Subaru Forester XT

ZetDrive › Блог › Subaru Forester XT — правильный выбор

Полистаешь на досуге по производственной необходимости Драйв — чего только не обнаружишь. В последнее время это невероятное засилие топе “Субарей” всей актуальной линейки от XV до STI. Дело безусловно верное — мнение пользователей соцсетей вызывает у потенциального потребителя много больше доверия нежели “профессиональные” автосми. Такой вот забавный тренд. Вот и я мнение про Субару имею.

Сегодня поговорим про правильную версию самой продаваемой Субару в России — Subaru Forester XT. Суффикс XT значит заряженный. А значит нас ждет очень быстрый кроссовер, даже можно сказать правильно быстрый — нет зрелища печальнее чем медленно двигающийся в потоке Subaru.

Так что если покупать Subaru то только такую, чтобы показала что такое правильная японская мощь, приправленная фирменными чертами: оппозитом и полным приводом!

Потому главное как Форестер едет — а получается у него это здорово, пускай реальные замеры динамики не дотягивают до паспортных, воспринимается симбиоз турбооппозита и вариатора крайне огранично.

Вариатор работает очень быстро, равно как и удивляет отсутствие уже привычной на большинстве современных автомобилей задержки на нажатие педали газа — Форестер гарантирует мгновенный отклик! При этом нет и толики заунывности — вариатор имитирует передачи, что только усиливает приятные ощущения от вождения.

Причем нет у Форестера безуминки, свойственной например WRX STI, кроссовер от Субару спокойный, но способный когда нужно мчать во всю прыть.

Подобный характер обеспечивается комфортными сиденьями, и подвеской, настроенный в первую очередь на комфорт. И до определенного предела она позволяет очень много, кажется, что ее энергоемкость бесконечна, а комфорт безграничен, но все же при определенном уровне безрассудства ее ходы выбираются полностью и ощущаешь с каким колдобинами она только что справлялась — сильное выступление!

Форестер определенно хорош, может передвигаться в любых условиях, при этом никак не стесняя экипаж. Что водитель, что пассажиры чувствуют себя одинаково комфортно.

Неудивительно, что Форестер столь любим не только обозревателями, но и покупателями — гармоничный и сбалансированный автомобиль, а особенно хорош с шильдиком XT, кстати даже с турбиной расход топлива на удивление не высок.

При всем при этом некоторые моменты удивляют — например большому люку явно не хватает тонировки, что может послужить в солнечный день забавному загару, а задняя дверь рассчитана на тех у кого 180 и ниже. При моих 190 см можно приложиться головой. Но это такие мелкие особенности. на которые смело закрываешь глаза и предаешься управлению одним из самых гармоничных автомобилей на нашем рынке Subaru Forester.

В качестве дополнительных материалов рекомендую масштабный тест 2.5 литровой версии , а также заглянуть на официальный сайт компании.

Разумеется, многие сочтут, что это рекламный пост, но как по мне это по-настоящему отличный автомобиль, который можно рекомендовать абсолютно всем без исключений — приятные ощущения от вождения гарантированы да и особенностями конструкции гордиться можно, такого ни у кого точно нет, разве что у другой Subaru!

А в завершении целый пул видеоматериалов.




Смотрите также

Комментарии 22

Добрый! Прошейся у Александра Дронова и в полной мере насладишся своим ХТ!

Соглашусь! из 6 секунд не выедешь на сотку.

Кстати динамика как-то не корректно видимо замерялась. У нас тут много владельцев XT замеры делали, так медленнее 7.5 с никто не показывал. Некоторые и из 7 выезжали

А может они под горочку притапливали? У меня все авто на одном и том же участке замеряются

Масса вариантов старта. Вы, какой выбирали? У некоторых он лучший результат показывает в I. Попробуй в: S#; ручное на “2”со старта в автоматическое(если не спортсмен) или продолжая щёлкать лепестками не обращая внимания на подсказку переключиться на “повышенную”;VDC выключено. При хорошем “зацепе”- удивишься результату. Если вариатор не воспринимаешь, как что-то хрупкое и не надёжное, то и “педальку” сунуть пока стоишь, тоже попробуй, S# обороты позволит от старта до финиша на отсечке сохранить. С педалью тормоза проблемс, у неё приоритет перед “газом”:). Все манипуляции с электроникой придётся делать очень быстро и где-то её даже обмануть. Любое, самое незначительное, отклонение от прямой время увеличит. Бошевский датчик инерции, что стоит под центральным бардачком настроен по боевому…
P/S На видео хорошо заметно где “потерялись” заявленные секунды (смотреть со 2-ой ). При блокировке гидротрансформатора обороты “просели” и ещё потеря на двух псевдо переключениях вверх. Вывод: красивая заказная статейка не профи и даже не активного пользователя. И оставлял бы на Ютюбе:))

Слишком сладко получилось, но как ни странно всё чистейшая правда. Вот только турбу себе мало кто может позволить по разным причинам. Как владелец 2.5 атмо могу сказать тем, кто не избалован турбами и такого движка за глаза. Во всяком случае ни разу не испытал нехватки, чаще наоборот создается впечатление, что вокруг одни тормоза.

Во многом соглашусь, но автомобиль прям на любителя, т.к. далеко не все готовы вывалить совсем не малую сумму денег просто за имидж субару.
С другой стороны у друга такой экземпляр уже 2 года и он бесконечно доволен своей покупкой, а с учётом его нещадной эксплуатации так вообще красота! Пробег уже более 60тык. Так вот если брать факторы его неубиваимости и универсальности использования, то всё очень и очень круто, а если брать цену и то “убранство” получаемое за эти деньги, то как-то всё грустно…

Главное, чтобы с надежностью 2.0 турбо движка было всё ок, а не как 2.5 турбо (FB).

2.5 турбо это не FB.

Да, прошу прощения, EJ, тупанул)))

FA-20DIT, не Ёж. Но и не хуже, нет многих минусов Ёжика и тем более минусов FB. Мотор нынче не только плоский)), но ещё и “квадратный”: ход поршня равен диаметру. Стоит на BRZ, Тойоте (похожей на BRZ:)) и WRX, та, что не STI. Вот, Субару, замутили нынче. Без специального исследования- фиг разберёшься. Цена, соответственно, всё ставит по ранжиру. Люди, начитавшись о масляном аппетите FB, не зная всех тонкостей, считают покупку Субару (другом или соседом) чем-то аномальным. Увы, всё очень и очень просто.

XT отличается от остальных SJ кардинально: как ценой, так и ездовыми качествами. Другой вариатор (690): позволяет на бездорожье такие выкрутасы, что хвалёным Прадо и не снилось. Знаю тему, был у меня Крузак 80))

Не понимаю фишки субару, особенно современных…
Салон хуже среднего…
Едут не плохого, но до современных немцев по динамике не дотягивают…
Внешне на любителя…
Да и рынок сам говорит о том что эти машины не особо актуальны, лишь для ценителей марки.

вот тут “красное словцо” перебороло истину “например большому люку явно не хватает тонировки, что может послужить в солнечный день забавному загару
ультрафиолет через стекло (и автомобильное тоже) не проходит ни на процентик, Т.е. любое стекло поглощает 100% УФ излучения.

Попробуй в очках хамелеонах в автомобиле прокатиться, не потемнеют ни на йоту

Ну и для меня форестер умер несколько поколений назад, когда из нормального сарая превратился в сплющенный по длине (визуально) кроссовер.

Ок, защиту от теплового излучения)). Как по мне так нынешний форик прикольнее предыдущих.

принято))
не мне современные фори не нравятся, не люблю высокие машины, к тому же все японцы стали, как корейцы, что икстрейл, что форик, что рав4, что какой-нить киа или хёнде

Я считаю цену за такую машину очень высокой… Чуть добавить и Прадо можно купить…моё мнение)))

Когда перестанут появляться такие комменты ))). Больше года уже страдаем же )). За этот ценник прадо будет барабан

Отзыв Subaru Forester 2.0 XT 241л.с (2013 г.)

Субару Форестер ХТ

Здравствуйте уважаемые форумчане.

В прошлом году всё таки решил поменять авто – Хонда Аккорд 2007 г.в. двиг 2.0. 155 л.с. МКП на что то другое.

