Тест-драйв кроссовера Acura RDX

Содержание

Тест-драйв кроссовера Acura RDX

Японцы не скрывают, что вовсе не делали ставку на среднеразмерный паркетник Acura RDX в России. Вскоре машина разменяет поколение, вот тогда… А сейчас его привезли исключительно для минимального ассортимента марки. Иначе единственный кроссовер MDX в шоу-румах Acura смотрелся бы чересчур одиноко. А ведь RDX мог бы стать хитом продаж. Второе поколение Acura MDX поступило в продажу в США в 2013 году. Автомобиль построен на платформе Honda CR-V предыдущего поколения.

Обзор второго поколения Acura RDX

Автомобиль Acura RDX – наглядный пример того, насколько быстро устаревает понятие премиума. Если бы наш автомобиль и Honda CR-V стояли в одном автосалоне друг напротив друга, то чисто с практической точки зрения продавцу было бы сложно убедить покупателя в том, что этот кроссовер, словно надувшийся от важности, скрывает премиум-начинку. В нашей стране машина предлагается в единственной комплектации Techno 3.5 AT (273 л.с.) с полным приводом по цене 2,2 млн руб.

Безусловно, внутри RDX есть все то, что мы каких-то лет пять назад привыкли считать принадлежностью дорогого автомобиля. Качественный кожаный салон, экран бортового компьютера, полный электропакет, люк, множество кнопок, подрулевые лепестки, система бесключевого доступа, кнопки для пуска мотора и автоматического закрывания пятой двери, неплохая аудиосистема с сабвуфером, много пространства в плечах и над головой, камера заднего вида. Но и в максимально оснащенном варианте CR-V, за небольшим исключением, все это тоже прилагается. Более того, в некоторых аспектах младший родственник выглядит даже предпочтительнее.

В чем «Акура» проигрывает «Хонде»? У нее задние сиденья складываются, образуя небольшой наклон, в то время как у CR-V получается ровный пол; двери второго ряда открываются на маленький угол, нет навигации и качественной сенсорной мультимедийки, заменяющей буйство кнопок. У единственного двухцветного экранчика борткомпьютера ограниченный функционал, который вдобавок не русифицирован. Кожаные сиденья хороши и удобны, но в них нет дизайнерской свежести.

Сзади очень просторно, потому что и сам автомобиль крупнее, но багажник ощутимо меньше в угоду «стремительному» дизайну кузова. Вместо блока заднего климата, радующего пассажиров CR-V, здешним гостям придется довольствоваться простой нишей, кстати сказать, совершенно неудобной для хранения чего-либо. Люк у Acura непростительно пропускает воздух за шиворот водителю, потому что банальный ветрозащитный экранчик отсутствует. Наконец, Acura выглядит как типичный «японец», CR-V – «европейка» и внешне, и по духу.

Заслуживают ли ксеноновые фары без светодиодов, сабвуфер, габариты, громкое имя и еще пара фишек того, чтобы отдать за эту машину 2,2 млн рублей? Сомневаюсь. Однако есть одно «но», которое могло бы отчасти реабилитировать этот ценник. И это «но» утробно урчит приятным приглушенным голосом под капотом.

Моторная школа Honda – это отдельная песня. Японские инженеры, может, и не сделали прорывных открытий, но в деле улучшения КПД они на высоте. 3,5-литровая «шестерка» (273 л.с., 340 Н.м) стремительно разгоняет кроссовер. Поймал себя на мысли, что я стал успевать на те светофоры, на которые периодически опаздывал на других машинах. Здесь, конечно, нет ничего экстраординарного, вседорожников порезвее навалом. Но вот чтобы при такой же динамике конкурент расходовал по городу от 9 до 12 л бензина на «сотню», – попробуй найди! Мотор и коробка замечательно согласованы. Мягкие переходы на повышенные передачи, нужно обогнать автопоезд – просто скидываешь скорость подрулевым лепестком на ступеньку вниз, и начинается адекватное ускорение. Если не переводить трансмиссию в спортивный режим, примерно через 4 секунды «автомат» вернется к своему алгоритму – это очень удобно.

Учитывая драйверский акцент Acura, инженеры «зажали» подвеску, поставили усиленные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. На неровной дороге машина, конечно, подрагивает несколько больше, нежели положено премиум-сегменту. Зато виражи RDX проходит без пугающих кренов и сносов.

