Легенда брежневской эпохи ЗИЛ 114

Легенда брежневской эпохи ЗИЛ 114

Правительственный лимузин ЗИЛ-114, безусловно, ассоциируется с эпохой Брежнева. В то же время его вряд ли можно отнести к тем невыразительным явлениям, которые характеризуются емким словом “застой”. В историю отечественного автомобилестроения ЗИЛ-114 вошел как прогрессивный, почти совершенный автомобиль.

С 1967 по 1978 год было изготовлено 145 автомобилей семейства ЗИЛ-114/117/117В. Из них 113 – собственно лимузинов ЗИЛ-114. Несмотря на высокое предназначение ” главы семейства”, на его базе было создано несколько любопытных модификаций, далеких от “государственной службы”. И все же самыми знаменитыми и заметными стали мождели, занимавшие место в одном правительственном кортеже со своим “монументальным” предком.

ЗИЛ-114А.
Когда в ноябре 1972 года Леонид Ильич Брежнев перенес первый инсульт, стало ясно, что во всех поездках главу государства должна сопровождать машина, оборудованная для оказания экстренной медицинской помощи, но при этом внешне не выбивающаяся из общего стиля правительственного кортежа. Такой автомобиль решили создать на базе ЗИЛ-114. В 1974 году были изготовлены две машины. Внешне они представляли собой универсалы с надстройкой над крышей, увеличивающей высоту салона. Отделанный мягкой серой кожей роскошный салон был рассчитан на водителя, охранника, бригаду из трех врачей и одного лежачего пациента, для транспортировки которого машина компектовалась кожаными носилками.

ЗИЛ-114 киносъемочный.
Этот специальный автомобиль для кинооператоров, внешне напоминающий небольшой грузовичок с кабиной от правительственного лимузина, нечасто можно увидеть на улице. Он изготовлен на шасси ЗИЛ-114 на иностудии “Мосфильм” еще в начале 80-х годов, но эксплуатируется до сих пор. Плавный ход правительственных автомобилей прекрасно подходит для киносъемок “с движения”, но правильно разместить камеру на обычном лимузине достаточно проблематично из-за закрытого салона. Когда списанные с основной работы правительственные машины иногда передавали киностудии, на них спереди и сзади монтировали специальные открытые платформы, позволяющие разместить оператора с камерой.

Схема автомобиля ЗИЛ-114

Технические характеристики ЗИЛ-114

ЗИЛ 114 Символ Коммунизма › Бортжурнал › Знакомство с автомобилем. Часть третья — модификации

МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-114
ЗИЛ-114А (АВТОМОБИЛЬ ЭКСТРЕННОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ)

Проблемы со здоровьем возникли у Л.И. Брежнева уже в конце 60-х — начале 70-х годов. Стало ясно, что во всех поездках главу государства должна сопровождать машина, оборудованная для оказания экстренной медицинской помощи, но при этом внешне не выбивающаяся из стилистики правительственного кортежа. По решению Гаража особого назначения и 4-го Главного управления Минздрава, в чьём ведении находилась так называемая кремлёвская больница, такой автомобиль решили создать на базе ЗИЛ-114. В 1974 году было изготовлено два опытных экземпляра.

Внешне они представляли собой универсалы с надстройкой над крышей, увеличивавшей высоту салона, причём машины отличались друг от друга: у одной стальная надстройка начиналась прямо от лобового стекла, как бы продолжая его линию (этот экземпляр получил обозначение ЗиЛ-114ЕА), а у другой возвышалась ступенькой, начинаясь от центральных стоек кузова (ЗиЛ-114А).
Салон, отделанный мягкой серой кожей с такой же роскошью, как и салон лимузина, был рассчитан на пятерых сидячих человек (водитель, охранника и бригаду из трёх врачей) и одного лежачего пациента, для транспортировки которого машина комплектовалась кожаными носилками. Медицинский отсек оснащался самой современной реанимационной и кардиологической аппаратурой.

Задняя левая дверь была фальшивой. Открывалась она лишь с улицы и обеспечивало доступ не в салон, а в нишу, в которой хранилась запаска и прочие шофёрские принадлежности. Эти автомобили имели снаряженную массу в районе 3,9 тонны и полную — около 4,8.
Следует подчеркнуть, что проведение хирургических операций в этих автомобилях, равно как и в аналогах, построенных на базе более поздних поколений правительственных лимузинов, было невозможно. Оборудование, которым оснащались эти автомобили, позволяло проводить экстренные медицинские мероприятия, направленные на поддержание жизни, но главной задачей спец-машин была скорейшая доставка пациента в стационар.

Один из уникальных медицинских ЗиЛов поступил в распоряжение кремлёвской больницы, а второй остался обслуживать заводскую медчасть.

ЗИЛ-Э114С, ЗИЛ-114Н
(«ТЕХНИЧЕСКИЙ» И ПЕРЕХОДНЫЙ ВАРИАНТЫ ИСПОЛНЕНИЯ ЛИМУЗИНА)

В середине 70-х годов, то есть в период создания нового семейства правительственных-лимузинов, в дальнейшем получившего индекс «115», платформа ЗиЛ-114 использовалась в качестве основы для испытаний различных элементов будущей модели.
В 1975 поду шасси с кузовом ЗиЛ-114 послужили «лабораторным» носителем новых: агрегатов — двигателя и ГМП. Эта рабочая модель получила индекс ЗиЛ-Э114С.
Поскольку работы по созданию кузова ЗиЛ-115 были завершены раньше доводки и освоения производства силового агрегата и трансмиссии нового поколения, с 1975 по 1978 гг. было построено 30 лимузинов с новым кузовом, большая часть которых получила двигатель и трансмиссию ЗиЛ-114. Эти переходные модели имели индекс ЗиЛ-114Н, где литера «Н» бесхитростно означала «новый».

ЗИЛ-114К (ЛИМУЗИН с люком в крыше).