Муки выбора. Вообще мысли о замене авто начали приходить с 2012, но очень долго не мог определиться с типом будущего автомобиля – седан или кроссовер, а может вообще внедорожник, душа требовала ” быстроходца” ,а ум хотел ” проходимца” . С одной стороны я на Аккорде проезжал везде где нужно было, и езжу я в основном по трассе, ну и город конечно, но с другой зимой однозначно лучше с полным приводом и дорожный просвет побольше – заезды-выезды в гаражи, дворы и т.д., да и летом свобода передвижения увеличивается,особенно в незнакомых местах. Хотелось ещё динамику порезвее на городских скоростях,потому что это удобней,когда на оборотах ниже средних уже идёт мощная отдача, в принципе был не против дизеля,если смотреть на какие то конкретные машины.Фантазия простиралась до таких авто как Туарег и Гранд Чероки, был на тест драйве Паджеро 4 дизель, запомнилось ощущение что на этом авто действительно пофиг на дорогу.Эти внедорожники рассматривал скорее для галочки,что бы просто понять что они из себя представляют, так как такие крупные авто мне вроде как и не нужны. Всё таки сначала больше склонялся к седанам и вроде как захотелось чего то типа ” премиум” . Посетил салон Ауди в Ярославле, так как у нас в городе нет, посидел в А4, но на тесте её не было, девушка менеджер практически уговорила проехаться на Ку5 двиг. 2.0.турбо 225 л.с., я сначала отказывался так как Ку5 брать не собирался,(вроде как нацелился на А4 с Кватро с 2.0. турбо, только ещё не решил с какой коробкой ДСГ или механика), но в такой А4 многое совпадает с Ку5, только в Ку5 коробка была уже обычный автомат,а не ДСГ, ну в общем я согласился. Первое ощущение – авто реально едет и хорошая шумка, салон тоже классный.

Посетил салон Вольво тоже в Ярике, смотрел S60 – авто понравилось, но доржный просвет под передним бампером опечалил, такое ощущение только только кулак пролезет, ещё смотрел ХС 60, тоже нормально,но почему то не запал на него(наверно потому, что всё таки на тот момент больше хотел седан). Очень нравилась внешне трёшка БМВ, но блин дороги наши убивали мысли о ней, и ближайший дилер почти 600км, если будут проблемы придётся помучаться.

Новый Аккорд очень даже неплох (хоть и не премиум),но брать третью Хонду подряд не захотел, да и не запал я на него. Кроме того пересмотрел в интернете кучу тест драйвов совершенно разных машин,а так же смотрел отзывы, всё таки много нужно перелопатить разного материала, чтобы выбрать для себя крупицы действительно ценной информации. В общем выбирал я долго,и начал склоняться к Ауди(всё таки тест драйв произвёл впечатление),если А4 то выходило по конфигуратору где то 1.8 млн. в нужной мне комплектации на заказ, если всё же Ку5 то 2.3 млн., или ехать в столицу и брать то что есть в наличии,но так как Ауди это типа премиум,то хотелось собрать авто полностью под себя,чтобы этот самый премиум то ощутить, и вообще быть, а не казаться.

С Ку5 опять загвоздка у меня – вроде бы уже уговорил себя на кроссовер, но мне кажется почему то, что это женская машина и всё тут, умом то я понимаю что это не так, но не смог победить это ощущение.

Решил пусть будет А4, надо заказывать её, но тут опять сюрприз для меня – дилер Ауди в случае заказа авто просит 30% предоплаты и ещё 4 месяца ждать, тоесть надо отдать 600 – 800 штук за авто которое ещё не начали делать и надеяться что всё будет хорошо. Мне это совсем не понравилось, ну и отзывы в сети по надёжности – что то многовато негатива нашёл,в общем получалось как то лотерейно,и это не устраивало.Ещё Ауди нужно обслуживать у дилера, так как судя по инфе там почти всё надо делать подключая авто к компу, а я привык обслуживать сам – заметно дешевле и самое главное себе не накосячишь. Я конечно понимаю что такие авто принято в сервисе обслуживать,но опять же зачастую отношение дилера к тебе меняется после покупки авто и следить за ними, чтобы не накосячили и не обманули(а это нередко бывает) мне не хочется. Ауди отпал хотя и с сожалением, по ощущениям от авто машина классная.Так я и не попал в” премиум” со своими запросами, несмотря на то что возможности были, ну видимо морально не дорос ещё, ладно наверное в следующий раз. Может я в чём то не прав с выводами, но у меня сложилось такое ощущение.

Я опять в поиске, но теперь уже точно определился что нужен кроссовер и скорее всего японский, при этом я не должен потерять по возможности в управляемости и уж точно в динамике по сравнению с предыдущей машиной. Почему передумал брать седан – победила практическая составляющая, да и не ездил никогда на кроссоверах, решил попробовать. Требования были такие – полный привод,неслабая подвеска,достаточно мощный мотор,автомат или ручка это принципиального значения не имело и сборка не российская желательно. СРВ для меня слишком похож на минивен,а мне это не надо, РАВ4 не понравился внешне, новый Х-трейл тогда ещё не продавали, и Форестер. Хотя что перечислять,из этого контингента только Форик мог предложить нужный мне мотор, и я стал к нему присматриваться. Поехал в Ярославль посмотреть авто в салоне и тест драйв хотел,но после непродолжительного разговора с персоналом возникло ощущение, что я вроде бы им и нафиг не нужен, и я поехал домой, даже в машине не посидел.Тут нужно сказать что это был салон РРТ, кто знает тот поймёт,а кто не в курсе наберите в сети отзывы об РРТ – волосы дыбом встанут. Я то конечно знал уже, что это за контора, и брать у них машину не собирался,хотел просто потестить, ну фиг с ними, турбо версии у них на тесте всё равно небыло. Засел за комп собирать информацию именно про Форик,много всего просмотрел,решил брать его. Съездил в Вологду – там тоже салон РРТ, (в машине то посидеть надо было),в общем понял, что устраивает меня этот авто внешне и внутренне, вау эффекта само собой не произвёл, но приемлемо.

Звоню в Москву в салон – есть турбо Форики в наличии с ПТС, если бронировать или заказывать авто, предоплата 15000 руб всего (не то что в Ауди),но все авто 2013года,а когда будет привоз 2014 неизвестно(костлявая лапа очередного кризиса уже начала нависать над страной), я то хотел 2014 года выпуска машину брать,ну чтобы посвежее была.Ну ладно думаю пусть будет 2013год,зато скидку дают 90000 руб.Отправил предоплату, по электронной почте прислали копии договора, и всё, в оговоренное время еду в Москву забирать свой авто с наличкой в кармане,может это несколько старомодно,но мне так привычней и проще,когда деньги живые,а не пластиковые. Автомобиль в предмаксимальной комплектации, от максималки три отличия – нет люка, навигации и музыки Харман Кардон. Люк мне не нужен, навигация и графика судя по обзорам весьма посредственные, и я не меломан,так что обойдусь без кардона в кармане. Разница между этими комплектациями 100 тысяч, деньги не бешеные,но зачем платить за то что ненужно. Цена моего авто была тогда (апрель 2014) 1695000 руб., минус 90000 тыс. скидка, итого 1605000. На тот момент казалось не очень дёшево для Субару, ну а теперь ясно что совсем и недорого, тем более, что как я понял, теперь турбо версии к нам поставляться не будут.

В комплектацию входят: климат двухзонный,камера заднего вида,датчики света и дождя, круиз,ксенон в ближнем свете,бесключевой доступ,запуск двигателя кнопкой, электро регулировка сиденья водителя, электропривод двери багажника,система помощи при трогании на уклоне,регулировка спинок второго ряда сидений, 18дюймовые диски,система Х-моde для безопасного спуска с крутой скользкой горки и для езды по грязи, система SI-DRIVE, тонированные задние стёкла, всевозможные подушки, блютус,входы выходы,противотуманки. В багажнике под полом докатка и органайзер из мягкого материала.

