливый индекс — внутрифирменное название всего проекта).

Krupp Mustang L8M4. Тоже красавец! В нижнем правом углу фото — шильдики “немецкого” Мустанга. Такая ситуация продолжалась до 1979 года, пока у ThyssenKrupp не закончились права на это название.

Премьерный показ серийного автомобиля был запланирован на Всемирной Ярмарке New York World’s Fair 17 апреля 1964 года. Фордовцы проводят мощнейшую “артподготовку” — анонсы, реклама и статьи о машине были размещены в 2600 печатных изданиях, а буквально накануне включили телевизионную “промывку мозгов” по всем трем ведущим сетям — ABC, NBC и CBS. Сенсацию тщательно готовили и она состоялась! Оптимистичный прогноз количества продаж был на уровне 100 тысяч машин в год, но уже в первый день было собрано 22 000 заказов!

Тут самое время немного пооперировать внушительными победными цифрами. До конца 1964-го года было продано 263 434 машины, а продажи за полный первый год — 417 000! МИЛЛИОННЫЙ! автомобиль был собран в марте 1966-го, то есть через два года после начала производства! Чистая прибыль от реализации машин 1965-66 модельных годов достигла миллиарда долларов. В помощь головному заводу в Дирборне было срочно мобилизовано еще два сборочных производства — в Метучене, штат Нью Джерси и Сан-Хосе, в Калифорнии.

Не забыли и о маленьких потенциальных автомобилистах — к Рождеству 1964 года в салонах 36-ти крупных дилеров Форда появились “детские” Мустанги, которые были распроданы в количестве 93-х тысяч штук! Вот он — во всех смыслах, “конь педальный” 🙂

В этом месте я вынужден прервать псевдоисторическое словоблудие и оставшуюся часть ресурсов, отпущенных на один пост, посвятить тому, ради чего все это и затевалось. А именно — модели Мустанга в масштабе 1:18.

Продолжение воспоследует и будет совмещено с обзором Ford Mustang Fastback 2+2 1965-го года.

Модель эта выпускается и по сей день по маркой Autoworld. А раньше это был Ertl, и его серия Precision 100. Изделие юбилейное, и выпущено было в честь 100-летия компании Ford. Отмечалась сия славная дата в уже довольно далёком 2003 году. Потом данная модель тиражировалась в серии Authentics и отличалась, в принципе, только отсутствием глухой именной коробки с пенопластовым боксом, буклета и парой несущественных мелочей.

Американская фирма Ertl — совсем не чемпион в тщательности изготовления моделей, отсюда имеем неточности в деталях, нехилые такие зазоры, измазанные клеем задние фонари и форточки-ветровички, плоские нарисованные на кузове шильдики… Но, есть и некоторое количество вкусностей. На них, как и на косяках, будем останавливаться отдельно.

Первая, бросающаяся в глаза неточность — решетка радиатора перфорирована заметно крупнее, чем у оригинала. В 1,7 раза, если быть точным :). То, что она металлическая и сквозная, это, конечно, хорошо, но через нее проглядывают окрашенные в красный детали кузова, характерные именно для модели, как внутренние упоры для этой самой решетки — на реальном автомобиле их, конечно же, нет. Фары смотрятся нормально, ну и на том спасибо.

У физиков есть надуманное понятие — “абсолютно чёрное тело”, то есть полное поглощение излучения и альбедо равное нулю. “Абсолютно красный автомобиль”, — думаю я, глядя на Мустанга. Покрышки, хром, клетчатая клеенка в багажнике и нелепый синий тонер по “виндскрину” — почти не в счет 🙂

Под капотом. Задумано правильно, и двигатель полнотелый, но сделано все несколько грубовато. Особенно имитация проводов. Я обязательно дойду до Мустанга 1966 года и покажу, как это надо делать. На примере модели от австралийской фирмы Classic Carlectable.

