Безопасность автомобилей – стоит ли доверять краш-тестам?

Communities › Безопасность на дорогах › Blog › Почему нельзя доверять результатам крэш-тестов

Крэш-тесты очень многое сделали для осознания безопасности автомобилей в мире. Для многих автомобилистов 5 звезд, полученные машиной на крэш-тесте, – главная гарантия их безопасности. Каждый месяц очередная новинка мирового автопрома пополняет ряды пятерочников. В какой-то момент тестирующим организациям пришлось ужесточать правила: со старым регламентом все справлялись одной левой. Однако никакие пять звезд не являются панацеей.
Крэш-тесты очень многое сделали для осознания безопасности автомобилей в мире. Для многих автомобилистов 5 звезд, полученные машиной на крэш-тесте, – главная гарантия их безопасности. Каждый месяц очередная новинка мирового автопрома пополняет ряды пятерочников. В какой-то момент тестирующим организациям пришлось ужесточать правила: со старым регламентом все справлялись одной левой. Однако никакие пять звезд не являются панацеей.

Например, для российских автомобилистов результаты большинства крэш-тестов не очень оптимистичны. Россия – страна внедорожников, а эти товарищи давно и беспросветно окопались на обочине мирового движения за удачные крэш-тесты.
В Европе большие тяжелые рамные машины не жалуют, и потому по методике EuroNCAP разбито не так много рамных внедорожников и пикапов. Во фронтальном ударе максимальная оценка, которую может заработать автомобиль, равна 16 баллам.
Зато эти огромные джипы и пикапы жалуют в Штатах и Австралии. Только если в Штатах своя система крэш-тестов, щадящая внедорожники, то Австралийская программа оценки безопасности новых автомобилей (ANCAP) бьет автомобили точно по таким же правилам, что и в Европе.

Когда EuroNCAP впервые протестировала пикапы, результаты были несколько шокирующими. Например, пикап Nissan Navara откровенно провалил испытания и по защите пассажиров при фронтальном ударе набрал только ползвезды. Причем проблему инженеры Nissan устраняли, не конструируя заново кузов с новыми зонами деформации, а перенастройкой механизмов срабатывания преднатяжителей ремней и выстреливания подушек безопасности. Второй крэш-тест Navara прошла уже с лучшими баллами за фронтальный крэш-тест.

Однако практика практике рознь. Малолитражки, среди которых наибольшее число “отличников”, на дороге страдают сильнее более крупных коллег по транспортному потоку.

Все познается в сравнении – относительно недавно интернет взорвал ролик, где в экспериментальных условиях сталкивались внедорожник и малолитражка. Результат – против лома нет приема, в коробчонке не осталось бы ни одной живой лягушонки.

Маленький FIAT 500, например, получил на испытаниях EuroNCAP за фронтальный удар очень высокий балл – 15,1 из 16 возможных, но при столкновении с Audi Q7. чей балл всего 11,9 (зато разница в массе больше чем в два раза: без пассажиров у FIAT 500 около 950 кг, а у Audi Q7 – почти 2300 кг), у FIAT не было шансов выйти победителем.

При столкновении с Audi Q7 у маленького FIAT 500 нет шансов выйти победителем

Таким образом, оценки рейтинга EuroNCAP показывают не столько реальную безопасность автомобилей, которым в реальных условиях суждено попадать в самые разные аварии, сколько достижения инженеров по конструированию кузовов под конкретные условия удара испытаний EuroNCAP.

Крэш-тесты призваны сымитировать удар двух автомобилей, чтобы проверить их безопасность для пассажиров. Различные методики проведения крэш-тестов моделируют лишь определенные условия аварий. Например, фронтальный крэш-тест с ударом об стену имитирует столкновение двух абсолютно одинаковых автомобилей, едущих навстречу с одинаковой скоростью. Тест EuroNCAP ухудшает условия, создавая не лобовой удар, а удар с 40%-ным перекрытием, где сила удара концентрируется на определенном участке автомобиля, но все равно – этот удар имитирует аварию с автомобилем той же массы.

Шокирующий крэш-тест: FIAT 500 против Audi Q7.br>
Итак, при ударе автомобиля об стенку кинетическая энергия авто до столкновения равнялась E = (mV^2)/2, а после столкновения кинетическая энергия системы равняется 0. Вся энергия удара о стену уходит на деформацию автомобиля, и он, если способен (то есть получил высокие оценки EuroNCAP), должен поглотить всю энергию удара (mV^2)/2.

Такое испытание имитирует столкновение друг с другом одинаковых автомобилей, двигаюшихся с одинаковой скоростью и одинаково поглощающих сминаемыми зонами своих кузовов энергию удара. В случае столкновения двух таких автомобилей кинетическая энергия системы до столкновения – это сумма энергий двух одинаковых авто: E = (mV^2)/2 + (mV^2)/2 = mV^2, а кинетическая энергия системы после столкновения снова равна нулю, так как скорость после столкновения равна 0.

Следовательно (исходя из того, что начальные скорости и массы одинаковы), энергия равномерно перейдет в деформацию обоих автомобилей и будет равна (mV^2)/2 для каждого. Таким образом, если автомобиль врезается в стену, то вся его кинетическая энергия уходит на его деформацию. Точно такая же энергия удара придется и на каждый автомобиль при ударе двух одинаковых авто, едущих навстречу друг другу на одинаковой скорости.