Известно, что в 1970 году в механосборочном цехе №6 в работе находились три лимузина, крыша которых имела большой люк. Предположительно, все три экспериментальных образца по инициативе заводских конструкторов были переделаны из построенных в 1966 году предсерийных лимузинов ЗиЛ-Э114 прошедших испытания и госприёмку.
Упомянутый люк давал возможность пассажиру в стоячем положении возвышаться над крышей лимузина. Такая конфигурация кузова пользовалась большой популярностью у глав зарубежных государств, старавшихся продемонстрировать близость к народу даже находясь в автомобиле.
В дальнейшем к опробованному по инициативе «снизу» варианту исполнения кузова не возвращались.

ЗиЛ-114 специальной СВЯЗИ

В состав правительственных кортежей обязательно входила машина, оснащённая аппаратурой, позволявшей устанавливать защищённую от перехвата связь с абонентами, находящимися в любой точке земного шара. В приспособленном для этих целей ЗиЛ-114 в крышу над задними сиденьями была встроена антенна, обеспечивавшая связь со спутником. Снаружи отличить эту модификацию позволял лишь шов, очерчивающий люк на крыше.

ЗИЛ-114Е (ЛИМУЗИН С ЭКРАНИРОВАННОЙ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ)

Работа некоторых систем правительственной связи требовала защиты от помех, вызываемых электрооборудованием автомобиля. Модификация лимузина, система зажигания которого была оснащена экранированием, имела обозначение ЗиЛ-114E.

Первые автомобили высшего класса, переданные киностудии «Мосфильм», были построены на базе ЗиС-110. Ввиду массовости этой модели проблем с пополнением автопарка киностудии лимузинами не возникало в течение долгого времени.
Автомобили семейства «111» послужить важнейшему из искусств не успели. Возможно, мосфильмовские «110-е» к тому времени находились в относительно подобающем состоянии, однако скорее всего, руководство ГОНа не сочло возможным передать легкомысленным служителям киноискусства автомобиль, созданный исключительно для обслуживания партийной элиты.
Конструкция ЗиЛ-114 и вовсе была объявлена государственной тайной, что, казалось бы, исключало возможность его эксплуатации вне Гаража особого назначения. Тем не менее, один ЗиЛ-114 каким- то образом оказался на «Мосфильме» — правда, уже в начале 80-х годов. Видимо, этому поспособствовал принятый на ЗиЛе в 1978 году «Протокол по установлению срока службы до списания», оговаривавший случаи передачи лимузина в пользование не связанным с Кремлём государственным структурам. Следует отметить, что кинематографисты получили экземпляр, серьёзно пострадавший в аварии. К обслуживанию высокопоставленных пассажиров такие машины регламентом службы безопасности не допускались.
Силами мосфильмовских механиков этот автомобиль был отремонтирован и переоборудован для возможности ведения кино-съёмки на ходу. Рамная конструкция позволила безболезненно «ампутировать» заднюю половину кузова и установить на освободившуюся часть рамы платформу с боковыми поручнями, напоминавшими строительные леса. Небольшая площадка для оператора появилась и перед передним бампером.
Ввиду незаводского происхождения этой модификации никакого специального обозначения она не получила.

После обстрела террористом Ильиным кортежа с космонавтами автозавод получил задание разработать автомобиль с бронезащитой пассажирского отсека. В случае появления такой версии она получила бы индекс ЗиЛ-114М — модернизированный. Для изготовления брони, которой инженеры хотели обшить автомобиль, собирались использовать сталь (толщиной 4 мм) и алюминиевый броневой сплав (толщиной 6-7 мм). Однако дальше чертежей дело не продвинулось, и ЗиЛ-114М так и не увидел свет. Работы по созданию этой модели пришлись на осень 1969 года. Один из участников проекта, ведущий инженер-конструктор по кузову Анатолий Алексеевич Журавлёв вспоминает об этом так: «Когда нашему коллективу поручили это задание, пришлось работать в полной изоляции от внешнего мира. Окна завесили светонепроницаемым материалом, на дверь установили замок с кодовым механизмом. Проходящий мимо открывающейся двери бюро человек, не относящийся к нашей группе, заблаговременно отворачивался, чтобы не увидеть ненароком чего-нибудь засекреченного. Все рабочие поверхности, доски с чертежами, рисунки, эскизы также в конце дня завешивались чёрной тканью. Сотрудники группы давали бессрочную подписку о неразглашении гостайны.

Появление седана высшего класса ЗиЛ-117 на базе лимузина ЗиЛ-114 стало прецедентом как в истории правительственных автомобилей этой марки, так и в истории всего отечественного автомобилестроения в целом. Впервые все достижения инженерной и дизайнерской мысли нашли воплощение не в лимузине, сфера применения которого исчерпывалась представительскими функциями, а в машине утилитарного формата, одинаково органично выглядевшей и у ворот Кремля, и в уличном потоке, и во дворе обычного жилого дома.
Увы, ЗиЛ-117 не выполнил своего главного предназначения — положить на Заводе им. Лихачёва начало постоянному мелкосерийному производству легковых автомобилей, независимому от заказов Гаража особого назначения.