Ещё при выезде из салона дал седе установку, что это не низкий седан, а довольно высокий кроссовер и не надо на нём входить в крутые повороты так как на Аккорде, да и обкатка ещё, но как оказалось опасения были напрасны, Форик очень хорошо поворачивает. При пересадке с несамого скучного седана на кроссовер я не потерял в управляемости и это очень порадовало, тем более, что я этого не ожидал, во всех местах где я ездил на Аккорде, точно также езжу на Форике, в некоторых даже чуть быстрее (я имею ввиду повороты), за счёт чего это происходит – хитрый полный привод,подвеска, или всё вместе взятое, но это удивляет и радует до сих пор. Я конечно не профессиональный гонщик, да и вообще не гонщик чтобы испытывать автомобиль совсем уж на грани, тем более на дорогах общего пользования это просто небезопасно, но чувствуется что в автомобиле есть запас для активной езды,и он не маленький.Подвеска кстати, судя по обзорам, на турбоверсиях жёстче чем на Фориках с атмосферными моторами, но сам я на атмосферных версиях не ездил, так что сравнить не могу, и задние тормозные диски тоже вентилируемые как и передние.Ещё бы руль немного потуже не помешал. Автомобиль хорошо идёт по грунтовке,подвеску не пробивает, к асфальтовой колее малочуствителен.

С этим движком выбрал авто, потомучто мне нравится когда машина едет легко, мотор как бы не замечает веса автомобиля, и ещё не хотел терять в динамике при смене машины. По городу стало ездить проще, так как на небольших скоростях можно быстрее впрыгнуть в образовавшееся окно в соседнем ряду никому не мешая, я получил то что хотел – хорошую тягу на оборотах ниже средних.Со светофора,если есть желание, тоже можно уехать побыстрей, и для этого совсем не обязательно давить на газ до упора. В сети нашёл инфу, что в Японии на Форике этот же мотор выдаёт 280 л.с., для нас как всегда придушили. Этот мотор новый у Субару и брать с ним машину было несколько стремновато, но уже небыло желания дальше копаться в разных вариантах, да и вера в японское качество у меня пока есть.

У автомобиля есть четыре режима движения, так называемая система SI-DRIVE : режим I (intelligent) для обычной езды, чтобы поменьше сжечь топлива, я им пользуюсь зимой и ещё летом пока двигатель не прогреется до рабочей температуры, режим S (Sport) – в основном я на нём и езжу, так как авто заметно быстрее реагирует на газ, режим S# (Sport Sharp) это когда вариатор ” превращается” в 8-ступенчатый автомат реакция на газ ещё резче и слегка ощущаются переключения,ну и ещё есть ручной режим с подрулевыми лепестками – в общем авто для активного водителя, всегда есть выбор, как ты хочешь сегодня проехаться и это радует.

Вариаторы у Субару собственного производства, на моей машине установлен цепной вариатор с увеличенной несущей способностью, состыкованый с гидротрансформатором – такой симбиоз классического автомата и вариатора, рассчитанный на передачу 350нм момента. Никогда раньше не ездил ни на автоматах, ни на вариаторах, но слышал, что вариатор обычно подвисает на одних оборотах при монотонном завывании двигателя и идёт плавный разгон, здесь этого нет и близко,как нажал так и поехал. Интересен ответ представителей компании Субару на вопрос почему они на свои авто ставят вариаторы, а не многоступенчатые современные автоматы как например немцы – ” потому что такие коробки конструктивно сложнее вариатора, а значит и менее надёжны”, ну поживём увидим как там будет.

Внешний вид у авто в общем обычный, ничего особенного, но всётаки узнаваемый в потоке,тем более что в моём городе Фориков этого поколения раз два и обчёлся.

Минимальный расход у меня получился когда гнал авто из салона домой почти 600 км – 7.4 литра по компу, ехал не быстрее 120км/ч, но в основном 90-100 км/ч, со временем, после обкатки, стал ездить быстрее, привык к автомобилю, расход стал увеличиваться, к моменту перехода на зимнюю резину комп показывал 10,6 литра. Зимнюю резину тоже нужно немного прикатать (по инструкции), я опять замедлился и расход упал на литр.По прошествии некоторого времени манера езды восстановилась и концу зимы на компе 12.2 литра. Сейчас лето началось – расход 10.2 показывает. Это смешанный расход, если ездить только по городу и ездить на все деньги, я думаю будет литров 14, может побольше. Расход меня устраивает, учитывая полный привод и мощность мотора, меня не устраивает объём бака 60 литров всего, на Аккорде с 155 сильным мотором бак был на 5 литров больше! Оптимальным был бы объём 80 литров, конкретно для данного авто.

За зимний период ни разу не воспользовался лопатой,тогда как на Хонде рыл зимой часто, возил с собой две лопаты штыковую и совковую (укороченные). Прогревается Форик также как и Хонда, по времени одинаково, но нет подогрева руля почему то – это минус, также нет дефлекторов обдува для задних пассажиров, обогрева задних сидений, слабое освещение багажника, нет света в бардачке – это странно,все эти мелкие недостатки на скорость конечно не влияют,но лучше бы их небыло.При езде по грунтовке и разбитому асфальту, когда едешь медленно, сзади в салоне что то поскрипывает, никак не дойдут руки заловить сверчка.

У машины кожаный салон(в этой комплектации выбора нет), кожа конечно искуственная,и меня поначалу терзали смутные сомнения по этому поводу, но как впоследствии оказалось зря, на передних сидениях этот материал весьма толстый и с перфорацией, на ощупь очень похож на настоящую шкуру, а вот на задних материал пожёстче вроде бы или мне только кажется так. Ну и такую обивку легко чистить и мыть если надо, у кого мелкие дети – самое то.Сиденьям недостаёт боковой поддержки, может она рассчитана на более полных людей,незнаю, но в Хонде сиделось как то плотнее, и нет поясничного упора,пришлось сделать самому. Пластик сверху на панели мягкий, на дверях жёсткий,но не убогий, хотя немного мягкого тоже есть. Шумка на уровне прежнего авто, хотелось бы получше.

О надёжности говорить рано ещё, пробег небольшой, но пока всё хорошо.

Заправляюсь всегда на Лукойле, на Хонде тоже только там заправлялся, проблем небыло, бензин 95.

Подводя итог можно сказать что автомобиль меня устраивает, потому что для меня ездовые преимущества заметно главнее всего остального, и при этом Форик не боится наших дорог, а это немаловажно. Ну вот на этом закончу, если будут вопросы отвечу.

Спец-тест Subaru Forester 2.0 XT 2014: Чувство полета

Тест этого автомобиля с самого начала пошел не по плану. Планировался тест обычного атмосферного “Форика”, но взглянув в документы, я чуть не выронил их из рук. 241 лошадка! А это значит, что сегодня в рубрике “спец-тест” – самый “заряженный” серийный Subaru Forester XT с двухлитровым турбомотором.

Встречаем по одежке

Автомобили Subaru всегда отличались от других автомобилей. Оппозитные турбодвигатели двигатели с низким центром тяжести на малолитражках.Постоянный полный привод на всем, включая кей-кары и микроавтобусы. Конкурировать с автогигантами относительно небольшой по мировым меркам компании можно только за счет реальных отличий, и они у марки есть: парням из Subaru никогда не приходилось краснеть за начинку своих автомобилей. Победы на раллийных трассах упрочили инженерную славу Subaru.

Дизайнерам марки, в отличие от инженеров, всегда перепадало меньше славы – серьезные, а не косметические обновления внешности и интерьера в модельном ряду Subaru происходили в последние два десятилетия реже, чем у лидеров авторынка. Но появившийся в 2014 году новый Forester уже четвертого по счету поколения своим внешним видом доказывает: всему свое время! И если прежде дизайн “форика” можно было политкорректно назвать консервативным, то новичок выглядит вполне современно.

Мускулистая пластика кузова, хромированные вставки – снаружи новый “Лесник” предстает джентельменом хорошо одетым, подтянутым и состоятельным.

И, что немаловажно, практичным – дорожный просвет у Forester составляет внушительные 22 сантиметра, а небольшой угол наклона задней стойки кузова указывает на просторный багажник.

Большие колеса на красивых 18-ти дюймовых дисках добавляют облику спортивности и азарта. Впрочем, снаружи “заряженный” Forester практически неотличим от “младших” моделей линейки: в новом поколении дизайнеры решили отказаться от самого главного традиционного отличия турбо-версии, а именно – воздухозаборника на капоте.

Возможно, от скрытого расположения воздухопровода под капотом аэродинамика стала лучше, но мне, как старому поклоннику японской марки, было бы приятнее, если бы ноздря осталась на своем месте. Остальные отличия минимальны – это “приспортивленный” бампер, металлическая защита картера вместо пластиковой.

В салоне – свежо и просторно. Автомобили этой модели всегда отличались высокой крышей, и Forester 2014 года не является исключением. Места над головой немало даже при вертикальной посадке и поднятом до предела кресле. Обзорность по сторонам – отличная.