В реальности имеют место не только “идеальные” аварии, условия которых использованы для проведения крэш-тестов, но и аварии, при которых сталкиваются совершенно разные по классу и массе автомобили. Может быть, легковому автомобилю придется столкнуться с внедорожником, масса которого, допустим, в два раза больше массы легковушки. При массе одного автомобиля в два раза больше массы второго (M = 2m) кинетическая энергия системы до столкновении составит (mV^2)/2 + 2(MV^2)/2 = (mV^2)/2 + 2(mV^2)/2 = 3(mV^2)/2.

Эту энергию надо поглотить двум автомобилям с учетом их разной жесткости. Если в качестве большого транспортного средства легковушке попался рамный внедорожник, то он будет гасить свою скорость за счет сминаемых зон мелкой машины. Тогда пятизвездная машинка, чьи сминаемые зоны кузова отлично справились с нагрузкой (mV^2)/2, теперь должны будут выдержать удар в три раза мощнее.

Причем за счет сминаемых зон маленькой “мягкой” машины гасить свою энергию будут сразу оба автомобиля. В зависимости от систем пассивной безопасности автомобиля (наличие ремней, механизмов преднатяжения, подушек безопасности и мягкой травмобезопасной передней панели) перегрузки, действующие на пассажиров, будут разными. Убивают и калечат именно перегрузки, если не брать в расчет травмы от столкновения тела с автомобильным интерьером и элементарное сокращение жизненного пространства в деформирующемся кузове.

А рамный внедорожник – он как лом, пока ему на дороге не встретится другой такой же лом или стена, он будет при авариях поставлен в заведомо более мягкие условия, чем на тестах EuroNcap.

Когда огромный рамный внедорожник сталкивается со стеной или проходит тест EuroNCAP, он за счет своей массы обладает гораздо большей кинетической энергией перед ударом, чем его легковые собратья. Причем эта энергия такова, что при крэш-тестах по методике EuroNCAP с ударом об деформируемый барьер последний не выдерживает и пробивается автомобилем насквозь, а дальше внедорожник достает до стены и бьется об нее своей жесткой рамой, перенося на пассажиров серьезные перегрузки. Поэтому результаты “рамников” в крэш-тестах всегда плохи, а в реальной жизни они “неубиваемы” и являются грозой дорог и легковушек, вылетающих на встречную.

Безопасность автомобилей – стоит ли доверять краш-тестам?

Великий комбинатор Остап Бендер знал «четыреста сравнительно честных способов отъёма денег». В свою очередь, современные краш-тесты предлагают несколько способов, как разбить автомобиль. Скептики считают, что всё это нужно лишь для того, чтобы автопроизводители могли напечатать на страницах рекламных буклетов хвастливую надпись «5-звёздочный уровень безопасности». Однако «Авто Mail.Ru» попытается доказать, что рейтинги безопасности автомобилей действительно работают. А заодно расскажет, чем отличаются разные методики.

Эта таблица — сравнение самых распространённых на сегодня способов разбить автомобиль. Как видите, таковых не слишком много. Несмотря на обилие методик, все они строятся вокруг одного (максимум — двух) фронтального удара и нескольких дополнительных испытаний. Чем богаче организация, проводящая тесты, тем таковых испытаний больше. Например, в Южной Америке ограничиваются только одним лобовым ударом, тогда как эксперты EuroNCAP проводят почти десяток разнообразных тестов.

Название EuroNCAP NHTSA IIHS ANCAP JNCAP KNCAP C-NCAP Latin NCAP
Фронтальный краш-тест
Недеформируемый барьер, перекрытие — 100% 56 км/ч 55 км/ч 56 км/ч 56 км/ч
Недеформируемый барьер, перекрытие — 25% 64 км/ч
Деформируемый барьер, перекрытие — 40% 64 км/ч 64 км/ч 64 км/ч 64 км/ч 64 км/ч 64 км/ч 64 км/ч
Боковой краш-тест
Тележка + + + + + + +
Столб + + +
Другие испытания
Испытания кресел + + + +
Оценка безопасности пешеходов + + +
Оценка электронных систем + + +
Оценка вероятности опрокидывания + +

ЧТО ЕСТЬ ЧТО?

Общая идея фронтальных краш-тестов одинакова: взять автомобиль, разогнать и приложить на заданной скорости. о бетонный куб. Разница — в деталях. При ударных испытаниях по «европейской методике» (её теперь используют не только европейцы, но и корейцы, китайцы, японцы, австралийцы, латиноамериканцы, а также американский институт IIHS) применяется деформируемый барьер, имитирующий переднюю часть встречного автомобиля, в который испытуемая машина врезается 40-процентами передка. В этом случае силовая клетка кузова подвергается максимальным нагрузкам, поскольку энергию удара поглощает только один лонжерон.

С этих позиций «классический удар» со 100-процентным перекрытием (им, параллельно евронкаповскому, продолжают оперировать поборники безопасности из Китая, Кореи, Японии, а штатовское агентство NHTSA вообще считает основным) может показаться более гуманным — энергию принимает весь передок. Но! Такой тест — весьма серьёзное испытание для удерживающих систем, так как перегрузки заметно выше. Чуть менее чётко сработает связка «подушка-ремень», как водитель и пассажир неминуемо ударятся головами: водитель — о рулевое колесо, а пассажир — о переднюю панель.