ВТОРОЕ ПРИШЕСТВИЕ

В какой-то момент стало окончательно ясно, что мечтам о строительстве на ЗиЛе нового завода, рассчитанного на мелкосерийное производство седанов и малых автобусов, сбыться не суждено, и всё вернулось на круги своя. По-прежнему единственным официальным заказчиком легкового производства оставался Гараж особого назначения, по-прежнему его заказ исчерпывался штучным выпуском лимузинов. Но нужно отдать должное заводским энтузиастам: даже после этого работы по седану прекращены не были. Разумеется, в отсутствие заказа их темп упал, но общая последовательность не нарушалась.
К 1968 году был построен пластилиновый макет ЗиЛ-117 в натуральную величину, а апреле 1969-го увидел свет первый опытный образец. Поскольку, с точки зрения госзаказа, этот автомобиль был «незаконнорожденным», его шасси получило номер «Э1», — первый, но всё же экспериментальный. Вскоре построили еще несколько седанов, в числе которых были машины тёмно-синего и светлобордового цвета. Порядковые номера шасси всех этих машин начинались с литеры «Э».
Причину событий, произошедших вскоре после этого, назвать трудно. Фактически всё было просто внезапно Завод им. Лихачёва получил от Гаража особого назначения заказ на освоение производства ЗиЛ-117. Правда, не регулярного, в количестве около двухсот машин в год, как изначально задумывалось, а единичного, под стать лимузинам. Что предшествовало этому решению «в верхах», неизвестно.
Существует несколько версий. Самая распространённая гласит, что Брежнев; впечатлённый новым правительственным лимузином (ЗиЛ-114), выразил желание располагать чем-то подобным, но покороче и подинамичней — для удовлетворения личных водительских амбиций. Как известно, Леонид Ильич был заядлым автомобилистом и неплохо водил машину.

Эта версия заведомо неверна. Для того, чтобы Брежнев мог «по-рулить» в своё удовольствие, достаточно было построить один или несколько спецэкземпляров седана, или вручную сконверсировать их из серийных ЗиЛ-114, причём сделать это немедленно, а не затевать мелкосерийное производство четырьмя годами позже.
Согласно второй версии, автомобиль, превосходящий лимузин генсека в скорости, динамичности и маневренности, заказало курирующее ГОН 9-е Управление КГБ, отвечавшее за безопасность первых лиц государства. Якобы, в сопровождении кортежей такие машины могли более эффективно выполнять свои функции.
Сомнения эта версия вызывает лишь потому, что машину сопровождения логично было заказывать одновременно с базовой моделью, а не несколькими годами спустя.
И, наконец, версия, связанная с «закулисной борьбой» в высших партийных эшелонах. На рубеже 60-70-х годов всё большее значение приобретала неписаная «табель о рангах», не только строго ограничивавшая компетенцию и полномочия партийных и государственных лидеров того или иного уровня, но и регламентировавшая внешние атрибуты власти. Служебный автомобиль являлся весьма красноречивым свидетельством положения, занимаемого его пассажиром. При Хрущёве правом на служебный лимузин семейства «ЗиЛ-111» автоматически обладал любой член Политбюро ЦК КПСС. Партийные чиновники рангом ниже ездили на «чайках», и этот качественный разрыв никого не смущал. В брежневскую эпоху всё стало сложнее. Большая часть членов Политбюро не только управляла страной от имени партии, но также имела депутатские мандаты и занимала государственные должности. Упомянутая «табель о рангах» учитывала все эти нюансы. Выходило так, что ряду высших партийных лидеров по своему положению требовался автомобиль, который был бы промежуточным между ЗиЛ-114 и «Чайкой». Якобы, в какой-то момент было найдено «соломоново решение»: заказать на ЗиЛе седан на базе ЗиЛ-114- столь же роскошный, как лимузин, но лишённый дополнительных сидений-страпонтенов. Провести решение через ГОН для Политбюро труда не составляло.
Как бы то ни было, в марте 1970 г. (то есть почти год после создания ходового прототипа и по прошествии девяти (!) лет с начала разработки) техническое задание на ЗиЛ-117 было утверждено Министерством автомобильной промышленности СССР. Остальное являлось «делом техники».
Первый промышленный седан представительского класса с шасси под номером «1», уже без обозначения «Э», был принят в эксплуатацию Гаражом особого назначения 7 июля 1971 года, и в этом же году ЗиЛ-117 был представлен широкой публике на ВДНХ.

Легенда брежневской эпохи ЗИЛ 114

Правительственный лимузин ЗИЛ-114, безусловно, ассоциируется с эпохой Брежнева. В то же время его вряд ли можно отнести к тем невыразительным явлениям, которые характеризуются емким словом “застой”. В историю отечественного автомобилестроения ЗИЛ-114 вошел как прогрессивный, почти совершенный автомобиль.

С 1967 по 1978 год было изготовлено 145 автомобилей семейства ЗИЛ-114/117/117В. Из них 113 – собственно лимузинов ЗИЛ-114. Несмотря на высокое предназначение ” главы семейства”, на его базе было создано несколько любопытных модификаций, далеких от “государственной службы”. И все же самыми знаменитыми и заметными стали мождели, занимавшие место в одном правительственном кортеже со своим “монументальным” предком.

ЗИЛ-114А.
Когда в ноябре 1972 года Леонид Ильич Брежнев перенес первый инсульт, стало ясно, что во всех поездках главу государства должна сопровождать машина, оборудованная для оказания экстренной медицинской помощи, но при этом внешне не выбивающаяся из общего стиля правительственного кортежа. Такой автомобиль решили создать на базе ЗИЛ-114. В 1974 году были изготовлены две машины. Внешне они представляли собой универсалы с надстройкой над крышей, увеличивающей высоту салона. Отделанный мягкой серой кожей роскошный салон был рассчитан на водителя, охранника, бригаду из трех врачей и одного лежачего пациента, для транспортировки которого машина компектовалась кожаными носилками.

ЗИЛ-114 киносъемочный.
Этот специальный автомобиль для кинооператоров, внешне напоминающий небольшой грузовичок с кабиной от правительственного лимузина, нечасто можно увидеть на улице. Он изготовлен на шасси ЗИЛ-114 на иностудии “Мосфильм” еще в начале 80-х годов, но эксплуатируется до сих пор. Плавный ход правительственных автомобилей прекрасно подходит для киносъемок “с движения”, но правильно разместить камеру на обычном лимузине достаточно проблематично из-за закрытого салона. Когда списанные с основной работы правительственные машины иногда передавали киностудии, на них спереди и сзади монтировали специальные открытые платформы, позволяющие разместить оператора с камерой.