Панорамный люк с электроприводом делает салон светлым и просторным – а значит, и комфортным для обитания.

Посадка высокая – как в типичном современном кроссовере. Кресла имеют широкий профиль и высокие валики боковой поддержки. Водительское кресло снабжено электроприводами. До спортивных ковшей сидушки не дотягивают, но для повседневной эксплуатации – в самый раз.

Интерьер – современен. Строгие линии и простые формы создают минималистичный дизайн торпеды, не перегруженный артефактами и лишними деталями.

Все ключевые элементы просты для понимания и использования, будь то панель приборов, управление радиостанцией, выбор режимов работы трансмиссии или настройка бортового компьютера. Как и в любом автомобиле Subaru, в салоне Forester функциональность – прежде всего!

Панель приборов отлично читается. Разметка шкалы спидометра – до внушительных 260 км.ч. По паспорту максималка составляет 221 км.ч., но нет никаких сомнений, что легкий тюнинг позволит разогнаться и быстрее.

На дисплей бортового компьютера выводится масса полезной и бесполезной информации: температура масла, давление наддува, данные самодиагностики, распределение крутящего момента и многое другое.

Двухзонный климат -контроль – соответствие требованиям класса

Мультимедийная система имеет в своем арсенале всеядный медиа-плеер, слот для SD-карты, систему голосового управления, навигацию и акустику Harman/Kardon. Все вместе это играет неплохо и даже слегка премиально – спасибо хорошей шумоизоляции, что само по себе для большинства японских авто редкость.

Пассажиры с заднего сиденья если и будут на что-то жаловаться в этой машине, то скорее на вашу манеру езды, чем на дискомфорт посадки. Места для ног, по ширине и высоте вполне достаточно для троих взрослых.

Просторный багажник имеет объем в 505 литров. Задние сиденья складываются в почти ровный пол с небольшой ступенькой, увеличивая полезный объем до величины в 1564 литра. В общем, горный велосипед влезает легко. Дверь багажник оборудована электроприводом.

Арсенал

Как у всякого порядочного лесника, у Forester XT есть оружие. Не какая-нибудь дедовская мелкашка – настоящий крупнокалиберный карабин, сделанный талантливыми японскими оружейниками.

Знакомый по своей “атмосферной” версии под капотом Subaru BRZ, двухлитровый оппозитный четырехцилиндровый двигатель FA20 DIT с непосредтсвенным впрыском топлива и турбиной типа “твинскролл” выдает 241 л.с. и 350 Ньютонов момента в диапазоне 2400-3600 об/мин. Серьезная энерговооруженность для автомобиля снаряженной массой чуть более полутора тонн! Динамика разгона подтверждает это предположение: XT развивает сотню за 7.5 сек. Ураган! И для данного двигателя это не предел: в Японии Forester XT продается также в форсированной до 280 л.с. версии. Такой Forester набирает сотню всего за 6.4 секунды.

Что позволяет Forester быть таким быстрым? Прежде всего, новейший клино-цепной вариатор Lineatronic CVT – такие же будут ставиться на Subaru Impreza WRX 2015 года. Я всегда был поклонником вариаторов за безразрывный разгон, за плавность, которую обретает езда, за оптимальное использование крутящего момента. Вариатор на Forester не только обеспечивает все перечисленное, но и имеет несколько алгоритмов работы, в зависимости от выбранного режима системы SI-Drive.

Система имеет три режима, выбираемых клавишами на рулевом колесе.

В режиме I (Intelligent) вы получаете слегка задемпфированные реакции на педали газа и максимально плавный разгон – все как на обычном вариаторе.

В режиме S (Sport) трансмиссия имитирует работу шестиступенчатой АКПП. Переключать передачи можно и вручную – при помощи подрулевых лепестков. Педаль газа становится заметно острее, при ее нажатии следует мгновеннный отклик. С легкими рывками при переключении вариатор охотно и молниеносно врубает “передачу” пониже, позволяя добиться более спортивного характера разгона. Именно такие настройки оптимальны для шасси Forester XT.

Самый “спортивный” режим – S# (Sport Sharp) прибавляет на счетчике виртуальных передач две единицы. Да-да, в этом режиме вариатор имитирует работу 8-и ступенчатой преселективной АКПП. Настройки акселератора обостряются до предела, что в движении по городу или трассе только мешает. Мощный турбоподхват, следующий за легким поглаживанием педали не лучший помощник, когда впереди маячит корма другого авто. Теоретически, такая резкость позволяет легче срывать колёса в пробуксовку, но с этим и в обычном режиме S у Forester проблемы нет даже на асфальте. А на грунте режим S# и вовсе ни к чему – реакции акселератора черезчур резки.

Система полного привода Subaru Forester XT – это постоянный полный привод с активным распределением крутящего момента. По умолчанию крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 60:40. Система может перераспределять момент при помощи электронно-управляемой многодисковой муфты.

Она в реальном времени управляется сигналами с датчиков поворота руля, угловой скорости колес, положения педалей газа и тормоза. Действуя в комплексе с частично отключаемой системой стабилизации VDC, полный привод данного типа призван улучшить управляемость автомобиля во всех дорожных условиях.

Большая клавиша X-Mode на центральном тоннеле заведует запуском одноименной системы, предназначенной специально для бездорожья.

Нажатие кнопки включает внедорожный алгоритм работы системы стабилизации, а также активирует систему помощи при спуске, которая отключается при превышении скорости 20 км.ч.

После краткого экскурса по технической начинке, мы вплотную подошли к вопросу – как же едет новый Forester XT? А едет он просто замечательно!

Полетели!

Нажатие на газ, и последующий за ним разгон вжимает в кресло. Машина идет за педалью, точнее, летит за ней. Неважно, какой режим трансмиссии SI-Drive вы выбрали – в любом случае вы получите захватывающее ускорение с любой скорости, которое пьянит и кружит голову. Forester будто парит над землей, подобно хищной птице.

При этом первое, что чувствуешь после наслаждения разгоном – комфорт. В подвеске Forester XT нет ни капли той зубодробительной жесткости, которая является чертой настоящих спортивных автомобилей. Но это к лучшему: все неровности покрытия упруго растворяются в подвеске, без стуков и тряски. По ездовому комфорту Forester не уступает лучшим представителям класса.

Вместе с тем, инженерам Subaru удалось добиться не только комфорта, но и превосходной управляемости. При резких маневрах подвеска не проседает, крены невелики и машина охотно заныривает в повороты, четко прописывая заданный радиус. Даже случись в вираже оказаться яме – можете быть уверены, что это не повлияет на траекторию вашего движения. Усилие на руле оптимально, четкая обратная связь позволяет точно чувствовать положение колес.

В пределе развивается снос всех колес, который можно перевести в скольжение нажатием газа – если заблаговременно отключить противобуксовучную систему. Система стабилизации не отключается до конца, но всегда дает возможность повизжать шинами. Азартный автомобиль!

Самые сильные свои стороны Forester XT демонстрирует на грунтовках. Энергоемкая подвеска, обратная связь на руле, полный привод плюс серьезный запас мощности – все это превращает обычные с виду грейдеры и грунтовки в раллийные спецучастки. Если вы мечтали научиться эффектно проходить повороты в силовом скольжении, то с Forester ваша мечта сбудется. Если вы мечтали о дрифте по распаханным полям, то с этим тоже проблем не будет.

Кочки, ямы и выбоины не сбивают Forester с пути – на грунте он неизменно дарит уже упомянутое чувство полета. Главное тут не перестараться – запчасти на “субу” стоят недешево.

Что на бездорожье? Если в ваших планах штурмовать метровый брод или отправиться в хляби по следам лифтованного УАЗа, то выбирайте другой автомобиль. В остальных случаях Forester XT вас не разочарует: умеренного оффроуда он не боится.

Неплохая геометрическая проходимость (углы съезда 26 градусов, заезда 25 градусов, клиренс 22 см) вкупе с электронно-управляемой муфтой и системой стабилизации с внедорожным режимом X-Mode позволят владельцу этого автомобиля в любую погоду добраться и до дачи, и до речки – и Бог весть знает куда еще.

Миллион восемьсот

Какие конкуренты у Subaru Forester XT? По сочетанию свойств – никаких!