К удерживающим устройствам повышенные требования предъявляет и самый жёсткий из фронтальных краш-тестов — с 25-процентным перекрытием — придуманный американским Институтом страхования и дорожной безопасности. Во время таких «аварий» эксперты ругали «отличников» EuroNCAP за чрезмерную вытяжку ремней: они, оберегая рёбра пассажиров, допускали слишком большое перемещение тела, что грозило травмами головы. Причём куда она врежется — предсказать трудно, так как большой разворачивающий момент заставляет манекены (читай — пассажиров) перемещаться вокруг вертикальной оси.

Но гораздо опаснее, что при «касательной аварии» собственно удар зачастую проходит мимо энергопоглощающих элементов (в первую очередь, лонжерона)! Удар, таким образом, принимает колесо, которое вминает силовую клетку салона, сокращая жизненное пространство пассажиров. Американцы считают такую аварию одной из самых страшных: для пассажиров автомобилей, обладающих 5-звёздочным рейтингом безопасности, каждое четвёртое подобное столкновение заканчивается смертельными травмами. Кстати, «Авто Mail.Ru» удалось вживую увидеть, как проходит краш-тест по данной методике.

Боковых краш-тестов также существует несколько видов. Самый распространённый — так называемый «европейский удар» (им не пользуется только Latin NCAP): в среднюю стойку машины строго перпендикулярно на скорости 50 км/ч «приезжает» 950-килограммовая тележка со сминаемым «бампером». У американской NHTSA тележка намного больше — целых 1367 кг, а удар происходит под углом 63º при скорости 62 км/ч. Ещё существует так называемый «европейский столбовой удар»: машину крепят на тележке и на скорости 29 км/ч боком бьют. правильно, в столб.

А дальше начинается самое интересное. И непонятное. Машина преодолела несколько краш-тестов: можно ли считать её безопасной? Нет, так как если методики оценки вероятности травм прописаны предельно чётко и имеют немало общего, то итоговая оценка — тот самый «звёздный» рейтинг — подсчитывается произвольным образом. В зачёт, например, может пойти наличие системы стабилизации, ассистента при перестроениях. Для каждой методики авторы создают свои собственные способы подведения итогов. Поэтому, например, 5 звёзд EuroNCAP и 5 звёзд C-NCAP — это абсолютно разные вещи!

КТО ЕСТЬ КТО?

EuroNCAP (Европейский комитет EuroNCAP). Больше всего широкой публике, конечно, известны краш-тесты серии EuroNCAP. Сегодня комитет считает, что улучшать пассивную безопасность автомобилей фактически некуда, и будущее — за электронными помощниками, которые помогают избегать аварий. Это ассистенты слежения за дорожной разметкой, системы автоматического торможения перед препятствием. На «системы превентивной безопасности» приходится 20% от общей оценки за краш-тест. Тогда как вклад пассивной безопасности — всего 40%! И то машине начислят дополнительные баллы, если только она оснащена системой автоторможения на малой скорости.

NHTSA (Американское Управление дорожной безопасности). Государственное Управление дорожной безопасности США продолжает разбивать машины по старой методике со 100-процентным перекрытием. При этом американцы вообще являются пионерами независимых краш-тестов: первая серия ударных испытаний состоялась ровно 35 лет назад, в 1979 году. Эти тесты здорово повлияли на безопасность серийных автомобилей, и через четыре года смертность на дорогах снизилась почти на 20%! Притом, что национальный автопарк вырос со 152 до 164 миллионов машин.

IIHS (Американский Институт страхования и дорожной безопасности). Краш-тесты американского Института страхования и дорожной безопасности разом доказали то, о чем полушёпотом говорили многие: вместо борьбы за безопасность автоконцерны начали борьбу за рейтинги. Стоило во время краш-теста уменьшить степень перекрытия до 25% и евронкаповкские «отличники» провалились. С оглушительным треском. Считавшиеся флагманами по части безопасности Audi A4, Mercedes С-класса, Lexus серий IS и ES оказались смертельно опасными. И только Volvo S60, Infiniti G и Acura TL сумели заслужить хорошие оценки.

ANCAP (Австралийский комитет ANCAP). Трудно поверить, но именно австралийцы первыми применили смещённый фронтальный краш-тест, а вовсе не EuroNCAP, как это принято считать. Учитывая специфику местного дорожного движения (в Австралии, напомним, оно левостороннее), во время испытания машину бьют правой стороной, отчего результаты нередко приносят сюрпризы: праворульный аналог европейского (или американского) автомобиля из-за несимметричного расположения агрегатов нередко оказывается более опасным, нежели оригинал.

C-NCAP (Китайский комитет C-NCAP). В рекламе китайских автомобилей довольно часто встречается строчка «5 звёзд по методике C-NCAP». Но означает ли такая надпись, что машина действительно безопасна? Долгое время методика из Поднебесной считалась одной из самых мягких: полное перекрытие и скорость на уровне 56 км/ч гарантировали успех даже весьма посредственным автомобилям. Но недавно авторы дополнили стандартный 100-процентный лобовой удар евронкаповскими боковым и фронтальным, поэтому теперь «китайские 5 звёзд» отнюдь не означают «фиктивные 5 звёзд».