Схема автомобиля ЗИЛ-114

Технические характеристики ЗИЛ-114

ЗИЛ-41045. Лимузины первых лиц СССР

Так получилось, что со сменой главы советского государства менялись и модели автомобилей, обслуживавших государственную и партийную элиту. При Сталине это был, ЗИС-110, при Хрущеве — ЗИЛ-111, с брежневской эпохой ассоциируется ЗИЛ-114. Автомобили ЗИЛ-4104 и ЗИЛ-41045 обосновались в гараже особого назначения в период правления Андропова, а затем Черненко.
[/box]

Мифы и реальность

Жесткой причинно-следственной связи между сменой лидера и появлением очередной модели правительственного лимузина, конечно же, не существовало. Разработка каждого нового поколения представительских автомобилей ЗИС/ЗИЛ начиналась еще при жизни действующего главы государства. Так, работы по глубокой модернизации платформы ЗИС-110, впоследствии обернувшиеся созданием семейства ЗИЛ-111, начались еще при жизни И. В. Сталина, в 1949 году. «Сто одиннадцатая» платформа пришла бы на смену «сто десятой» в любом случае. Пожеланиям Н. С. Хрущева своим появлением обязана лишь рестайлинговая модификация ЗИЛ-111Г.

ЗИЛ 114

В Постановление Совета министров СССР «О плане развития народного хозяйства СССР на 1962 год», принятое 30 ноября 1961 года (то есть за три года до снятия Хрущева со всех должностей), был включен пункт, согласно которому Московскому автозаводу имени Лихачева предписывалось создать автомобили высшего класса нового поколения — лимузин ЗИЛ-114 и седан ЗИЛ-117. Работа над следующим семейством правительственных лимузинов, ЗИЛ-115, началась в самый разгар «застоя» — в октябре 1974 года, а в начале ноября 1978 года, к 61-й годовщине Октябрьской революции, в Гараж особого назначения (ГОН) была отправлена первая партия серийных ЗИЛ-4104. До кончины Л. И. Брежнева оставалось четыре года.

А вот появление ЗИЛ-41045, лимузина второго поколения «сто пятнадцатого» семейства, в общую картину не вписывается. Десятого ноября 1982 года умер Брежнев. На посту генерального секретаря ЦК КПСС, а по сути главы советского государства, его сменил Юрий Владимирович Андропов. Смена генсека, вполне предсказуемая, но все равно неожиданная, поставила конструкторов ЗИЛа в трудное положение. С одной стороны, за четыре года, прошедших с начала производства созданного «на века» ЗИЛ-4104, этот автомобиль ничуть не устарел — ни конструктивно, ни внешне. С другой стороны, череда совпадений привела к появлению
своеобразной традиции: каждый новый глава государства получал в свое распоряжение новую модель лимузина.

Но если раньше смена лидера совпадала с плановым, технически обоснованным созданием нового базового лимузина, то в данном случае приход Андропова был единственным поводом для обновления парка автомобилей в Гараже особого назначения. В итоге решили обойтись полумерами, то есть слегка подправить экстерьер — с учетом характера нового генсека и актуальных трендов мирового автодизайна. Сделать это было несложно, поскольку заводские художники в отсутствие конкретных заказов на создание новой модели непрерывно колдовали над эскизами и макетами.

Надежный фундамент

Чтобы понять, чем ЗИЛ-41045 отличался от ЗИЛ-4104, придется вспомнить особенности базовой платформы «сто пятнадцатой» модели, разработанной под руководством ведущего конструктора И. С. Степанова.

Основу шасси составляла сварная периферийная рама с лонжеронами замкнутого коробчатого сечения. Эталонная плавность хода обеспечивалась независимой торсионной подвеской на поперечных рычагах спереди и зависимой на продольных несимметричных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами сзади. Обе подвески оснащались стабилизаторами поперечной устойчивости. В рулевой механизм был встроен гидроусилитель. Тормозная система состояла из двух автономных контуров, каждый из которых приводил в действие по одной из двух пар колодок на каждом колесе. Эффективность торможения обеспечивали вакуумный усилитель, объединенный с главным тормозным цилиндром, и два гидровакуумных, встроенных в контуры. Закупался этот «образчик надежности» у английской фирмы Girling.

К раме крепился 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-4104. V-образный блок цилиндров с прямым углом развала между рядами цилиндров и головки блока отливались из алюминиевого сплава. Привод распредвалов осуществлялся двухрядной втулочно-роликовой цепью, что позволяло существенно снизить уровень шума. Газораспределительный механизм оснащался гидрокомпенсаторами в приводе клапанов, также снижавшими шум и делавшими ненужной регулировку зазоров.

В блок цилиндров были запрессованы «мокрые» чугунные гильзы с нижним упорным буртиком. Камеры сгорания имели полуклиновидную форму, а днище поршня — выступ-вытеснитель, что предохраняло мотор от детонации.

Картер двигателя имел перегородку-пеногаситель, исключающий оголение масло-приемника на высоких оборотах. Охлаждение масла обеспечивали два радиатора. Один, жидкостной, был встроен в блок цилиндров и последовательно с фильтром включен в систему смазки.

Он использовался не только по основному назначению, но и для прогрева двигателя при пуске. Параллельно с ним работал автономный масляный радиатор, охлаждаемый воздухом. Топливом служил бензин Аи-95 «Экстра», нагнетаемый электрическим бензонасосом в четырехкамерный карбюратор К-259.

Кузов четырехдверного семиместного лимузина создавался по классическим канонам, без оглядки на текущие тенденции автомобильной моды

Система зажигания имела две электрические цепи — основную и аварийную. Обилие всевозможных электроприводов потребовало укомплектовать машину двумя мощными аккумуляторами.