Схожие по классовым признакам Mitsubishi Outlander, Mazda CX-5, Honda CR-V, Toyota Rav4 и даже VW Tiguan в сравнимых комплектациях медленнее, тяжелее, не столь азартны, но обойдутся в среднем на 200 тысяч рублей дешевле – цена нашего “Лесника” составляет 1.8 миллиона рублей.

Дорого? Несомненно. За те деньги, которые просят за тестовый Forester XT, можно купить кроссовер который будет премиальнее (Infinity QX50 2.5 AWD), больше (Hyundai Santa Fe 2.2CRDi) или красивее (Range Rover Evoque TD4). Но ни один из этих автомобилей не подарит вам такого кайфа от повседневной езды!

По динамике и управляемости Forester XT опережает как одноклассников, так и вообще большинство кроссоверов, на которых мне доводилось ездить. Его вполне можно сравнить например с Audi Q5 – с 225-и сильным двигателем 2.0TFSI и АКПП “немец” обойдется как минимум на 300 000 дороже. Да и на грунте Forester явно будет веселее.

Итого: Получилось!

Forester XT – недешевый, быстрый и практичный автомобиль, созданный для водителя. Forester дарит подлинное удовольствие от вождения, создавая чувство полета. Пусть он стал выглядеть, как обычный кроссовер – можете не сомневаться, это самый настоящий Subaru. То есть автомобиль, главные достоинства которого не заканчиваются на дизайне и маркетинге, а начинают проявляться в движении.

Только в полёте живут самолёты, и к автомобилям это тоже относится.

Достоинства Subaru Forester XT 2014

  • сочетание мощного двигателя и вариатора
  • управляемость
  • комфорт

Недостатки Subaru Forester XT 2014

(с) Текст и фото: Артем Ачкасов. Автомобиль на тест предоставлен ООО Субару Мотор

Subaru Forester XT Highlander › Logbook › Forester XT 2013 (SJ). Развеиваю мифы о турбированной версии.

К сожалению, сталкиваюсь с мифами о турбированной версии.
Цель данной статьи — их развеять.
Предупреждаю сразу — будет много букв и отсутствие картинок.

1. Ресурс двигателя.
И как бы все логично: в FB20 имеем 150 сил, в FA20 имеем

225 сил (согласно замерам диностенда).
И поскольку имеем в 1.5 раза большую мощность, то и ресурс должен быть по идее в 1.5 раза меньше.
Но это по идее, а в реальности не так.
FA двигатель имеет усиленную конструкцию: другие поршни, другие кольца на поршнях.

А теперь математика.
Средний расход у Атмофоря (FB20) — около 11 литров.
Один литр бензина содержит энергию:
8000 ккал = 8000 × 4,1868 × 10³ Дж = 33 490 000 Дж.
В киловатт-часах, это будет:
8000 ккал = 8000 × 1,16 × 10ˉ³ кВт · ч = 9,28 кВт · ч.
Идеальное КПД бензинового двигателя — 27%. В реальности ниже, 20-25% у современных.
Следовательно, на пробег в 100 км. имеем выработанную двигателем энергию в 9.28 х 11 = 102.98 квт.
Погуглил и нашел, что средняя скорость автомобиля в Москве считается 33 км/час. (возможно есть какая-то ошибка, но она не критична, ибо не сильно повлияет на дальнейшие результаты подсчетов).
В итоге получаем, что, пробег в 100 км. происходит за

3 часа.
Следовательно, средняя нагрузка на 150 л.с. двигатель составляет 102.98 / 3 = 31 квт или * 1.36 = 42.16 л.с.
А вот если, к примеру, вы едете по трассе, со скоростью в 90 км/час, расход у вас в данный момент, скажем, 6.5 литров, то ваш двигатель выдает

Средний расход у Турбофоря (FA20 DIT) — около 14 литров.
Следовательно, в среднем при том же режиме езды, с двигателя снимаем в среднем в час 53.5 л.с.

И если все перечитать, то получится, что средний коэффициент нагрузки на 150 сильный двигатель составляет (42.16/150) — 0.28, а на турбовый, который спроектирован под нагрузку в 300 л.с.,

Вопрос: у какого двигателя ресурс выше: у того, который работает на нагрузке в

0.28 от своего конструктивного максимума, либо

2. Ресурс коробки передач.
На Атмофорях стоит вариатор Lineartronic TF580, рассчитанный на максимальный крутящий момент в 300Нм
На Турбофорях TR690, который рассчитан на максимальный крутящий момент в 500Нм.
В итоге, при двигателе FB20, на коробку передается 42.16 л.с., то есть получаем К = 42.16 / 300 = 0.14.
В случае с Турбовым, 53.15 л.с., соответственно, К = 53.15 / 500 = 0.11.
Вопрос: какая коробка передач больше проживет: получающая среднюю нагрузку в 0.14 от своего конструктивного предела, либо 0.11?
А еще не забываем очень важный момент: владельцам FB20 приходится на много чаще втапливать педаль газа в пол, чтобы машина разгонялась, чем владельцам FA20, таким образом, коробка + двигатель чаще получают повышенные нагрузки.

И самое важное — эти расчеты проводились с учетом форсированного до 300 л.с. двигателя FA20!

3. Налог.
Слышал преимущество FB20 в том, что налог в разы меньше, чем FA20, который идет по паспорту в 241 л.с.
Давайте посчитаем. Возьмем Москву.
FB20 = 150 x 35 = 5.250 руб/год.
FA20 = 241 x 75 = 18.075
Но по факту, разница в налоге составляет не 3 раза, а всего 5%
Как так?
А давайте посчитаем: итак, вы покупаете новый авто, скажем, за 1.9 млн и катаетесь на нем 3 года.
За эти 3 года вы ездите в среднем по 30 тыс. в год и накатываете 90 тыс.
Стоимость ТО

150 тыс. (масла, фильтра, колодки, диски, лампочки и т.д.)
Расходы на бензин. Даже при среднем расходе в 10 литров, вы зальете топлива 9 тонн и отдадите за него

400 тыс.
За 3 года вы износите комплект летней и зимней резины. Даже если взять недорогую резину — по 6 тыс. за баллон, получаем расход в (6 х 4) х 2 = 48 тыс. Ну и перебортировка, если у вас нет дисков. итого, расход составит на резину 60 тыс.
Падение стоимости авто. Погуглил. Машина 3-4 года, с пробегом в

90 тыс, стоит 1.2 млн.
Итого, потеряли на стоимости авто

700 тыс.
Общая сумма расходов за 3 года составляет: 150 + 400 + 60 + 700 = 1.31 млн.

Разница в стоимости налога за 3 года составит: (18.075 х 3) — (5.250 х 3) = 54.225 — 15.75 = 38.475 руб.
И данная сумма всего лишь 3.5% от суммы всех расходов на авто.

Или может, вы на столько ненавидите свою страну, что не хотите заплатить в налоги всего 3.5% от стоимости владения своим пепелацем?)

4. Штрафы.
Слышал такое, что мол мощный двигатель, будет больше штрафов за превышение скорости…
Честно говоря, мне это кажется нелепым.
Среднее ограничение скорости у нас в городах 40-60 км/час.
Следовательно, чтобы получить штраф, нужно двигаться со скоростью в 60-80 км/час.
И знаете ли, Атмофорь на самом деле тоже способен двигаться на таких скоростях)))

Так вот, количество штрафов зависит исключительно от прокладки между рулем и сидением и совсем не от количества лошадей под капотом.

5. Турбофорь технологически сложнее.
А значит больше вероятность поломки чего-нибудь там, например, Турбины.
Господа, Турбины на турбофоре ходят не меньше, чем двигатели. Стоит Garret, который довольно хорошо себя показывает в плане надежности.
Во всем остальном эти автомобили идентичны.

Таким образом, атмофорь не имеет совершенно никаких реальных преимуществ перед своим турбовым собратом.

А теперь я готов к тому, чтобы меня закидали тухлыми яйцами, помидорами, камнями))

Subaru Forester XT

Форестер четвертого поколения в настоящий момент можно считать самым прогрессивным и современным автомобилем в модельном ряду Субару. К нему есть много вопросов (что такое эргономика в Японии до сих пор не знают), но за то как он едет по грунту этому автомобилю можно простить абсолютно всё. Любая грунтовая дорога моментально превращается в раллийный доп, а сбрасывать скорость потребуется только из уважения к другим водителям — чтобы не закидывать их камнями. Пробои подвески? Нет, не слышал. Я не знаю других автомобилей с таким высоким уровнем ездового комфорта. Добавим сюда двухлитровый турбомотор с цепным вариатором, после которого даже сверхбыстрая роботизированная коробка передач вас не устроит, и дорожный просвет в 220 миллиметров — вот он рецепт идеального автомобиля для Российских дорог.