JNCAP (Японское Национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий). Японцы также пользуются «двухступенчатой» системой, проводя краш-тесты и по европейской, и по американской методикам. Как считают эксперты JNCAP, их работа позволила сделать машины совершеннее настолько, что за 12 лет (с 1995 по 2007 годы) удалось избежать 130 000 тяжёлых травм и спасти более 5 000 жизней. От себя отметим, что JNCAP накопила весьма обширную базу данных по праворульным моделям, доступным на японском рынке.

KNCAP (Корейский комитет KNCAP). До недавнего времени обязательным испытанием по корейской методике KNCAP был только «100-процентный» удар. Но сейчас наши восточные соседи располагают одной из самых полных программ! При этом, оставаясь независимой, KNCAP оказывает огромное влияние на местных автопроизводителей. Интересно, что корейцы подвергают испытаниям не только легковушки, но и — время от времени — лёгкий коммерческий транспорт, выбирая лидеров продаж.

Latin NCAP (Южноамериканский комитет Latin NCAP). За основу латиноамериканцами также взята методика EuroNCAP. Но, чтобы разделить «просто опасные» и «крайне опасные» автомобили (и первые, и вторые весьма распространены на местных рынках), авторам пришлось переписать правила подсчёта итоговой оценки. Пока Latin NCAP, стартовавшая четыре года назад, не может похвастать большим количеством испытанных машин. А из-за ограниченных финансовых ресурсов программа включает только одно испытание — фронтальный краш-тест.

ARCAP (Российская Газета «Авторевю»). Россия остаётся одной из немногих стран, в которых нет собственной системы независимых краш-тестов. Чтобы исправить ситуацию, в 1996 году эксперты газеты «Авторевю» начали проводить свои собственные испытания. Как правило, объектами тестов становились автомобили российских марок или российской сборки, которые не проходили тестов по другим методикам. Однако «Авторевю» проводила только фронтальный краш-тест. К тому же сейчас программа ARCAP оказалась фактически свернутой — последний тест «Авторевю» провела 2 года назад, в 2012 году.

КОМУ ВЕРИТЬ?

На самом деле, краш-тестам можно верить. Притом любым. В 1997 году, когда появился EuroNCAP, в Европе на дорогах ежегодно погибали около 60 тысяч человек, а сегодня этот показатель вдвое меньше — жертвами аварий становятся примерно 28 тысяч европейцев. Внушительный прогресс! И причина этого прогресса, что признают сами автопроизводители, — именно независимые краш-тесты, которые оказались гораздо более жёсткими, нежели обязательные. А теперь машины разбивают не только европейцы и американцы, но и десяток других организаций из разных стран.

Но, откровенно говоря, самую обширную программу испытаний сегодня предлагает EuroNCAP. Вот только нынешний курс евронкаповцев под девизом «Самая безопасная авария — это авария, которой не было» для россиян не слишком актуален. Какие ещё ассистенты слежения за разметкой, если даже на дорогах крупных городов эту разметку встретишь не всегда? А система автоторможения? Увидит ли она пешехода, если машина покрыта толстым слоем грязи и реагентов?

Поэтому, подбирая безопасный автомобиль, смотрите не столько на итоговый рейтинг, сколько на результаты отдельных тестов и комментарии экспертов. К сожалению, для этого нужно знать английский: даже упомянутый EuroNCAP, запустивший русскоязычную версию своего сайта, не публикует полный перевод. Будем надеяться, это вопрос времени. В любом случае портал именно этой организации мы посоветуем открыть первым, поскольку евронкаповцы успели разбить немалую часть моделей, представленных на российском рынке.

Если не нашли нужную машину на страничке EuroNCAP, не поленитесь прогуляться по сайтам других краш-лабораторий. У китайской C-NCAP можно найти даже самые редкие модели «китайцев», а KNCAP, соответственно, специализируется на корейских автомобилях. И, кстати, одну модель вполне могли разбить несколько организаций. И сравнение результатов может оказаться очень интересным занятием!

Краш-тесты. Обман или все по-честному

Стоит ли всецело верить краш-тестам?

Результаты краш-тестов – надежный аргумент веры в надежность авто или маркетинговый ход? Euro NCAP c Thatcham Research распространили информацию о том, что в автомобилях, направляесых на краш-тесты, обнаружены маркированные элементы. Преимущественно маркировка «Euro NCAP test» проставляется на подушках безопасности, но возможны и другие помеченные детали.

Главный вопрос – для чего маркируются такие машины и действительно ли работа Euro NCAP объективна?

Объяснение производителей

При выявлении промаркированных деталей Euro NCAP проводила собственное расследование, в рамках которого, в том числе, запрашивались объяснения самих производителей авто. Так, один из производителей объяснил наличие маркировок на подушках безопасности тем, что именно они устанавливаются на отправляемые на тесты машины. Причина этому – желание исключить какие-либо задержки производственного процесса при ограниченных сроках исполнения заявок. По мнению Euro NCAP этот довод достаточно аргументирован и понятен. Еще несколько лет назад маркированные детали встречались значительно чаще, а сегодня эти случаи единичны на протяжении года.

История Euro NCAP

В прошлом году Euro NCAP исполнилось 20 лет. Комитет этой организации постарался привлечь внимание всего общества к одному очень печальному факту: во время зарождения организации автомобили производились по существующим стандартам, но при постановке какого-либо ДТП выявлялось плохое качество машин. Для борьбы с этой проблемой структура и решила провести независимые краш–тесты, а полученные результаты были взяты за основу для разработки новых требований к безопасности выпускаемых авто. После проведения первых испытаний в последующих краш-тестах были разбиты уже больше 1800 машин, а аналогичные организации появились на территории других стран. Euro NCAP по прежнему остается лидером в сегменте тестирования автомобилей.