У «немцев» система курсовой стабилизации обычно активнее вмешивается в работу тормозов. А здесь более акцентирована электронная «удавка» мотора. Первый вариант мне больше по душе, потому что оставляет водителю больше возможностей. Впрочем, нельзя сказать, что в RDX работа «электронного ангела-хранителя» особо навязчива. У кого была Honda, тот скажет, что эти ребята знают толк в рулевых настройках. Кроссовер очень точен в реакциях. Более крупный MDX не менее уверенно стоит на дороге. Но в его движениях чуть больше размашистых жестов, сила тяжести сильнее обнимает его в поворотах.

Система полного привода здесь аналогична CR-V предыдущего поколения: многодисковая муфта блокируется посредством двух гидравлических насосов. Чтобы почувствовать работу полного привода, нужно выйти на скользкую поверхность. В большинстве дорожных режимов движения кроссовер использует только переднюю ось, задний мост вступает в дело лишь при резком ускорении.

В сумме силовой агрегат, шасси и штурвал формируют фактурный и по-своему оригинальный характер машины. Хорошо сбитый, резвый кроссовер, придающий уверенность водителю. И тем не менее многим этого недостаточно для обоснования высокой цены. Прекрасно понимаю, что снижать ее просто не позволяет имидж, заработанный в США. Но, может быть, для мягкого вхождения на наш рынок не помешало бы снизить ценник тысяч на 300? Хотя не мне ее продавать. Моя соседка, мечтающая сменить Toyota RAV4 на RDX, несмотря на все минусы, привела убийственный довод: «А мне неважно. Зато у нее на капоте есть вот эта буковка «А», это мое имя – Алёна».

Автор: Тимур Хасанов. Фото: Тимур Хасанов.

Кроссовер Acura RDX третьего поколения вернулся к истокам

Позвольте, мы уже видели эту машину! Причем в точности такую же: от кроссовера Acura RDX Prototype, украшавшего стенд компании на Детройтском автосалоне, серийный RDX третьего поколения, представленный на автошоу в Нью-Йорке, не отличается ни единой деталью — как внешне, так и в интерьере.

На месте новые фары JewelEye с семью светодиодами взамен прежних пяти, пятиугольная радиаторная решетка и характерная пластика боковин. В салоне — тот же торчащий над передней панелью дисплей мультимедиасистемы диагональю 10,2 дюйма, парящий центральный тоннель и закрепленный на нем True Touchpad. Он предназначен для управления «мультмедией», его зоны соответствуют секциям экрана, а форма слегка вогнутая для правильной центровки при пользовании вслепую.

Зато на этот раз компания сообщила больше подробностей. Например, длина кроссовера по сравнению с автомобилями прежнего поколения выросла с 4685 до 4747 мм, то есть Acura RDX вытянулась сильнее, чем BMW X3 (4716 мм). Колесная база увеличена с 2685 до 2751 мм, но при этом машина стала чуть ниже — 1669 против 1680 мм. Объем багажника — 835 л (по методике ЕРА).

На смену атмосфернику V6 3.5 пришел четырехцилиндровый турбомотор, то есть модель RDX вернулась к изначальной концепции первого поколения. Двухлитровый двигатель выдает 252 л.с. и 380 Нм, в пару ему положен хондовский десятиступенчатый «автомат». Опять же по следам первого поколения на RDX вернулась полноприводная трансмиссия Super Handling AWD с индивидуальными муфтами подключения задних колес. Система способна перебрасывать на заднюю ось до 70% тяги, причем вся она может быть отправлена на одно колесо.

Но не менее важная новость — набор базового оборудования. «В базе» у новой Акуры RDX есть светодиодные фары, электрорегулировки и обогрев передних сидений, широкий экран мультимедиасистемы с сервисом Apple CarPlay, электропривод пятой двери, бесключевой доступ, выход в интернет, панорамная крыша и 19-дюймовые колеса плюс комплекс ассистентов Acura Watch — адаптивный круиз-контроль, системы автоторможения, удержания в полосе и предотвращения выезда на обочину. За доплату предлагаются разве что 710-ваттная аудиосистема, разработанная совместно с фирмой Panasonic, отделка дорогой кожей, деревом и полированным алюминием.

Также в гамме появилась оспортивленная версия A-Spec. Технических изменений нет (увы, даже в подвеске), зато использован более экспрессивный декор, обивка сидений черно-красной кожей со вставками из синтетической замши, а также серые 20-дюймовые колеса.

Цены будут названы летом, когда американские дилеры начнут прием заказов на машины производства завода в Ист-Либерти (штат Огайо). С российского рынка Acura ушла и возвращаться пока не собирается.