2. Четвертый Форестер окончательно и бесповоротно превратился из универсала повышенной проходимости в кроссовер. И дьявол кроется в деталях — при не слишком сильных отличиях от откровенно неудачного третьего поколения, четвертый Форестер стал лучше во всём.

3. Начать было решено с внедорожного полигона. У Форестера активная муфта и цепной вариатор, всё вместе собранное в одном корпусе. Первое, на что стоит особенно обратить внимание – диагональ Форестер проезжает практически не буксуя вывешенными колесами. Просто нажимаешь на газ, а он берет и едет.

4. Мы умышленно пытались засадить автомобиль, но получилось это с переменным успехом. С дорожным просветом в 220 мм и углами въезда/съезда в 25 градусов это оказалось не так-то просто. Но есть секрет – одна из особенностей цепного вариатора, упереть автомобиль двумя колесами на одной оси в препятствие. Первые автомобили Субару с новым цепным вариатором не могли в аналогичной ситуации заехать даже не бордюр, колеса попросту не крутились. Инженеры оперативно решили проблему обновлением прошивки вариатора и у новых автомобилей такой проблемы нет.

5. С капота турбированных версий пропала огромная ноздря, через которую происходило охлаждение интеркулера. Смотрелась она круто, но была совершенно не эффективной – за ней образовывалось разрежение, которое вытягивало воздух, подаваемый к интеркулеру. Теперь воздух к нему подается с помощью кожуха расположенного на обратной стороне капота. Бампера бывают двух версий: стандартные и спортивные (на фото). Совершенно не понимаю зачем такие вариации позволяет себе компания и без того выпускающая автомобили малыми тиражами (в сравнении с автомобильными гигантами), ведь всё это увеличивает издержки производства.

6. Двухлитровый оппозитный двигатель FA 20 DIT с турбиной и непосредственным впрыском. Сделан на базе атмосферного мотора FA 20, применяемого на Subaru BRZ/Toyota GT86. Учитывая особенности российского налогообложения имеет мощность 240 лошадиных сил и 350 Нм крутящего момента. В Японии этот же двигатель предлагается в версиях до 300 сил и 400 Нм момента.

7. Начнём придираться. Рефлекторные фары с ксеноном — загадка, которую я так и не смог разгадать. Это банальная экономия или есть разумное объяснение? Но свет хорош, претензий к нему нет. А видите эти красивые светодиодные реснички, подумали что это дневные ходовые огни? А вот и нет — это габариты, в то время как роль дневных ходовых огней выполняют расположенные в бампере галогеновые противотуманки. На каркасные щетки стеклоочистителей в 2014 году без слез не взглянешь и здесь уже не спишешь на экономию — бескаркасные щетки дешевле. Почему?

8. В целом салон по меркам Субару превосходен. Все двери открываются практически на 90 градусов и это очень удобно. Во-вторых, хочу обратить особое внимание на обзорность и высоту бокового остекления. На фоне погони автопроизводителей кто сделает боковые стекла наименьшей высоты (Range Rover Evoque пока держит пальму первенства в этой категории), выглядит это очень необычно. Бесформенные на первый взгляд сиденья достаточно удобны, хотел было написать заезженную фразу о том, что боковая поддержка на подушке могла бы быть и побольше, но поймал себя на мысли что в ней совершенно нет необходимости.

9. В топовой версии предлагается большой сдвижной люк, который при закрытом стекле и открытой шторке прекрасно демонстрирует голый металл кузова.

10. Скучную приборную панель оживляет разметка спидометра до 260 км/ч и стрелка тахометра моментально перепрыгивающая в зону 5-6 тысяч оборотов при нажатии на газ.

11. Бортовой компьютер, настройки и всякие электронные датчики выводятся на отдельный монитор сверху по центру. Слева от него индикация работы двухзонного климата. С голосовым управлением топовой навигационной аудиосистемы вышел казус. Меню и команды перевели на русский язык, но ни разговаривать, ни понимать по-русски не научили. Вы включаете голосовое управление, вам предлагают сказать команду на английском языке, но на экране показывают ее перевод на русский!

12. Теперь садясь в Субару не возникает вопросов — почему это столько стоит? Местами не идеально, но в целом очень современно. Повторюсь про превосходную обзорность – высокое остекление, боковые треугольники стекол на передних дверях, высокая посадка.

13. Моя любимая тряпочка с разрезом, которая выполняет роль кожуха регулируемой в двух направлениях рулевой колонки. И замечательные крючки, которые удерживают от сползания водительский коврик. В мире есть миллион способов сделать это проще, удобнее и дешевле — почему Субару делает по-своему?

14. Автоматический режим всех стекол? Нет, не слышал. Только у водителя. Спасибо, что хоть подсветка кнопок теперь есть на всех дверях, а не только у водителя. У вариатора есть ручной режим с имитацией работы механической коробки – скорости переключаются подрулевыми лепестками (вот здесь надо поставить пятерку инженерам – не стали делать опцию переключения передач рычагом, это прошлый век). Выше располагается кнопка активации “внедорожного” режима X-Mode, работающего на скоростях до 40 км/ч. Основная его ценность — функция спуска с горы, но и в целом адаптация электронных систем для бездорожья будет не лишней. Система стабилизации не отключаема, теперь это принципиальная позиция компании. Также у Форестера есть электропривод багажника и кнопка для запоминания максимальной высоты открытия (удобно для гаража). Как и положено турбированной Субару здесь есть фирменная система Si-Drive, которая позволяет выбрать один из трех режимов отклика педали газа: intelligent, sport, sport sharp. Казалось бы баловство, однако на практике есть польза. Спокойно ездить в Sport и Sport# не получится, именно поэтому и пригодится режим Intelligent, когда не будет желания гонять.

15. Воздуховодов на центральном тоннеле для задних пассажиров нет, зато есть много места для ног. Спинки сидений складываются, но ровного пола не получится. Сложить спинки можно как из салона, так и с помощью электропривода (!) активируемого кнопкой в багажнике. Лучше бы автоматический режим на всех стеклах сделали все таки.

16. Шторка в багажнике — шедевр. Неужели так трудно сделать нормальные направляющие по бокам? А для неподвижной секции со стороны спинок (правое нижнее фото) сделать пазы, а не простой резиновый упор? При этом пол, закрывающий нишу с запасным колесом сделан из композита и обладает совершенно запредельной прочностью (долой оргалит и пенопласт).

17. Интересно как автомобиль себя ведет в дальних поездках. Едем в Липецкую область за яблочным соком напрямую с завода (30 рублей за пакет). На одном из платных участков (между прочим, самом дорогом — 100 рублей) закрыт съезд на нужную нам дорогу. Объезд очень далеко, поэтому форсируем придорожную канаву. С диагональным вывешиванием, небольшой лужей в низине – все, как положено.

18. На асфальте Форестер хорошо рулится и мало кренится по меркам кроссоверов (низкий центр тяжести оппозитного двигателя решает). Заявленный разгон до сотни – 7,5 секунд. На практике старт с места не лучшее, что может вариатор, но динамика ускорения со скоростей выше 100 действительно впечатляет. Также положительной оценки заслуживает шумоизоляция, при том что колесные арки и днище частично голые и попадающие в них камни громко стучат, на трассе на высокой скорости в салоне можно разговаривать не повышая голос.

19. Всего за день мы проехали 900 километров, из них 700 километров по асфальту и 200 по грунту. И вот здесь Форестер раскрылся с лучшей стороны.

20. Форестер способен ехать по разбитому асфальту с ямами, булыжникам, щебню и земле на каких-то запредельных скоростях. Такое ощущение, что подвеску для него сняли с раллийного автомобиля. Дело не только в том, что она гасит удары любой амплитуды – она обеспечивает постоянное сцепление колес с дорогой. Практически на любом другом автомобиле можно ехать быстро в аналогичных условиях, но это будет во-первых некомфортно, а во-вторых автомобиль не будет управляться: это будет неуправляемый снаряд удерживающий водителя в постоянном напряжении — куда отбросит автомобиль после очередной ямы? Это совсем не про Форестер.