В западных странах авторитет этой структуры неоспорим, а ее заключение воспринимается в качестве догмы как потребителями, так и самими производителями. Так, при неудовлетворительном результате проводимых организацией испытаний авто не будут продаваться потребителям.

Деятельность Euro NCAP

На сегодняшний день структура располагает 7-ми центрами испытаний, находящихся на территории европейских государств. Каждая новая модель авто проходит тесты, разработкой которых занимались специалисты организации. Оценка результатов испытаний производится по таким критериям, как:

  • уровень защищенности взрослых;
  • уровень защищенности детей;
  • безопасность пешеходов;
  • работа систем безопасности авто.

Полученные по этим критериям оценки суммируются, а тестируемой машине присуждается общий балл по пятибалльной системе.

Что за испытания?

Основной тест – передний удар о препятствие на скорости 64 км/ч. Этот тест использовался еще в начале деятельности Euro NCAP и за это время его условия не менялись. Добавились и некоторые другие тесты, среди которых:

  • передний удар – о непрочный барьер и о бетонную стену;
  • боковой удар – о столб и о препятствие;
  • удар в заднюю часть;
  • проверка безопасности пешеходов в случае их столкновения с авто;
  • проверка электронных систем безопасности.

Повышенное внимание при проведении тестов приковывается к ремням и подушкам безопасности. Их эффективность и работоспособность тщательно проверяется, особенно при фронтальных ударах.

Боковые удары имитируются с целью изучения способности кузова ВТО сохранять целостность и защищать пассажиров при ударе сбоку. Тест с ударом о столб предъявляется повышенные требования к прочности кузова, поскольку при таком столкновении удар приходится на маленькую площадь поверхности.

Удары сзади помогают проверить надежность автомобильных кресел и защищенность усаженных в них манекенов. Три полученных последовательно удара создают большую нагрузку на шею сидящих в салоне людей.

По итогам каждого испытания автомобиль получает то или иное количество баллов. Каждый из тестов имеет ограничение по максимальному баллу. Так, самый высокий балл можно получить на тестах по защите пешеходов и пассажиров – детей, а небольшую оценку ставят за работоспособность электронных систем безопасности. Периодически соотношение баллов по разным тестам меняется и на сегодняшний день степень влияния на итоговый результат теста с электронными системами увеличилась.

Немного интересных фактов

Первые шаги компании производителями авто и просто автолюбителями были встречены критически. Автоконцерны заявляли о чрезмерно завышенных требованиях Euro NCAP и о невозможности набрать необходимый балл даже очень безопасному в эксплуатации автомобилю. После первых же тестов общественность отреагировала так, что получившую всего 1 балл модель Rover 100 производитель снял с продажи. Большой урон репутации понесли и автомобили Renault, Opel и Nissan.

Инженеры автопроизводителей внесли соответствующие изменения в проекты, а результаты новых испытаний продемонстрировали, что получить необходимые 4 балла вполне возможно. В результате в целях укрепления собственной репутации производители авто плотно занялись работой по адаптации своих машин под специфику проводимых тестов.

Первой в истории (2001 год) машиной, получившей максимальные 5 баллов на исптытаниях, стала Renault Laguna. Но у автолюбителей всегда оставались вопросы о независимости организации и объективности получаемых результатов испытаний, в том числе, по причине источников финансирования деятельности организации.

Оплата

Сегодня ежегодно на стендах организации разбиваются около 40 авто. Это подтверждает высокую стоимость проекта, но безопасность всегда считалась бесценно важным критерием покупки авто для покупателя.

Сама организация оплачивать дорогостоящие тесты не может, поэтому требуется финансирование со стороны. Половина затрат компенсируется из бюджетов европейских государств – Германии, Франции, Швеции и некоторых других.

Дополнительное финансирование поступает от пожертвований различных автоклубов, общественных организаций, а также от компаний – производителей авто из Германии и Франции. Это и заставляло многих экспертов критически относится к результатам тестирования, поскольку при больших финансовых вливаниях от производителей сложно рассчитывать на беспристрастное отношение организации к результатам тестов авто таких компаний. Организация неоднократно заявляла о том, что финансирующие ее деятельность автоконцерны не получают на тестах никаких дополнительных преимуществ. Строго контролируется специалистами компании и возможность отправки на тест производителями специально подготовленного экземпляра. Это реализуется за счет наличия у Euro NCAP полномочий выбирать авто непосредственно с заводского конвейера без предварительного уведомления об этом руководства автопроизводителя.

Так или иначе, вопросы остаются. Например, зачем маркировать детали авто, направляемых на испытания? Причем тут экономия времени и задержки производства? Объяснения производителей развернутых ответов на эти вопросы не дают.

Но даже в этой ситуации неопределенности и некоторого недоверия проводимые компанией краш-тесты сегодня считаются самым оптимальным способом контроля уровня безопасности выпускаемых автомобилей. Вопросы о независимости таких испытаний и объективности их результатов будут оставаться всегда, но существующие методики тестирования дают возможность точно определить недостатки в безопасности современных авто. И это признают многочисленные эксперты автомобильного рынка.

Безопасность автомобилей – стоит ли доверять краш-тестам?