Новости и тест-драйвы › Кроссовер Acura RDX вернулся к продвинутой технике

В Северной Америке Acura RDX продаётся по очень привлекательным ценам, но по продажам в своём классе занимает лишь четвёртое место. Почему? По сути RDX второго поколения ― примитивное транспортное средство, по ошибке отнесённое к премиум-сегменту. Заслуженный атмосферный мотор, простенькая полноприводная трансмиссия с медлительной муфтой на задней оси, бесхарактерная управляемость и бедное оснащение. Так себе список, особенно на фоне яркой во всех смыслах модели первой генерации. Видимо, и японцы поняли, что это тупиковый путь развития. И привезли на мотор-шоу в Нью-Йорке концептуально иной RDX.

Кроссовер даже выглядит теперь по-молодёжному ярко и смело, а не как автомобиль для пожилых людей. От прежнего интерьера, который огорчал качеством материалов отделки и древней мультимедийной системой, не осталось ни следа. Иные архитектура передней панели и руль, «парящая» центральная консоль, более дорогие отделочные материалы, среди которых не только натуральная кожа, но и дерево, алюминий и алькантара. А улучшенная мультимедийка получила современный широкоформатный дисплей, тачпад для управления и обзавелась функцией выхода в Интернет.

Базируется RDX на новой платформе со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади и рулевым управлением с электроусилителем и переменным передаточным отношением. Опционально будут доступны адаптивные амортизаторы. Конструкция кузова, состоящая на 50% из высокопрочных сортов стали, разработана с нуля. Изменились пропорции. Длина автомобиля увеличилась с 4685 мм до 4747, а высота сократилась с 1680 мм до 1669. Колёсная база прибавила 66 мм ― до 2751 мм. Acura RDX вполне тянет на звание переростка класса: японский кроссовер длиннее, чем немаленькие BMW X3 (4708 мм) и Jaguar F-Pace (4731 мм).

И отныне не должно быть стыдно перед европейскими аналогами за техническую начинку. Acura RDX вернулась к наддуву! Вместо атмосферного мотора V6 3.5 (283 л.с., 341 Н•м) появился турбомотор 2.0 i-VTEC (276 л.с., 380 Н•м) с непосредственным впрыском и фазовращателями на впуске и выпуске. Спарен двигатель с десятиступенчатым «автоматом» вместо аналога с девятью передачами. А ещё создатели вернули полный привод SH-AWD с двумя индивидуальными муфтами сзади, с помощью которых меняется вектор тяги. Трансмиссия способна передать назад до 70% момента, и весь он может пойти на одно из колёс.

Это первый в истории RDX, полностью разработанный в США. За дизайн отвечала студия в Калифорнии, а за технику ― научно-исследовательский центр в Огайо. Заокеанские дилеры начнут приём заказов летом 2018 года. О ценах информации нет, но за уходящую на покой машину сейчас просят от $36 тысяч, что на несколько тысяч дешевле, чем стоят европейские среднеразмерные кроссоверы в США. Традиционно RDX будет изначально богато оснащён: за светодиодные фары ближнего и дальнего света, мультимедийный комплекс с навигацией и доступом в Сеть, кожаную обивку сидений и их электропривод, панорамную крышу и комплекс безопасности Acura Watch не придётся доплачивать.

История

Acura RDX — первый компактный кроссовер японского автопроизводителя. И появилась пятидверка от Акуры на два года раньше, чем такие модели, как Mercedes GLK и Audi Q5, — летом 2006-го. Однако североамериканский рынок как-то несерьёзно воспринял автомобиль. Например, в первый год в Штатах реализовали 9164 машины. На второй — продажи выросли до 23 356 штук, вплоть до 2012-го янки ежегодно покупали от 10 до 15 тысяч «эр-дэ-иксов». Модель опередила своё время или американцам машина показалась слишком маленькой? В длину RDX достигал 4590 мм, в ширину и высоту — 1869 и 1656 мм соответственно. Колёсная база равнялась 2650 мм.

Но интересней всего была техническая начинка. Двигатель — четырёхцилиндровый рабочим объёмом 2300 см³, оснащённый системой i-VTEC и турбокомпрессором типа twin scroll. Его отдача составляла 243 л.с. и 350 Н•м, а трудился он бок о бок с пятидиапазонным «автоматом». Кроме того, японцы не пожалели для паркетника серьёзной трансмиссии SH-AWD от седана Honda Legend. Крутящий момент в зависимости от условий варьировался в соотношении от 90:10 до 30:70, а активный редуктор позволял перекинуть на одно из колёс задней оси до 100% доступной тяги. Жаль, что американцы не оценили высокий технический потенциал «эр-ди-икса».