Лимузины первого поколения «сто пятнадцатого» семейства оснащались автоматической гидромеханической передачей (ГМП) ЗИЛ-114Д. Она включала в себя комплексный гидротрансформатор с коэффициентом преобразования 2,45 и планетарную трехступенчатую коробку передач с автоматическим переключением, выполненную по оригинальной схеме. Выбор режима работы ГМП осуществлялся селекторной рукояткой. В трансмиссии был предусмотрен механический стопор для удержания автомобиля на склоне. Он автоматически растормаживался, когда машина трогалась с места.

Усилие от ГМП к задним ведущим колесам передавалось посредством двух карданных валов с промежуточной опорой.

Кузов создавался по классическим канонам, без оглядки на текущие тенденции автомобильной моды. Это был четырехдверный семиместный лимузин.

Его выверенные пропорции и академичное оперение позволяли обойтись минимальным количеством декоративных элементов.

Салон автомобиля имел характерные для лимузинов особенности компоновки: передний ряд сидений отделялся от VIP-секции перегородкой с опускающейся стеклянной верхней половиной, а страпонтены среднего ряда убирались в пазухи перегородки. В подлокотниках просторного заднего дивана, рассчитанного на двоих пассажиров, размещались пульты дистанционного управления: в правом — аудиосистемой, в левом — климатической установкой.

Отличие ЗИЛ-41045 от ЗИЛ-4104

А теперь о том, из чего «сложилась» базовая модель второго поколения «сто пятнадцатого» семейства — ЗИЛ-41045. Рестайлинг экстерьера затронул главным образом передок и элементы декора. Монументальная облицовка радиатора получила хромированное обрамление. Чтобы «архитектурный центр» передней панели не выглядел излишне массивным, горизонтальные прутья декоративной решетки разбили на группы, отделенные друг от друга акцентированными интервалами. Заданный таким образом «ритм» добавил громоздкой облицовке элегантности. Переднюю «оптику» скомпоновали по-новому, придав ей более строгий и функциональный вид. Для небольших вертикальных габаритных огней нашлось место с внешней стороны хромированных окладов фар, а под этими окладами на всю их ширину разместились поворотники. На боковинах передних крыльев, перед колесными арками, появились довольно крупные оранжевые катафоты. Аналогичный элемент установили между задним бампером и арками задних колес. Бамперы стали чуть массивнее, но проходящие на всю их длину черные вставки удачно скрывали «лишний вес». Колесные арки лишились хромированных накладок. Тонкие боковые молдинги на уровне нижнего края бамперов стали значительно шире и тоже получили продольную черную вставку, а молдинги с порогов исчезли.

салон ЗИЛ 41045

На вертикальных стойках форточек передних окон и корпусах наружных зеркал заднего вида хром заменили на чернение. Более современно оформили и заднюю панель кузова. На машинах первого поколения задние фонари имели трапециевидную форму, а после рестайлинга они стали прямоугольными, с черной полосой, разделявшей верхнюю и нижнюю секции. Консоль крепления заднего номерного знака, до этого утопленная в кузовную панель, легла в одной плоскости с фонарями. Наружные ручки дверей, у машин первого поколения не выступавшие над поверхностью кузова, стали выпуклыми, более выразительными.

Кроме того, автомобили второго поколения «сто пятнадцатых» получили 16-дюймовые диски и еще более широкую (245 мм) «резину». Шины особой марки «Гранит» имели конструкцию, позволявшую двигаться при пробитом колесе, что достигалось за счет очень жестких боковин покрышки.

Из конструктивных изменений стоит отметить модернизацию гидромеханической передачи, отличавшейся от предыдущей версии дополнительным режимом движения. Она получила обозначение ГМП-4105. Прежде для движения вперед водитель мог выбрать или положение рычага «Д», при котором осуществлялся переход по передачам «1-2-3», или положение «2», при котором в зависимости от скорости автомобиля и положения дроссельной заслонки двигателя была включена первая или вторая передача. При переходе к ГМП-4105 в систему управления был добавлен диапазон «1», позволявший использовать только первую передачу, что упрощало движение в нештатных дорожных условиях или в горах.

В остальном ЗИЛ-41045 от предшествующей модели ничем не отличался.

Царские покои или предпочтения высокопоставленных советских чиновников

Можно смело утверждать, что весь комплекс инженерных и дизайнерских ухищрений и инноваций служил одной единственной цели — стать достойной «оправой» для /1Р-салона автомобиля, который на время поездок первых лиц государства становился их мобильной резиденцией.

Пол покрывался шерстяным ковром, вытканным на Люберецкой ковровой фабрике. Его пестрая расцветка, на которой не были заметны ни пыль, ни грязь, получила название «черепашка».

Обивка дверей и сидений выполнялась из очень дорогого и редкого голландского мохера — приятного на ощупь материала из натуральной шерсти без синтетических добавок. Как правило, обивочная ткань имела благородный табачный цвет. Реже встречались иные варианты: зеленый, синий, платиново-серый, бордовый, желтый (как правило, это было связано с пожеланиями конкретных заказчиков). Например, министр обороны СССР Д. Ф. Устинов предпочитал машины с салоном светло-бежевого цвета. В обивке потолка в основном использовалось светло-бежевое или сероголубое сукно.

Автомобили «сто пятнадцатого» семейства комплектовались прибалтийской «акустикой» — приемником «Радиотехника» АВ-75 с пультом дистанционного управления и проигрывателем магнитофонных кассет «Вильма». Качественный звук обеспечивали стереодинамики рижского завода VEF.

Пульт дистанционного управления радиоприемником располагался в правом подлокотнике. А в левом, рядом с джойстиком управления задней климатической установкой, находился микрофон внешнего громкоговорителя. В бронированных автомобилях аналогичный микрофон был еще и в перчаточном ящичке на панели приборов. Установленные на потолке индивидуальные плафоны направленного света давали возможность оперативно просматривать бумаги, не превращая при этом салон в освещенный «аквариум».

Задняя климатическая установка, отвечающая за температуру VIP-салона, располагалась в багажном отсеке, за пассажирским сиденьем.