21. По асфальту Форестер едет не менее азартно. Обгоны даются играючи – не нужно думать успею или не успею: газ в пол, стрелка тахометра моментально подпрыгивает вверх, а тело сразу же вжимает в спинку сиденья. Для размеренного движения лучше пользоваться круиз-контролем, поскольку даже при легком поглаживании педали газа Форестер незаметно ускоряется еще на пару десятков километров в час.

22. По расходу топлива следующая картина. Круиз-контроль на трассе со скоростью 110 км/ч – 7,3 литра на 100 километров. Если выкручивать двигатель до отсечки на обгонах и ехать очень быстро – готовьтесь быть частым гостем на заправках, расход 15 литров в таком режиме не предел.

23. Ценность Форестера в двух вещах: подвеска и вариатор. А в совокупности с полным приводом и турбомотором — аналогов в мире не существует. И нет необходимости придираться к эргономике и качеству отделки, Форестер это тот автомобиль с которым постоянно пытаешься себе придумать куда бы еще поехать, чтобы получить очередную порцию удовольствия от вождения. Конечно он менее практичен, чем универсал повышенной проходимости, но комфорт — это бесценно. И думать нужно только об одном – где взять 1,8 млн. рублей?

Однажды укушенный. Subaru Forester XT

Однако на наших дорогах все еще остались «темные лошадки», способные удивлять не только своих владельцев, но и соседей по потоку. Одним из таких автомобилей и является Subaru Forester XT.

Казалось бы – Subaru Forester далеко не сенсация на автомобильном рынке. Мало того – он для тех, кто действительно проникся брендом Subaru, можно сказать – для поклонников марки. Хотя далеко не все могут быть настолько независимыми от навязчивого маркетинга, который буквально в каждом утюге на разные лады убеждает потенциального покупателя в технологичности, удобстве, комфорте и привлекательных кредитных предложений топовых марок рынка, чтобы пойти и на собственном опыте, через тест-драйвы, общение с владельцами и сопоставление прайсов и опций составить собственное мнение о том, что такое хорошо, а что такое плохо. Ну да не будем об этом. Это высокие материи и долгие споры.

Не так давно я уже делал обзор Subaru Forester с обычным, двухлитровым оппозитным двигателем. По итогу он показался мне крайне приятным и неприхотливым автомобилем, не лишенным определенных нюансов, однако на рынке я пока не видел идеальных автомобилей, а в случае с Forester достичь компромисса можно, не переступая через себя. То есть этакий крепкий, универсальный семейный автомобиль, который позволяет крайне уверенно передвигаться по дорогам и направлениям, вне зависимости от сезона, не причиняя при этом ущерба среднестатистическому бюджету. И, казалось бы, все понятно и о чем тут еще разговаривать…

Но в один прекрасный день у меня на тесте оказалась «горячая» версия «Лесника» — Forester XT. И вот тут определение «все понятно» куда-то улетучилось и пришлось начинать думать «с нуля». В голове появилась мысль: «Дружище, ты мне и так понравился, чем ты еще хочешь меня удивить? Нет, не так. Чем ты еще МОЖЕШЬ меня удивить?». Приехав на базу и занявшись делами рабочими, я каждый раз, проходя мимо, задавал себе эти вопросы. И ответ на них пришел вечером, а все последующие дни я просто кайфовал от того, что я знаю главный секрет Subaru Forester XT, а вот окружающие меня люди – нет.

А давайте по-порядку. В деталях и фактах.

Само по себе новое поколение Subaru Forester описано достаточно подробно и журналистами и блогерами. Поэтому пройдемся по отличиям версии XT, по которым ее можно выделить среди остальных комплектаций.
Самым точным признаком комплектации XT является большой панорамный люк с электроприводом. Видите люк – это точно XT.

Второе стопроцентное отличие – это двойной выхлоп с декоративными насадками. У остальных комплектаций он стандартно одиночный. Между тем, звучание у всех одинаковое, так что на слух определить разницу точно не получится. Естественно, чтобы сами сотрудники автосалона не перепутали при выдаче, на всякий случай Subaru разместили на задней двери шильдик с большими буквами XT.

18 дюймовые литые диски и «спортивный дизайн» переднего бампера с имитацией воздухозаборников, которые достаточно четкими акцентами подчеркивают верхние границы, довершают особые приметы Forester XT.

Собственно, еще раз прочитав список отличий, можно уверенно сказать, что XT практически не отличается внешне от всех остальных комплектаций Forester. В этом и есть основная «фишка» этого автомобиля.

Интерьер и опции.

Внутри вас вообще не ждет ничего особенного – небольшие детали, вроде подрулевых лепестков и алюминиевых накладок на педали можно по сути не считать.

Во всем остальном – это максимум, что может предложить Subaru Forester на российском рынке. Салон – удобные сидения, обшитые черной кожей, с подогревом (в том числе и второго ряда).

Удобный кожаный руль с кучей кнопок управления, к которым действительно нужно привыкнуть, но потом – никуда не нужно отвлекаться, все перед глазами – аудиосистема, телефон, круиз, режимы движения, показания приборной панели и еще до кучи – приятное дополнение – подогрев руля. С утра это особенный кайф, пока в машине еще прохладно, а руки уже в тепле.


Центральная консоль вполне обычная – верхний дисплей, на который можно вывести часы с основными показателями автомобиля, а также крайне увлекательную штуку – объемную диаграмму работы системы симметричного полного привода – она особенно интересна в снегопад или на бездорожье, однако приходится смотреть на дорогу, поэтому весь фикус доступен только пассажирам.

По итогу все остальное – климат, большой дисплей стереосистемы, клавиши системы X-MODE – все это знакомо и отдельно останавливаться на этом даже и не стоит.

А вот на чем стоит – так это на том, что скрывается внутри стереосистемы и обозначается по-субаровски скромно, шильдиками на грилях передних колонок. Это аудиосистема HARMAN/KARDON с восемью динамиками, которые, благодаря в том числе, правильному внутреннему пространству кроссовера, звучат крайне весело и интересно. Я не великий любитель классики, джаза или инструментала, мне по душе больше ска, поп-рок и танцевальные направления вроде electro, breaks, dubstep, drum’n’base и все в таком духе. И все эти стили аудиосистема отрабатывает очень достойно, что добавляет немало веселья при поездках.

И вот в этом пункте как раз и скрыт тот самый дьявол, который в деталях. Или мелочах. Хотя мелочами назвать главную фишку Subaru Forester XT совсем нельзя. Вообще, причиной тому, что Subaru стоит несколько особняком на автомобильном рынке – это горизонтально-оппозитные двигатели Boxer, которые компания устанавливает на свои автомобили с 2008 года и расставаться с которыми категорически не собирается.

Здесь обычно начинается адский спор поклонников и противников, который, как обычно, ни к чему не приводит, потому как плюсы этих двигателей – более низкий центр тяжести, малый уровень вибраций и большие пробеги (по сути Boxer при адекватной эксплуатации и регулярном обслуживании вполне могут отбегать без капремонта более миллиона километров) значительно перевешивают минусы (а точнее – особенности) – увеличенное потребление масла, дорогостоящий ремонт. В последнем случае целиком и полностью все зависит от владельца и условий использования, потому как довольных субаристов гораздо больше, чем разочаровавшихся.

Так вот в Forester XT стоит не просто двухлитровый оппозитник, а двухлитровый оппозитник с турбонаддувом, который выдает 241 «лошадь» на 5600 об/мин и 350 Нм крутящего момента в диапазоне 2400 – 3600 об/мин. А! Каково! При этом имея в активе фирменную систему симметричного полного привода и вариатор LINEARTRONIC (с цепью вместо ремня) получается какая-то невообразимая смесь практичности, динамики, драйва и эмоций. Этакий дедушка-спортсмен с тремя высшими образованиями – и собеседник интересный, и манеры благородные, а в случае чего и дров наколет, воды наносит, и соседу буяну по башне настучит. При этом с виду и не скажешь.

Все эти особенности, собранные воедино, дают какое-то непонятное ощущение свободы и легкости в движении. Ты едешь по той же дороге, что и все остальные, слушаешь музыку, думаешь о чем-то своем, ничем не выделяясь из общей массы. Но в это время видишь свободное окно в потоке, строишь траекторию движения, нажимаешь на газ – и ты уже далеко впереди, продолжаешь получать удовольствие от спокойного вождения, а твои бывшие соседи по потоку протирают глаза и пытаются найти – куда исчез этот форик? Только что же тут был.