Летом 2009 года случился рестайлинг. Создатели подретушировали бамперы и оптику, изменили дизайн колёсных дисков, расширили оснащение (появилась навигационная система, следящая за обстановкой на дороге в режиме реального времени и способная оповещать водителя о погодных условиях). Однако важнее прочего оказалось то, что покупателям предложили переднеприводную версию, которая была на 85 кг легче и на $2000 дешевле полноприводной.

Но сильно лучше продаваться RDX после модернизации не стал. С 2006-го по 2011 год в США продали 118 209 компактных паркетников Acura, что для этого класса является далеко не рекордным показателем. Заметное оживление спроса случилось только в 2012 году, когда на рынок вышел серьёзно обновлённый кроссовер с упрощённой технической частью.

В 2012-м на Чикагском мотор-шоу дебютировал RDX второй генерации. Платформа осталась прежней (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади), но все кузовные панели были новые. Плюс серьёзно модернизированная машина оказалась длиннее и ниже на 25 мм (4660 и 1630 мм) и шире на два миллиметра (1872). Колёсная база увеличилась с 2650 до 2685 мм.

Вместо турбомотора 2.3 (240 л.с.) появился «атмосферник» V6 3.5 (277 л.с.), а пятиступенчатый «автомат» уступил место аналогу с шестью ступенями. Убрали и продвинутый постоянный полный привод SH-AWD с активным задним редуктором. Вместо этого — многодисковая муфта, подключающая заднюю ось.

Рестайлинг настиг RDX в 2016 году. Главная новость ― оптимизированный мотор V6 3.5, с которого сняли 283 силы и 342 Н•м (было 277 и 344), и девятиступенчатый «автомат» вместо шестиступенчатого. Обновлённые машины отличались иными оптикой, решёткой радиатора и бамперами. Интерьер не изменился. В списке оснащения появился пакет Advance Package. В него вошли адаптивный круиз-контроль, системы предотвращения столкновений, слежения за полосой движения и «мёртвыми» зонами, вентиляция передних сидений, датчик дождя, передний и задний датчики парковки и камера заднего вида. С 2012 по 2017 год в Штатах разошлось 273 817 машин.

Эмиль Вернер, 29 марта 2018 в 14:24. Фото: Acura

Это видео недоступно.

Очередь просмотра

Очередь

  • Удалить все
  • Отключить

YouTube Premium

Тест-драйв Acura RDX Turbo SH-AWD. Взрывной паркет от компании Honda!

Хотите сохраните это видео?

  • Пожаловаться

Пожаловаться на видео?

Выполните вход, чтобы сообщить о неприемлемом контенте.

Понравилось?

Не понравилось?

Текст видео

Японская марка Acura является субконцерном Хонды, которая выступает в премиальном сегменте. Такая практика распространена среди всех именитых японских концернов. Модель rdx заняла свою нишу на рынке США и, хотя не снискала огромных продаж, сыграла свою роль в развитии концепции всей компании.
Первое поколение компактного кроссовера было представлено на автосалоне в Нью-Йорке в 2006 году, в августе того же года поступив в продажу на рынок. Acura rdx 2008 вошла в десятку самых продаваемых компактных кроссоверов на рынке США.
Относительного успеха на рынке удалось добиться в результате оптимального сочетания премиального оснащения и необычного дизайна кузова, который на момент выхода считался необычным и прорывным. Модель по своим габаритам уступала флагманской MDX и использовала собственную платформу, разработанную корпорацией Хонда специально для кроссовера с полным приводом.
В отличие от моделей Хонда Акура rdx отличалась мощным двигателем, богатым оснащением внутри салона и электронными опциями недоступными для обычных моделей. При этом стоимость такой машины не выбивалась из диапазона дорогих компактных кроссоверов.
В плане технических характеристик модель использовала новые технологичные решения для японского автоконцерна к которым относятся:

В качестве платформы используются наработки собственного производства. Платформа отличается от всех моделей концерна, так как предусматривает наличие на кроссовере системы постоянного или подключаемого полного привода Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD);
Турбированный двигатель объемом в 2.3 литра с индексом К23А1. Мотор обладает 4 цилиндрами и двойным балансировочным валом. При этом компрессор обладает свойством изменения потока, что привело к значительному уменьшению турбоямы во время его работы. В движении это означает, что при активной езде время начала работы компрессора занимает меньше секунды. Интеркулер расположен на двигателе горизонтально, что является нетипичным решением для концерна Хонда. Двигатель развивает 240 лошадиных сил. Альтернативы в качестве двигателей на протяжении всего производств не предлагалось. Средний расход двигателя составляет порядка 13 литров в смешанном цикле. Разгон до 100 кмч составлял 6,9 секунд.