Задние двери изнутри имели по две ручки. Одна — для пассажиров «дивана» — располагалась у задней кромки двери. Вторая находилась у переднего края: пользоваться ею было удобно пассажиру, сидящему на страпонтене, ведь часто первым из автомобиля выходил сотрудник охраны, занимавший откидное сиденье. Бесшумный вакуумный центральный замок позволял блокировать все двери.

Комфорт и прочие «примочки»

В автомобилях, приписанных к Гаражу особого назначения, между передними сиденьями располагался небольшой ящик с крышкой из деревянных планок. В нем размещался телефон правительственной связи и блок управления спецаппаратурой. За этим ящиком находился центральный подлокотник, служивший крышкой отсека для аптечки.

Передние сиденья обтягивались кожей аргентинского буйвола западногерманской выделки. К передней кромке основания левого сиденья, под коленями водителя, крепился огнетушитель.

Салонное зеркало заднего вида при резком ударе отделялось от места крепления с помощью пружинного механизма.

Стояночный тормоз включался педалью, расположенной слева от педали тормоза. Многофункциональный джойстик с левой стороны рулевой колонки отвечал за включение поворотников, режимов света, интенсивность работы стеклоочистителей, а также за подачу воды на лобовое стекло. Этот орган управления зиловские конструкторы позаимствовали у «Мерседеса». На верхней части торпедо, почти у лобового стекла, под неглубоким козырьком находился ряд сигнальных ламп, оповещавших водителя об открытых дверях, уровне масла, поднятой перегородке, включенных поворотниках и т.д.

Справа от руля, ниже кнопки включения омывателя фар, располагался тумблер с надписью «Аварийный». Он активировал резервную систему зажигания, подававшую напряжение в 10 тысяч вольт сразу на все свечи, заставляя заглохший мотор работать в аварийном режиме.

Легенда брежневской эпохи ЗИЛ 114

В мае этого года компания «Антикварные автомобили» закончила восстановление одного из самых совершенных советских автомобилей и легенды брежневской эпохи – «ЗИЛ 114». На сегодняшний день сохранилось всего несколько единиц автомобилей, которые в далекие 70-80е годы обслуживали правительство и генерального секретаря Л.И.Брежнева. Поэтому у многих этот лимузин ассоциируется с эпохой «застоя» и правительственными кортежами.

Вся сложность работ заключалась в том, что на реставрацию уникальный автомобиль поступил в ужасном состоянии. Бывший владелец пытался его собственноручно отремонтировать, произвел разборку отдельных узлов. Но работы дальше не продвинулись, автомобиль несколько лет пылился в гараже, большая часть оригинальных деталей была утрачена.

Реставрация антикварных автомобилей – длительный и щепетильный процесс, который требует знаний особенностей такой техники и большого практического опыта. Чтобы вернуть оригинальный облик классическому авто требуется не менее одного года усердной работы. После визуального осмотра автомобиля был составлен список необходимых оригинальных запчастей и определен фронт работы. Учитывая состояние поступившего лимузина, к его восстановлению приступило одновременно несколько рабочих групп, у каждой из которых была своя специализация.

На первоначальном этапе автомобиль был полностью разобран, неисправные узлы отправлены в ремонт, восстановлено покрытие отдельных элементов. Немалые усилия были потрачены на воссоздание аутентичности салона. Была произведена обивка кресел качественной натуральной кожей. Для отделки некоторых элементов была использована специальная шерсть, такая же, как и в оригинальном лимузине, который несколько десятилетий назад обслуживал высшее руководство страны.

В результате проделанной кропотливой работы автомобилю был возвращен первоначальный образ и полностью восстановлена его аутентичность.

Компания «Антикварные автомобили» является лидером на рынке классических ретро-автомобилей и предоставляет полный комплекс услуг по их реставрации, ремонту и обслуживанию. Специалисты компании оказывают профессиональную помощь всем желающим приобрести антикварный олдтаймер.

Гордостью компании являются отреставрированные автомобили, которые на сегодняшний день существуют в единичном экземпляре и представляют собой уникальную коллекционную ценность. В числе работ – бронированный ЗИС 115, стильный ГАЗ 13, победитель престижных гонок Alfa Romeo 6C 2300B, шедевральный Mercedes Benz 190 SL и многие другие ретро – авто.

Советская автотехника

Появление этого красивого автомобиля было связано в первую очередь с переменой руководства партии и государства. Ведь вместе с уходом с поста первого секретаря партии Хрущева ушла и целая эпоха – эпоха Манежа, кукурузы, «хрущевок»… В том числе ушла автомобильная мода тех лет, основанная на великих космических достижениях того времени. Прежние аэрокосмические мотивы в автомобилестроении постепенно начинали уступать место конструктивным и плоским «гробам на колесах». Затронуло это и высший класс автомобилей, который предназначался исключительно для партийно-государственной элиты. Именно с эпохой Брежнева связывают окончательное отделение бюрократии как класса и ее последующее укрупнение. Под стать своему времени должен был появиться правительственный лимузин, «визитная карточка страны», разработка которого и была поручена Заводу имени Лихачева.

Предпосылки появления такого монументального и вместе с этим элегантного автомобиля, коим был ЗИЛ-114, появились еще во времена Хрущева. Ведь по старой традиции, пошедшей еще со сталинских времен, за основу почти любой тогдашней машины брался вполне определенный иностранный, а именно американский, прототип. Как следствие, помимо положительных качеств этого прототипа брались и его недостатки. Американская мода тогда отличалась скоротечностью, поэтому новинки появлялись там почти каждые три или пять лет. К закату «кукурузной эпопеи» еще недавно казавшийся верхом моды и стиля франт ЗИЛ-111Г (рестайлинг ЗИЛ-111) успел устареть. По этой причине на ЗИЛ был откомандирован приказ о постройке нового правительственного авто. Сразу же было решено, что на постройку новой машины не будет экономиться ни одного государственного рубля, а сам грандиозный проект не будет плодом копирования, а будет представлять собой наиболее полное воплощение современного автомобиля.