Зарубежные производители, предлагающие свои автомобили на отечественном рынке, имеют привычку рассказывать о высоких достижениях в области безопасности, имеющих место в предлагаемых моделях. Якобы, столь высокие оценки были получены при проведении краш-тестов независимой ассоциацией Euro NCAP.

И действительно, у многих машин они действительно стабильные и заслуживающие доверия. Какое действие на потенциального покупателя может возыметь выражение “пять звезд” – иногда магическое, вселяющее непоколебимую уверенность, что приобретаемый автомобиль безопасен абсолютно.

В действительности же, наивысший показатель на данных тестах подразумевает лишь то, что при лобовом столкновении с объектом, размеры которого не превышают 40% размеров тестируемого автомобиля, при разгоне 65 км/час, или при фланговом, 50 км/час, лица находящиеся в машине останутся в живых.

Следует добавить, что буквально все испытуемые транспортные средства, тестируемые в Европе, обязательно имеют на бортах оснащение, которым оборудуются машины, предназначенные для эксплуатации в европейских странах. Как правило, на отечественном и сторонних рынках подобное оборудование отсутствует в штатных комплектациях, и предлагается дилерами, как дополнительное и опционное, а иногда не предлагается и вовсе. Но из этой ситуации есть выход, дополнительное оборудование и запчасти для всех автомобильных марок можно приобрести на сайте //carkysha.ru.

Например, если в машине не предусмотрена система ESP, зачетной оценки краш-теста Euro NCAP ей получить не удастся. Не стоит мечтать о “звездах” и производителям, в чьих автомобилях отсутствуют скоростные ограничители, явление на нашем рынке довольно редкое, так же, как и звуковое оповещение о том, что водитель, или один из пассажиров салона не пристегнут ремнем безопасности.

Информация о том, как проявляют себя на краш-тестах автомобили, на которых подобное оборудование отсутствует, и проверяется только чистое железо, как правило, широкой огласке не придается. Да и производителям намного проще и дешевле получить высокие оценки, те же 5 звезд, например, просто нафаршировав тестируемый автомобиль дополнительными системами безопасности до предела.

Исправить сложившуюся ситуацию взялась компания из Великобритании Global, которая устраивает подобные проверки безопасности. Для проведения краш-теста на индийском рынке выбрали 6 компактных моделей машин, пользующихся наибольшей востребованностью. Испытания были проведены даже в более мягком режиме, по сравнению с европейским, например, лобовой удар производился при еще меньшей скорости.

Итог – выходящий из ряда вон. Пять автомобилей просто нельзя было эксплуатировать, в связи с их полной незащищенностью. Конечно, никто и не ожидал хороших результатов от хрупкой Tata Nano, но в данном списке оказался и признанный в Европе вполне благополучным VW Polo. Для Polo тест оказался провальным потому, что, как оказалось, в штатной комплектации система airbag вообще не была предусмотрена, хотя идентичный автомобиль, в котором данная система была установлена, краш-тест прошел.

Не желая отставать от коллег, подобные эксперименты провел и институт безопасности ДД из США (IIHS). Результат его изысканий оказался практически аналогичным – безопасна 1 машина из 10-ти. Хотя, практичные американцы не преминули воспользоваться удобным случаем, чтобы подчеркнуть, что автомобили итальянских, корейских (досталось и японским) марок, намного опаснее американских, ну, а лидером в безопасности оказался американский автомобиль Chevrolet Spark. Возникает естественный вопрос, стоит ли вообще доверять результатам краш-тестов, если условия их проведения настолько разные?

Avtokresla-Russia › Блог › Краш-тесты от А до Я: всё о проведении испытаний детских автокресел

Краш-тесты от А до Я: всё о проведении испытаний детских автокресел

Если не уверен в безопасности, считай, что опасность существует реально. (Правила морского судоходства)

Обезопасить себя и своих детей в поездке на автомобиле – задача первостепенная. Аварийные ситуации возникают ежедневно, мы подвергаем себя и близких опасности, отправляясь на машине в путь.

Ремни и подушки безопасности, детские удерживающие устройства – каждый год совершенствуются конструктивные элементы автомобиля, спасающие жизнь. Особое внимание уделяется разработке, выпуску и проведению тестов детских кресел.

Подчеркнем, что приобретение и установка автокресел для маленьких пассажиров стали обязательством для родителей. За нарушение исполнения этого правила грозит штрафом в размере 3 тысячи рублей.

Что такое краш тесты и кто их проводит?

Любое понравившееся автокресло в магазине не всегда может оказаться достаточно функциональным с точки зрения безопасности. Определиться родителям с покупкой помогают результаты проведенных краш-тестов детских автокресел, представленных на рынке.

В переводе с английского «краш тест» (crash-test) – аварийное испытание. Понятие и процесс проведения испытаний чаще всего использовался в отношении автомобилей. В последние 10-летия краш тесты детских автокресел также приобрели свою заслуженную популярность и информационную востребованность.

Ежегодно тесты кресел проводят независимые организации, например:

– ADAC из Германии

– Stiftung Warentest из Германии

– ÖAMTC из Австрии

– TCS из Швейцарии

– Autoliitto из Финляндии

– Авторевю из России

– ANWB из Голландии

Это самые популярные, зарекомендовавшие себя лаборатории. Краш тесты независимых организаций проводятся и в процессе разработки моделей, готовящихся к выпуску, и в качестве оценки тех, что производятся не один год.