Обзор и тест-драйв Acura RDX Turbo SH-AWD 1 поколения!

Тест-драйв Acura RDX: Время расцвета

Постепенно украинский рынок заполняли «белые» Lexus и Infiniti, все сильнее тесня авто европейских марок. Наконец и Honda официально вывела на наш рынок представителей своего суббренда премиум-уровня – Acura.

Ее главной ударной силой выступает 7-местный кроссовер MDX. Впрочем, схожая ситуация наблюдается и в стане конкурентов – при близких стоимостях покупатель практически всегда выбирает более крупную машину. К тому же ее штатное оснащение зачастую заметно лучше и включает те опции, за которые в автомобиле классом ниже придется доплатить. А как раз одним из преимуществ за­океанских «интервентов» является богатая начальная комплектация.

Acura RDX 2012 г.
Кроссовер создан на общей платформе с Honda CR-V и другими моделями. Во втором поколении он увеличился в размерах – на 95 мм в длину, на 10 мм в ширину, на 25 мм в высоту, и на 35 мм выросла колесная база. Вместо рядного 2,3-литрового турбомотора под капотом появился более мощный V6, устанавливаемый также на модели Pilot и Crosstour.

В Украине:
– Мотор бензиновый V6 3,5 л (273 л. с.)
– Коробка автоматическая 6-ступенчатая
– Комплектация Teсhno
– Стоимость – от 823 800 грн.*

Индивидуальный пошив

Acura RDX оборудована мощным бензиновым V6 (как у европейских моделей в самых дорогих топовых версиях) и автоматической трансмиссией. В RDX не приходится доплачивать за отделку кожей, многочисленные электроприводы и обогревы, камеру заднего вида и другое оборудование.

И все же RDX следовало взять пример со старшей модели в плане оснащения. Например, у него нет выразительных полностью светодиодных фар, ставших привычными систем предотвращения столкновений и слежения за соблюдением рядности, индикатора контроля за слепыми зонами, кругового обзора, активного круиз-контроля, обогрева руля и лобового стекла, вентиляции сидений, адаптивного света, интерфейса управления настройками машины и сопутствующими функциями. Даже крупный цветной монитор для модели предусмотрен с навигационной системой и только для американского рынка. А у нас небольшие монохромные экранчики. И в результате эта Acura воспринимается не столь изысканной, как ожидалось.

Двухцветная отделка добавляет шику, но светлые материалы быстро пачкаются. Впрочем, при заказе машины можно выбрать также полностью черное оформление интерьера. А вот расширить оснащенность за счет опций нельзя. Впрочем, я очень быстро перестал обращать на все это внимание. Ведь в движении Acura RDX дарит самые приятные эмоции.

Без вариантов

Honda славится своими атмосферниками. И потому в нынешней генерации RDX заполучил под капот 3,5-литровый V6. С ним Acura RDX едет, как крупный серьезный автомобиль. Даже звук у него негромкий и солидный. На невысоких оборотах его и неслышно, но когда стрелка тахометра поднимается выше средних, то в салон проникает красивый низкий баритон. Под такой аккомпанемент RDX словно расправляет плечи, поднимает голову и набирает значимости, заставляя забыть о недостатках оснащения.

Это, кстати, не тот же двигатель, что приводит в движение MDX, мощность мотора RDX составляет не 290, а 273 л. с., и в нем используется система не непосредственного, а распределенного впрыска. Хотя в обоих двигателях применяются технологии изменения фаз газораспределения i-vtec и управления цилиндрами Variable Cylinder Management, отключающая при малых нагрузках половину из них. Система работает практически незаметно – даже никаких надписей на щитке приборов не появляется. В результате за недельный период при неспешной езде без особых пробок в городе и пригороде средний расход составлял 12,3–12,6 литра.

За все время тест-драйва я ни разу не пожелал иную коробку передач, кроме единственной предложенной для RDX 6-ступенчатой автоматической. Сложно вспомнить еще одну трансмиссию, которая с такой оперативностью реагирует­ на педаль газа. Быстрота отклика такая, что даже почти остановившись или с места RDX стартует незамедлительно, практически без паузы.

Во время езды по городу почти во всех ситуациях, когда вставал вопрос тормозить или ускоряться, я выбирал второй вариант и ни разу не пожалел. Везде, где надо резко ускориться практически с места или с минимальной скорости, Acura RDX прыгает вперед мгновенно и без раздумий. И ни разу не возникло ситуации, при которой пришлось бы приносить «тысячу извинений» «аварийкой».