В первую очередь на заводе был собран творческий «кулак» из самых талантливых инженеров, конструкторов, дизайнеров и т. д. под руководством главного конструктора предприятия А. М. Кригера. Для начала было определено, что новая машина будет разрабатываться «на вырост», поэтому «начинку» решено было сделать наиболее прогрессивной и даже футуристической. Основой будущего лимузина стала классическая рама, на которой и располагались все остальные агрегаты. Главным отличием от предыдущей машины стал двигатель, прибавивший в мощности целых сто «лошадей», в результате чего она поднялась до уровня трехсот лошадиных сил! В конструкцию силового агрегата были добавлены также гидротолкатели клапанов, а ГБЦ впервые стала отливаться из алюминиевого сплава. К тому же движок стал оснащаться системой зажигания на транзисторах и невиданным доселе четырехкамерным карбюратором. В результате получился мощный двигатель, разгонявший трехтонную машину аж до ста девяноста километров в час! Изначально было решено оставить прежнюю гидромеханическую АКПП от ЗИЛ-111, однако многочисленные испытания доходчиво объяснили, что требуется более совершенный агрегат. И тогда появилась на свет трехступенчатая АКПП вместо прежней двухступенчатой, и все пошло как по маслу.

Особым шиком удостоился салон. Именно в нем и нашли свое отражение представления конструкторов о «царских палатах для генсека». Уже изначально было предопределено, что в отделку салона войдут только дорогие материалы, преимущественно натуральные. Так, приборная доска и некоторые другие проставки отделывались только дорогим лакированным шпоном орешника или карельской березы. Салон получился достаточно просторным и удобным, все двери открывались практически на угол девяносто градусов. Стекла были импортными бельгийскими, да еще и атермальными, то есть не запотевали в зиму и не пропускали жару в лето. Задний диван имел отделку в основном из велюра, располагал подлокотником, имел управление отопителем и кондиционером, а также всеволновым радиоприемником марки «Радиотехника», который располагал автопоиском и дистанционным управлением. Причем благодаря передней независимой со стабилизатором поперечной устойчивости и задней зависимой подвесками была достигнута необычайная плавность хода. Впервые на отечественном автомобиле на ЗИЛ-114 нашли применение дисковые тормоза, причем на всех колесах. Тормозная система была независимая двухконтурная, рулевое управление оснащалось гидроусилителем, электрооборудование имело два аккумулятора. Вкупе с иными «девайсами», в том числе и с красивым элегантным видом, все это делало ЗИЛ-114 «героем своего времени», сделанным под стать своим кремлевским владельцам.

Подведем итог: ЗИЛ-114 выпускался в период с 1967 до 1978 годы вплоть до замены другим «гигантом инженерной мысли» ЗИЛ-4104. Для своего времени это была прогрессивная машина, какой она представлялась в то время, что можно аргументировать хотя бы достаточно длительным десятилетним выпуском.

Легенда брежневской эпохи ЗИЛ 114

ЗИЛ-114 — советский малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин».

С 1967 по 1978 год было изготовлено 145 автомобилей семейста ЗиЛ-114/117/117В. Из них 113 – собственно лимузинов ЗиЛ-114. Несмотря на высокое предназначение «главы семейства», на его базе было создано несколько любопытных модификаций, далеких от «госсударственной службы». И все же самыми знаменитыми и заметными стали модели, занимавшие место в одном правительственном кортеже со своим «монументальным» предком.

…К власти пришел Леонид Ильич Брежнев, и появилась объективная причина для создания нового правительственного «лимузина №1»…

Когда задумывали ЗиС-110 и ЗиЛ-111, Сталин и Хрущев четко указывали на прототип, с которого следует «срисовать» будущий автомобиль, и машины наследовали все недостатки прототипа. Брежнев, который сам был заядлым автомобилистом и предпочитал вычурные лимузины, как ни странно, не вмешивался в работу. Конструкторы, наконец-то получившие самостоятельность, понимали, что новому автомобилю нужно продержаться значительно дольше своих предшественников, а значит обновить всю «начинку» следует с таким расчётом, чтобы конструкции двигателя и шасси быстро не устаревали. Предстояло разработать настоящий dream car – «автомобиль мечты» – роскошный, комфортабельный, безопасный, надежный и динамичный.
Для создания dream car на заводе имени И.А. Лихачева (ЗиЛ) была собрана dream team – команда «лучших из лучших». Конструкторы должны были воплотить в новой модели все самое передовое, что было в современном автомобилестроении, причем без оглядки на себестоимость, технологичность, возможность смежников и прочие объективные факторы, которые серъезно ограничивают полет инженерной мысли при проектировании серийных промышленных версий.
Пост главного конструктора ЗиЛа в те годы занимал Анатолий Маврикиевич Кригер. Именно он принял решение назначить ведущим конструктором нового лимузина Василия Федоровича Родионова, до этого возглавлявшего Лабораторию спортивно-гоночных машин ЗиЛа. Радионов пригласил в команду наиболее талантливых с его точки зрения заводских специалистов…