Красивый спицованный колпак! Сквозной! Просто чудо! Но дело в том, что на реальном автомобиле, это действительно всего лишь колпак, а за ним должна находиться несущая основа. А модель, как будто стоит на “велосипедных” колесах. Кстати, запаска лежащая в багажнике — вполне реалистичный “штамп”. Про невзрачные “шильдики” я уже говорил.

Салон — нормально. Особенно если открыть двери и не видеть больших щелей, которые они образуют с кузовом. Подвижны противосолнечные козырьки, селектор АКПП, спинки передних сидений. Тканевые ремни безопасности с травлеными пряжками. На полу — флок (правда какой-то несколько блёклый), в ногах передних пассажиров — резиновые коврики с логотипом модели. И самая классная фишка всех “эртловских” Стангов: в замке зажигания торчит ключик, а второй, который от багажника, болтается с ним на общей связке! Сфотографировать эти миллиметровые детали, да еще находящиеся под рулевым колесом, нет, увы, никакой возможности. Вы уж поверьте мне на слово!

Эмблема на задней панели — есть пробка бензобака. От нее под пол уходит “трубочка”. Снизу на крышке багажника — мануал по пользованию “хай-джеком” и замене колеса.

Хром на модели — на твердую “троечку”. Антенна металлическая и выдвигается вверх, но, все-равно, толстовата для заявленного масштаба.

Воздухозаборники на задних крыльях — фальшивка. В этой зависимой рессорной подвеске “тележного” типа и с барабанными тормозами принудительно охлаждать совершенно нечего.

Днище — вида довольно незатейливого. Но подвеска модели работает, а карданный вал вращается вместе с задними колесами.

Поскольку издание у нас праздничное, то в коробку вложен красивый буклетик и письмо-поздравление “дорогому другу Форда”( то есть мне, гы-ы-ы) от Эдсела Брайанта Форда Второго, члена совета директоров, правнука старого Генри и председателя Сentennial Сommittee, комитета по празднованию векового юбилея. Только что стакан не налили в честь праздника 🙂

Интересная страничка из буклета. Сколько бы стоил наш Мустанг, будь он настоящим, новым, и продавался бы в 1964 году. Базовая цена машины цвета rangoon red с кузовом кабриолет и двигателем V8 — $2.698. Меньше $2.400, как в рекламе, стоили только модели с мотором-“шестеркой” 2,8 л, 101 л.с.

Четырехкамерный карбюратор к мотору 289 Windsor объемом 4,8 л поднимал мощность до 270 л.с и стоил $67,70. Трехступенчатый “автомат” Cruise-O-Matic — самая дорогая опция — почти $190. Рассмотренные нами колесные колпаки Wire Wheel Covers со спиннерами — $45,80, гидроусилитель — $86,20, приемник — $58 с полтиной, даже наружное зеркало заднего вида — дополнительное оборудование за три с половиной бакса! Итого, по мелочи, да с доставкой набежало почти три с половиной тысячи. Впаривать опции всегда было любимым занятием автопроизводителей 🙂

Ну и в завершение. В последнее время по ТВ-ящику крутится довольно много научно-технически-популярных программ о машинах знаменитых и даже местами легендарных. Но все эти фильмы сняты в наше время, не по горячим следам и несут ощутимый нафталиновый запах какой-то безнадежной ретроспекции, типа – были вот, понимаешь, времена… А мне очень нравятся короткие, пусть и малосодержательные рекламные ролики, в которых автомобили сняты на фоне своей эпохи, они еще очень молоды, их биография чиста, у них все впереди, им еще только предстоит стать культовыми и желанными, они пахнут «новьём», и в их багажниках гремят гайки, обронённые сборщиками на конвейере! Надеюсь, вы понимаете о чем я… Приятного просмотра 🙂



Источники:
http://www.autowp.ru/ford/mustang/72758/5031/specifications/
http://auto.ironhorse.ru/mustang-1_12380.html
http://www.drive2.ru/b/1318725/
http://www.drive2.ru/c/1970680/

Ссылка на основную публикацию