В любой момент передачу можно переключить и самостоятельно – подрулевыми переключателями. Но если перевести еще и рычаг в спортивный режим, то коробка уже перестает прыгать по ступеням вниз при кик-дауне, предоставляя водителю право самостоятельно переключаться, раз уж взялся. Что ж, вполне честно с ее стороны.

4х4 по требованию

Звучит негромкая музыка, ты сидишь в удобном кресле, а автомобиль в твоих руках очень послушен в управлении. Руль достаточно легок, но уже при малейшем его отклонении к комфортным усилиям добавляется плавно нарастающая упругость. И ловлю себя на мысли, что даже люки на RDX объезжать очень приятно.

Но в скоростных поворотах с грузом тяжелого V6 на передке RDX рано начинает выскальзывать наружу виража. Тут нет системы постоянного полного привода Super Handling All-Wheel Drive, как в MDX с активным задним дифференциалом. Задние колеса в RDX подключаются только после того, как передние начинают буксовать.

По разбитым дорогам RDX с 18-дюймовыми дисками идет комфортнее, чем MDX с 19-дюймовыми. На неровной дороге на руле RDX почти не ощутимы вибрации от колес и нет жестких ударов. На разбитом асфальте, ощутимых горбиках и стыках подвеска RDX порой работает шумновато, но при этом остается очень комфортной.

Сила эмоций

Acura RDX может приглянуться тому, кто даже более оснащенной Honda CR-V готов предпочесть стильную Acura с ее отличными материалами, дизайном и ощущениями, приобщившись, таким образом, к премиум-сегменту. Этот автомобиль действует не на практическое мышление, а на ту часть мозга, которая отвечает за эмоции.

Альтернатива


*По курсу НБУ на 04.06.2014 г.

Резюме

Кузов и комфорт

Внешний вид добавляет Acura RDX престижности и «веса» на дороге. В интерьере RDX отличные материалы высокого качества. В салоне практически не заметен эффект «тяжелых колес» – машина обладает очень комфортным ходом. Оформление интерьера и оснащение второго ряда слишком аскетичные для авто премиум-уровня.

Силовой агрегат и динамика

При разрешенных скоростях 3,5-лит­ровый V6 практически все время работает в полсилы. Автоматическая трансмиссия влюбляет в себя высокой оперативностью срабатывания. Фирменные технологии изменения фаз газораспределения i-vtec и управления цилиндрами VCM позволяют ездить с расходом, аналогичным 2,5-литровым движкам. Полный привод без активного дифференциала сзади. Мотор без непосредственного впрыска топлива.

Финансы и оснащение

Очень привлекательная стоимость на фоне конкурентов. Комплектация включает необходимое оборудование для легкого и безопасного вождения. Близкая стоимость к более крупному, укомплектованному и технологичному MDX. Для RDX доступна всего одна комплектация Techno.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Тест-драйв Acura RDX: последний американский ниндзя

Да, он дороговат. Два с лишним миллиона за изначально компактный кроссовер — это некоторые сочтут за наглость. Но лишь до тех пор, пока не попробуют RDX в деле. После недели с этим автомобилем я могу сказать одно: мне было очень жаль отдавать его обратно в салон.

Правда, знакомство наше началось несколько странно. Новенький RDX встретил меня с явно “неродными” рейлингами на крыше и совершенно чудовищными подножками. Как мне казалось, время моды на такие украшения прошло. Видимо, у менеджмента Acura другие соображения. Но эти элементы “колхоза” были, пожалуй, единственными, вызвавшими огорчение.

Внешне RDX кажется больше, чем есть на самом деле. Здесь присутствуют все фамильные черты Acura. Симпатично. Но я полюбил этот аппарат не за дизайн, так что оставлю рассуждизмы об экстерьере — наш фотограф Владимир Седов отлично передал все нюансы облика RDX в своем репортаже. Вам, дорогие читатели, остается только посмотреть.

Салон, с одной стороны, мог бы быть и побогаче. Если уж Acura так хочет доказать, что она тоже премиум, без пыли в глаза обойтись трудно. Но американцы (именно они отвечали за оформление салона) решили пойти трудным путем. Они сделали простой по “начинке”, но сложный по компоновке интерьер. Да, пластика многовато, но его качество на высоте. Нет навигации, но. Стоп! Никаких “но”. В автомобиле данного ценового сегмента это уже просто неприлично. Ровно как и то, что электронная начинка очень похожа на таковую в Honda CR-V, со всеми “вытекающими”. Так, если пытаешься подсоединить телефон по Bluetooth, разумная логика не поможет — лучше почитать инструкцию.