Все элементы конструкции создавались с нуля за исключением двигателя, работы над которым были начаты ещё в 1962 году. Впервые в практике ЗиЛа для снижения массы мотора блок цилиндров был отлит из алюминиевого сплава. От предшественников этот силовой агрегат унаследовал гидравлические толкатели клапанов, делающие ненужной регулировку зазоров в газораспределительном механизме (ГРМ). Кроме того, двигатель оснастили четырехкамерным карбюратором и транзисторной системой зажигания. В результате новый, почти семилитровый мотор получил 300 л.с., что на сотню «лошадей» больше мощности его предшественника, и был способен работать с «родной» автоматической трансмиссией, то есть двухступенчатой планетарной коробкой передач с гидротрансформатором. Автоматика досталась ЗиЛ-114 в наследство от семейства ЗиЛ-111, однако ее ипытания вместе с более мощным двигателем выявили ряд недостатков конструкции, компенсировать которые постоянными усовершенствованиями гидротрансформатора уже не удавалось. В 1966 году начались работы по проектированию трехступенчатой гидромеханической передачи (ГМП). Выпускать новый агрегат и комплектовать им ЗиЛ-114 начали лишь в 1975 году.
Мощный мотор и «пластичная» трансмиссия позволяли конструкторам не ограничивать массу автомобиля и габариты кузова. Без оглядки на эти обычные для автоконструирования параметры салон сделали максимально просторным и комфортабельным. Микроклимат обеспечивали три отопителя, кондиционер и особые атермальные стекла, сделанные в Бельгии: они не пропускали тепло в жару и не запотевали зимой. Стеклоподъемники (в том числе и на стеклянной перегородке), разумеется, имели электропривод. Центральная блокировка всех дверей осуществлялась с места водителя.
Ширина заднего дивана позволяла разместиться четверым пассажирам, хотя расчитан он был на двоих. Каждое пассажирское место отделялось от соседнего широким, убирающимся в спинку подлокотником, регулировалось не только положение, но даже жесткость сиденья.
Стандартная комплектация предполагала установку всеволнового радиоприемника «Радиотехника» с автопоиском и дистанционным управлением с заднего сиденья. В «нестандартную» комплектацию входили средства правительственой спецсвязи и необходимое для их работы оборудование, экранирующее систему зажигания (модификация «114Е»).
Передние сиденья обтягивались натуральной кожей (преимущественно черной), задние – светлым английским сукном, позже замененным велюром. Средний ряд сидений традиционно представлял собой два складных страпонтена. Торпедо и отдельные элементы интерьера отделывались натуральным лакированным шпоном из карельской березы и ореха.
Шасси ЗИЛ-114 имело мощную раму периферийного типа, очень жёсткую на кручение и хорошо защищающую при столкновении (так как в центральной её части лонжероны были «разведены» к бокам и располагались практически за порогами кузова). Подвеска колёс выполнена так, что при торможении и разгоне автомобиль не совершает «клевков» и «приседаний», и почти не кренится при прохождении поворотов.
«Изюминка», позволяющая сделать ход автомобиля необычайно плавным, заключалась в конструкции передней подвески – независимой, бесшкворневой, со стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя подвеска, как и задняя, была оснащена телескопическими амортизаторами. Упругими элементами служили не пружины, а торсионы, расположенные вдоль рамы и соединенные с нижними рычагами подвески.
Впервые на отечественном автомобиле были применены дисковые тормоза, причем на всех четырех колесах. Безопасность и надежность обеспечивалась двумя независимыми контурами. При этом каждый контур действовал на одну их двух пар тормозных колодок, расположенных на тормозном диске по разные стороны от оси.
Удобство управления автомобилем обеспечивали гидроусилитель руля, демпфер угловых колебаний, установленный в рулевом приводе, и специальные низкопрофильные шины размером 9,35-15 с усиленным кордом. Для обеспечения бесперебойной работы электрических сервисных механизмов машины были укомплектованы двумя аккумуляторами.

В конце 1966 года опытные ЗиЛ-114 успешно демонстрировались в Кремле (машины осматривали Л.И.Брежнев и М.А.Суслов), а уже в 1967 году спеццех №6 ЗиЛа начал «стапельную» сборку промышленных образцов «автомобиля мечты».

…Новому лимузину надо было придать облик, во-первых, современный, во-вторых, солидный и респектабельный, и, в-третьих, самодостаточный, то есть не привязанный к быстро меняющейся моде. Оптимальное решение было найдено. Обводы ЗиЛ-114 строги, торжественны и «архитектурны», при этом за счет большой площади остекленения весьма тяжелый автомобиль не выглядел «тяжеловесом». Хрома в оформлении черного лакового массива кузова было ровно столько, чтобы придать этому «застегнутому на все пуговицы костюму» некоторую элегантность.

В 1971 году на базе лимузина ЗИЛ-114 разработали пятиместный седан ЗИЛ-117, по длине схожий с ГАЗ-13. Кроме этого, в конце 70-х на базе ЗИЛ-114 изготовили два медицинских универсала ЗИЛ-114ЕА экстренной медицинской помощи, различавшихся надстройкой крыши над водителем. Один из них остался в заводской медсанчасти.

Выпустили также и несколько автомобилей ЗИЛ-114К, имевших большой люк в крыше над пассажирским рядом сидений, дававшим возможность приветствовать людей стоя в лимузине. Также, один из ЗИЛ-114 послужил базой для создания киносъемочного пикапа с открытым бортом (впрочем, пикап был построен не заводом). Цель создания такого автомобиля – быстрая съемка на ходу.

Помимо того, в 1975 году был построен переходный вариант ЗИЛ-114Н. Его внешность была идентична модели ЗИЛ-4104, но задняя стойка соответствовала стандартной ЗИЛ-114.

Правительственный лимузин ЗиЛ-114, безусловно, ассоциируется с эпохой Брежнева. В то же время его вряд ли можно отнести к тем невыразительным явлениям, которые характеризуются емким словом «застой». В историю отечественного автомобилестроения ЗиЛ-114 вошел как прогрессивный, почти совершенный автомобиль.

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Источники:
http://www.drive2.ru/l/525002234807715980/
http://vstyleretro.ru/avto_zil_114.html
http://autodriving.net/zil-41045-limuziny-pervyx-lic-sssr/
http://avtomancar.ru/news/vosstanovlenie_legendy_brezhnevskoj_ehpokhi_zil_114/2017-05-28-228
http://sovietime.ru/sovetskaya-avtotekhnika/zil-114-avtomobil-mechty
http://lmccforum.lviv.ua/viewtopic.php?p=8172
http://avtomancar.ru/news/vybiraem_avtomobil_novyj_ili_poderzhannyj/2016-09-24-173

Ссылка на основную публикацию