Результаты краш тестов отражают оценки моделей по четырем параметрам:

1. защита (уровень безопасности)
2. эксплуатация/уход (уровень долговечности, потребительских характеристик)
3. эргономика (уровень комфорта/дискомфорта)
4. экологичность (уровень наличия/отсутствия вредных веществ)

Во время тестирования специалисты независимой лаборатории проводят оценку, используя свои методики и уровень требований международных стандартов. Следует отметить, что тест защиты проводится во всех организациях одинаково – с использованием манекена и созданием условий ДТП (фронтальный и боковой удары).

Как проводятся испытания и можно ли верить результатам краш-тестов?

В нашей статье мы расскажем о процессе проведения краш-тестов детских автокресел в самой известной испытательной лаборатории – немецком автоклубе ADAC.

Ежегодно весной и осенью специально для мониторинга лучших моделей детских автокресел клуб собирает кресла различных брендов и ценовой категории. Для весеннего краш теста обычно приобретаются 30 моделей детских автокресел, для осеннего – не менее 10-ти. Обязательным условием является закупка в розничных сетях.

Первым стартует фронтальный базовый тест (64 км/час), за ним второй – боковой удар (50 км/час).

Манекены (по 2 экземпляра в каждой группе) при проведении каждого краш теста подбираются для каждой весовой категории. Датчики, фиксирующие нагрузки во время импровизированного ДТП, устанавливаются в ключевых точках (голова, грудь, таз и шея).

Каждая модель удерживающего устройства тестируется не менее 6 раз.

Решение о присвоении общей оценки модели принимается после подведения итогов по всем параметрам. Оценка проводится по пятибалльной системе. Главными, первостепенными оценками признаются критерии защиты и экологичности. Последний параметр – достаточно молодой, в процессе его оценки материалы обшивки удерживающего устройства, к которым прикасается малыш, тестируются на наличие в них вредных веществ.

В результате испытаний составляется рейтинг, отражающий оценки по всем параметрам и общую оценку. Свои оценочные выводы ADAC передает многочисленным партнерам. Так в сети появляются обзоры краш-тестов других компаний, сотрудничающих с этим немецким центром-лабораторией.

Кроме этого, таблицы с оценками получают и производители испытуемых моделей кресел. Бренд, заинтересованный в изменении своей оценки, работает над совершенствованием своего продукта, затем информирует автоклуб о выпуске доработанного детского автокресла. ADAC формирует список таких претендентов для проведения нового тестирования.

Результатам краш-тестов этой лаборатории доверяют миллионы родителей. Стоит ли это делать Вам? Безусловно. Выбор детских автокресел на потребительском рынке велик, определиться сложно. Именно в таких ситуациях важны оценки экспертов, посвящающих своему делу – проверке безопасности удерживающих устройств – десятилетия.

Стоит ли экономить на автокресле?

У нас в России наибольшей востребованностью на рынке пользуются удерживающие устройства низкой и средней ценовой категории. В основном, каждый бренд выпускает большой ассортимент моделей на разный кошелек и с разной системой крепления (соответственно и уровнем защиты).

В краш тестах ADAC кресла одного производителя могут существенно отличаться оценками, а некоторые модели этого бренда попросту не тестировались. Поэтому сэкономить можно, но лишь при детальном изучении результатов тестирований каждого отдельного продукта в отдельности. Не советуем доверять так называемым «проверенным» народом рекомендациям при покупке того или иного детского автомобильного кресла.

Стремление сэкономить при использовании в качестве удерживающего устройства в автомобиле переноски или люльки от коляски может существенно снизить уровень безопасности перевозки вашего ребенка. Это также касается и всевозможных бескаркасных сидений, и бустеров. Они представляют собой простые накладки на сидения в салоне автомобиля и не несут никакой гарантии, что малыш не получит травму в случае возникновения аварийной ситуации. Такие устройства также тестируются в независимых лабораториях с целью показать родителям всю картину бесполезности такой покупки.

Почему не стоит доверять рейтингам безопасности автомобилей или Тише едешь — дальше будешь!

Когда в последний раз вы видели новый автомобиль с одной звездой рейтинга EuroNCAP или любого другого? Может в автосалоне, в Интернете, в крупном дилерском центре? А может видели рейтинг в две или три звезды? Такого быть не может. Вот вам показательный пример: в 2011 году организацией EuronCAP было проведено 2149 исследований, то есть, фактически, было испытано — разбито 2149 автомобилей. Только 103 автомобиля из протестированных получили рейтинг ниже четырех звезд. Ни одна машина не получила 1 звезду.

А теперь давайте делать вывод: получается, что все автомобили, которые сегодня производятся, удивительно крепкие, надежные и безопасные? Если исходить из уровня оценки автомобиля на тестах, то 3 звезды — это средний уровень безопасности, который может быть вам гарантирован. Исходя из того, что ни один автомобиль нельзя считать абсолютно безопасным, как и системы безопасности автомобиля, которые сегодня обновляются и создаются, то можно сделать вывод, что любая корреляция показателя в сторону четырех или пяти звезд абсолютно бессмысленна и не имеет под собой объективного основания. Это что же получается, рейтинг безопасности автомобиля ни что иное, как запудривание мозгов маркетологами покупателям?