Но, в остальном всё более чем прилично: места много, причем оно распределено так, что пластиковые элементы салона будто окружают передних пассажиров, при этом ничуть не стесняя их в движениях, сзади места полно и для трех человек. Неудивительно. Даже так: иначе и не может быть в современном кроссовере этого типоразмера. Еще бы зеркала поменять: они какие-то непонятные, низкие, но широкие, в итоге картинка в них искажается слишком сильно, приходится долго привыкать.

Но и это здесь не главное. Посмотрите на комплектацию: на RDX установлен бензиновый мотор объемом 3.5 литра. 273 отборных японских “л.с.” и 340 Нм. И фирменный “автомат” о шести ступенях. Оригато-о-о! Вот такой подход к комплектованию автомобиля мне по душе. Сам мотор знаком по другим моделям Honda и Acura уже не первый год: он ставится и на Accord, и на MDX, и на Pilot с разными мелкими доработками. Плюсы: он спокойно переваривает любые горючие смеси, которые в России продают на бензоколонках. Минус один — V6, а значит, на АЗС придется заезжать частенько.

Но в случае RDX это простительно. За то, как этот мотор тащит все две тонны железа с моими 130 кг мяса за рулем, ему можно простить вообще все на свете. Поначалу не ожидаешь такой прыти от солидного автомобиля. Но стоит чуть придавить “тапку”, как RDX буквально прыгает вперед, и все это сопровождается сочнейшим утробным рыком атмосферной “шестерки”. Это настоящее, “аналоговое” счастье для тех, кто любит, чтобы было мягко, но если надо — шустро и резко.

Настройки подвески таковы, что управляемость занести в плюсы машины трудно. Руль легкий, подвеска очень мягкая. При настройке машины во главу угла ставили именно мягкость — RDX на любых покрытиях едет, чуть покачиваясь. Колеи, ямки, срезанный асфальт, трамвайные переезды — все машине нипочем. Шины 235/60 R18 глотают всё, а мягкие амортизаторы помогают это всё успешно “переварить”. Да, на серпантине RDX будет выглядеть нелогично — не любит этот автомобиль повороты. Но стоит взглянуть на это с другой стороны: мало кто из одноклассников может похвастаться такой мягкостью.

Acura RDX: мечта Алёны

Японцы не скрывают, что вовсе не делали ставку на среднеразмерный паркетник Acura RDX в России. Вскоре машина разменяет поколение, вот тогда. А сейчас его привезли исключительно для минимального ассортимента марки. Иначе единственный кроссовер MDX в шоу-румах Acura смотрелся бы чересчур одиноко. А ведь RDX мог бы стать хитом продаж.

Acura > RDX

Honda > CR-V

Автомобиль Acura RDX — наглядный пример того, насколько быстро устаревает понятие премиума. Если бы наш автомобиль и Honda CR-V стояли в одном автосалоне друг напротив друга, то чисто с практической точки зрения продавцу было бы сложно убедить покупателя в том, что этот кроссовер, словно надувшийся от важности, скрывает премиум-начинку.

Безусловно, внутри RDX есть все то, что мы каких-то лет пять назад привыкли считать принадлежностью дорогого автомобиля. Качественный кожаный салон, экран бортового компьютера, полный электропакет, люк, множество кнопок, подрулевые лепестки, система бесключевого доступа, кнопки для пуска мотора и автоматического закрывания пятой двери, неплохая аудиосистема с сабвуфером, много пространства в плечах и над головой, камера заднего вида. Но и в максимально оснащенном варианте CR-V, за небольшим исключением, все это тоже прилагается. Более того, в некоторых аспектах младший родственник выглядит даже предпочтительнее.

В чем «Акура» проигрывает «Хонде»? У нее задние сиденья складываются, образуя небольшой наклон, в то время как у CR-V получается ровный пол; двери второго ряда открываются на маленький угол, нет навигации и качественной сенсорной мультимедийки, заменяющей буйство кнопок. У единственного двухцветного экранчика борткомпьютера ограниченный функционал, который вдобавок не русифицирован. Кожаные сиденья хороши и удобны, но в них нет дизайнерской свежести.

Сзади очень просторно, потому что и сам автомобиль крупнее, но багажник ощутимо меньше в угоду «стремительному» дизайну кузова. Вместо блока заднего климата, радующего пассажиров CR-V, здешним гостям придется довольствоваться простой нишей, кстати сказать, совершенно неудобной для хранения чего-либо. Люк у Acura непростительно пропускает воздух за шиворот водителю, потому что банальный ветрозащитный экранчик отсутствует. Наконец, Acura выглядит как типичный «японец», CR-V — «европейка» и внешне, и по духу.