Отдельная история – это движение по большим дорогам или трассам. Именно на них можно разорвать шаблоны окружающих в клочья и при этом получить удивление и уважение в ответ. Когда ты упираешься в бампер какой-нибудь всей из себя иномарки, водитель которой настолько разбух от чувства своего превосходства, что не считает нужным перестраиваться правее, чтобы уступить дорогу, ты просто объезжаешь его справа и, пока он пытается тебя догнать, тебе уже не нужно это – ты далеко и впереди ждут новые километры, новые впечатления и новые дороги. Что и говорить, что обгоны на Subaru Forester XT – отдельное удовольствие – при наличии головы на плечах и правильного расчета обгона – «форик» не подведет и вывезет всегда без лишнего адреналина.

Что до проходимости и прочих приключенческих фишек – клиренс в 22 сантиметра позволяет съезжать с асфальта практически в любом удобном месте, но не стоит забывать про то, что это все-таки кроссовер, а не внедорожник (резина, лебедка, блокировки – вот это вот все), да и свесы не дадут залезть на какую-нибудь крутую горку, поэтому подход к внедорожным покатушкам должен быть адекватным.

А остальные показатели, которые интересуют многих вполне в рамках разумного для таких характеристик. Средний расход город-трасса составил у меня 9.2 литра, что выше паспортного (смешанный цикл – 8.5 литра), но ниже заявленного городского (11.2). Обычно я предпочитаю размеренную езду, которая делает расход топлива даже ниже паспортного, но не в этот раз – Forester XT просто не дает долго двигаться в спокойном режиме.

Subaru заявляет разгон до 100 км/ч за 7.5 секунды… Хоть и не замерял при помощи специального оборудования (у меня его просто нет), но по примерным подсчетам – вполне верю. Устным счетом у меня получалось 8-8.5, так что вполне укладывается в погрешность дикции при оглашении счета вслух.

И в завершении хотелось бы вернуться к названию. «Однажды укушенный». Это не характеристика самого Subaru Forester XT. Это мои собственные ощущения. Потому что если от стандартного форика я хоть и остался под позитивным впечатлением и в моем личном рейтинге он занял место в ТОП10, то вот XT от меня получил Гран-При в категории «Я бы купил». Да действительно, он настолько меня впечатлил сочетанием несочетаемого и удовольствием от вождения, что я всерьез поставил его в список автомобилей, которые готов купить при возможности и ни разу об этом не пожалеть.
Да, в линейке Forester он самый дорогой (что естественно) – по прайсу – 2.600.000 рублей. Но здесь уже идет речь не о цене, а об эмоциях. И в случае с XT их более чем достаточно. Нет времени объяснять. Слоган модели – «Энергия свободы». Это правда.

В 2013 году Subaru предложил четырехцилиндровый турбированный мотор в комплектации XT. Стиль Forester проявляется более отчетливо, чем на предыдущей модели. Гексагональная решетка радиатора и заостренные фары придают ему более агрессивный вид.

В комплектации XT автопроизводитель предлагает один из самых мощных кроссоверов в своем сегменте. Турбонаддув сочетается с 2,0-литровым оппозитным четырехцилиндровым двигателем с непосредственным впрыском. Мощность двигателя составляет 250 л.с. и 350 Нм максимального крутящего момента при 2000 оборотов в минуту. В сочетании с легким весом (1633 кг) и фирменной системой полного привода от Subaru, Forester XT чувствует себя свободно и в городе, и на шоссе. Автомобиль разгоняется от 0 до 100 км/ч за 6,2 секунды. Базовая комплектация Porsche Cayenne показывает 7,1 секунды. Спортивный Subaru BRZ оказался на полсекунды медленнее. Мало того, тормозной путь Forester на всесезонной резине Bridgestone Dueler оказался короче: 36 метров против 37,2 метров.

Расход топлива составляет 10,2 л/100 км по городу и 8,4 л/100 км на шоссе. За полторы тысячи пройденных км расход составил 10,9 л/100 км. Это ставит Forester XT на второе место из худших по экономии топлива автомобилях. Для небольшого кроссовера это слишком большой расход топлива. Forester уступил только 2,0-литровому турбированному Ford Escape.

Forester считается лидером в сегменте компактных кроссоверов по удовольствию от вождения и высокой производительности. Однако проблемы с экономией топлива ставят на передний план, в первую очередь, Toyota RAV4, который обеспечивает расход 10,7 л/100 км по городу и 8,1 л/100 км по шоссе.

Турбонаддув работает плавно и хорошо показывает себя практически в любом диапазоне крутящего момента. Бесступенчатая трансмиссия CVT, которой комплектуются все Forester, работает бесшумно, работая без рывков и лишних движений в большинстве случаев, создавая впечатление двойного сцепления. Минус трансмиссии в том, что ей не хватает живости предыдущих поколений турбированных Forester. Вероятно, причина кроется в «умных технологиях» компании: водитель может выбрать из трех режимов вождения: Sport Sharp, Sport и обычный режим, который и отличается излишней вальяжностью. Режим Sport можно назвать более удобным при движении по любой поверхности, чем обычный режим, который компания назвала интеллектуальным. Спортивные режимы недоступны в начале движения. Автомобиль должен достичь пика рабочей температуры. Водитель может заметить это, когда отключится синяя подсветка датчика температуры охлаждающей жидкости. Обычно в довольно холодном климате это происходит через пять или десять минут после начала движения в интеллектуальном режиме. Режим Sport имитирует 6 передач, Sport Sharp – восемь.

Педаль акселератора XT стала более отзывчивой и демонстрирует резкое начальное ускорение, срываясь с места. Небольшое запаздывание турбонаддува на этой версии не так заметно, а машина гораздо более отзывчива на любой поворот руля водителем.

Subaru Forester XT оснащен подвеской со спортивными настройками, которая хороша для Forester, однако она не способна превратить его в WRX. Полноприводная система, тонкие шины, увеличенный клиренс (22 см) и более мягкие пружины говорят о том, что кроссовер не будет поворачивать с такой же резвостью, как и его раллийные сотоварищи по бренду.

Отделка салона отличается хорошим качеством. Она находится на уровне интерьеров кроссоверов того же сегмента рынка. В то же время отделка Forester не дотягивает до салонов Volvo XC60, Acura RDX или Audi Q5. Хотя, как показал небольшой эксперимент, некоторые женщины, не слишком разбирающиеся в марках автомобилей, принимали салон Subaru за Audi. Однако характеристики вождения Forester XT значительно превышают соответствующие характеристики конкурентов.

Салон оформлен в черном цвете с отделкой из серебристого пластика. В нем имеется все, чем должен обладать современный кроссовер: данные аудиосистемы и навигации выводятся на дисплей. Имеется адаптивный круиз-контроль, система предупреждения выезда за пределы полосы движения и система предупреждения столкновений. Система HVAC предлагает простое и эффективное управление двумя климатическими зонами. Сенсорная навигационная система не отличается элегантностью интерфейса.

В салоне может разместиться до 5 человек. На заднем сидении могут сесть три взрослых человека. Салон просторный для передних и задних пассажиров. Места для ног вполне достаточно для человека среднего роста. Объем багажного отделения составляет 891 литров, которые увеличиваются до 1939 литров при сложенных задних сидениях. Передние кресла плоские, оснащены лишь небольшой поддержкой. Несмотря на это, они удобны при поездках на дальние расстояния.

Стоимость Forester XT начинается от 27 995 долларов США. Самая дорогая комплектация XT Touring обойдется в 36 220 долларов. Версия Forester XT Touring отличается десятипозиционными креслами, кожаной отделкой салона, навигацией, аудиосистемой Harmon Kardon с системой HD-радио, Bluetooth, доступ без ключа, система Subaru EyeSight и т.д.

Это примерно на 4 300 долларов дороже, чем более медленная, но более функциональная Toyota RAV4 аналогичной конфигурации 2013 модельного года.

Источники:
http://avtomarket.ru/opinions/Subaru/Forester/33482/
http://artemspec.livejournal.com/472567.html
http://www.drive2.com/l/495005633456636023/
http://victorborisov.livejournal.com/251708.html
http://ixtrem.livejournal.com/237757.html
http://www.jcnews.ru/news/2014_subaru_forester_xt/20673/subaru
http://www.altsyn.com/energonovosti/298/ekomobil-za-million-dollarov-maxximus-prodigy-lng-2000

Ссылка на основную публикацию