Сегодня даже менее безопасный автомобиль уже безопаснее чем те, которые были 10-20 лет назад. Если автомобильный производитель не будет гарантировать, что его седан или внедорожник отвечает минимальным требованиям безопасности, то такой автомобиль просто не сойдет с конвейера. В понятии «минимальная «безопасность можно вместить использование все тех же ремней безопасности, систем безопасности водителя автомобиля, как то подушки безопасности и деформирующаяся рулевая колонка. И много чего еще можно перечислить, если вдаваться в подробности. Получается,что купив автомобиль с тремя звездами безопасности, вы приобретаете не смертельную ловушку, а автомобиль, в котором можно получить чуть больше ранений, чем в другом. Результат краш-тестов это ни что иное, как выборка аналитиками по безопасности только тех факторов, которые они считают нужными. Основная масса результатов краш-тестов просто не учитывается при составлении рейтингов — и это факт.

Возьмем к примеру Hyundai Accent 2017 модельного года — он получил свои 4 заслуженных звезды в США, но когда все те же американцы провели независимые исследования, то выяснилось, что задние пассажиры получают, в результате бокового удара или достаточно крепкого «въезда» в зад, тяжелые повреждения спины и грудной клетки. Разве за такое можно давать 4 звезды EuroNCAP или NHTSACAP (американский аналог европейского рейтинга)?

Вывод: если вы решили приобрести автомобиль, то не основывайте свой выбор только лишь на рейтингах и заказных, проплаченных тест-драйвах и отзывах в Интернете. Приобретайте автомобиль исходя из ваших нужд. Если вы занимаетесь перевозкой людей и вам важен их уровень безопасности, то сконцентрируйте внимание именно на этом факторе, изучив все возможные тесты и независимые исследования. Всегда можно найти в сети фотографии аварийных автомобилей, узнать как произошло столкновение, и оценить повреждения кузова и пассажиров. Не брезгуйте современными технологиями, которые разработчики создают для автопроизводителей, которые хотят сделать автомобили безопасными — если часто передвигаетесь ночью, то выбирайте автомобиль с адаптивным контролем света, качественными лампами. Помните главное — сэкономив вы можете просто не добраться до места назначения, поэтому автомобиль должен приобретаться в максимальной комплектации, так как именно в ней устанавливаются дополнительные системы безопасности.

В рейтинге ARCAP нет вашего автомобиля?

Получить информацию о безопасности машин, испытанных другими независимыми организациями, вы можете, кликнув на иконки, расположенные ниже.

Но нужно помнить, что, несмотря на существование организации Global NCAP, стремящейся объединить усилия независимых программ во всем мире, методики проведения краш-тестов существенно отличаются.

Например, фронтальный удар NHTSA на скорости 56 км/ч о бетонный куб со 100% перекрытия гораздо требовательнее к работе удерживающих систем (подушек и ремней), нежели краш-тест Euro NCAP (64 км/ч, перекрытие 40%, деформируемый барьер). А при европейском смещенном ударе серьезней нагружается кузов — «клетка» салона деформируется больше.

Два удара, по европейской и по американской методикам, сейчас практикуют в Японии (JNCAP), Корее (KNCAP), а с 2015 года — и в Европе (Euro NCAP). Китайский комитет C-NCAP с 2012 года перешел на европейский смещенный удар на скорости 64 км/ч, но краш-тест со 100% перекрытия в Поднебесной по-прежнему проводят на «сертификационных» 50 км/ч (ECE R12) вместо 56 км/ч.

Особняком стоит краш-тест американского Страхового института IIHS. Смещенный фронтальный удар о несминаемый барьер с 25% перекрытия — это на сегодняшний день самый жесткий вид испытаний, предъявляющий высочайшие требования как к конструкции кузова, так и к работе удерживающих систем (подушек и ремней).

Самый жесткий удар в бок — по методике американского управления NHTSA: тележка массой 1367 кг с укрепленным на ней деформируемым барьером бьет неподвижный автомобиль на скорости 62 км/ч под углом 63º к продольной оси автомобиля. Введенный в 2016 году новый европейский боковой удар под прямым углом помягче: тележка легче на 67 кг, скорость ниже на 12 км/ч.

А устаревшая еврометодика, используемая пока большинством независимых организаций, еще менее требовательна: масса тележки всего 950 кг. Японцы бьют автомобили в бок по старым евростандартам, но скорость тележки составляет 55 км/ч.

Global NCAP, увы, пока не имеет единого рейтинга. А публикуемые результаты — это предтеча программы для Индии (Bharat NCAP), что по плану должна стартовать в 2018 году. Единственный фронтальный краш-тест, идентичный нашему (64 км/ч, 40% перекрытия), по заказу Global NCAP проводит немецкий автоклуб ADAC.

Источники:
http://skeitol.ru/articles/55/
http://avtovikyp.by/blog-o-vykupe-avto/622-krash-testy-obman-ili-vse-po-chestnomu
http://avtomancar.ru/news/bezopasnost_avtomobilej_stoit_li_doverjat_krash_testam/2016-03-08-122
http://www.drive2.ru/b/501790994589549621/
http://snobium.com/2016/10/pochemu-ne-stoit-doveryat-rejtingam-bezopasnosti-avtomobilej-ili-tishe-edesh-dalshe-budesh/
http://autoreview.ru/arcap/crash
http://motor.ru/news/bmwauto5-05-01-2017.htm

Ссылка на основную публикацию