Заслуживают ли ксеноновые фары без светодиодов, сабвуфер, габариты, громкое имя и еще пара фишек того, чтобы отдать за эту машину 2,2 млн рублей? Сомневаюсь. Однако есть одно «но», которое могло бы отчасти реабилитировать этот ценник. И это «но» утробно урчит приятным приглушенным голосом под капотом.

Моторная школа Honda — это отдельная песня. Японские инженеры, может, и не сделали прорывных открытий, но в деле улучшения КПД они на высоте. 3,5-литровая «шестерка» (273 л.с., 340 Н . м) стремительно разгоняет кроссовер. Поймал себя на мысли, что я стал успевать на те светофоры, на которые периодически опаздывал на других машинах. Здесь, конечно, нет ничего экстраординарного, вседорожников порезвее навалом. Но вот чтобы при такой же динамике конкурент расходовал по городу от 9 до 12 л бензина на «сотню», — попробуй найди!

Мотор и коробка замечательно согласованы. Мягкие переходы на повышенные передачи, нужно обогнать автопоезд — просто скидываешь скорость подрулевым лепестком на ступеньку вниз, и начинается адекватное ускорение. Если не переводить трансмиссию в спортивный режим, примерно через 4 секунды «автомат» вернется к своему алгоритму — это очень удобно.

Учитывая драйверский акцент Acura, инженеры «зажали» подвеску, поставили усиленные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. На неровной дороге машина, конечно, подрагивает несколько больше, нежели положено премиум-сегменту. Зато виражи RDX проходит без пугающих кренов и сносов.

У «немцев» система курсовой стабилизации обычно активнее вмешивается в работу тормозов. А здесь более акцентирована электронная «удавка» мотора. Первый вариант мне больше по душе, потому что оставляет водителю больше возможностей. Впрочем, нельзя сказать, что в RDX работа «электронного ангела-хранителя» особо навязчива. У кого была Honda, тот скажет, что эти ребята знают толк в рулевых настройках. Кроссовер очень точен в реакциях. Более крупный MDX не менее уверенно стоит на дороге. Но в его движениях чуть больше размашистых жестов, сила тяжести сильнее обнимает его в поворотах.

Система полного привода здесь аналогична CR-V предыдущего поколения: многодисковая муфта блокируется посредством двух гидравлических насосов. Чтобы почувствовать работу полного привода, нужно выйти на скользкую поверхность. В большинстве дорожных режимов движения кроссовер использует только переднюю ось, задний мост вступает в дело лишь при резком ускорении.

В сумме силовой агрегат, шасси и штурвал формируют фактурный и по-своему оригинальный характер машины. Хорошо сбитый, резвый кроссовер, придающий уверенность водителю. И тем не менее многим этого недостаточно для обоснования высокой цены. Прекрасно понимаю, что снижать ее просто не позволяет имидж, заработанный в США. Но, может быть, для мягкого вхождения на наш рынок не помешало бы снизить ценник тысяч на 300? Хотя не мне ее продавать. Моя соседка, мечтающая сменить Toyota RAV4 на RDX, несмотря на все минусы, привела убийственный довод: «А мне неважно. Зато у нее на капоте есть вот эта буковка „А“, это мое имя — Алёна».

Источники:
http://autoreview.ru/news/krossover-acura-rdx-tret-ego-pokoleniya-vernulsya-k-istokam
http://www.drive2.ru/e/BuriQEAAAGE
http://www.youtube.com/watch?v=4wB-OoNBgSY
http://www.autocentre.ua/new/test-drive/test-drayv-acura-rdx-vremya-rastsveta-59064.html
http://www.kolesa.ru/test-drive/acura-rdx-poslednij-amerikanskij-nindzja-2014-09-23
http://www.zr.ru/content/articles/664651-acurardx-mechta-aleny/
http://www.autocompas.ru/catalog/amortizator/mazda/

Ссылка на основную публикацию

Acura RDX

Общие данные

универсал

5/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4685/1870/1680

2685

Колея передн./задн., мм

1625/1625

200

Масса снаряженная/полная, кг

1761/2260

Объем багажника, л

404/н. д.

73

Двигатель

бенз. с распр. впр.

Расп. и к­-во цил./кл. на цил.

V6/4

3471

Мощность, кВт(л. с.)/об/мин

201(273)/6200

Макс. кр. мом., Нм/об/мин

340/5000

Трансмиссия

авт. подкл. полный

6­ст. авт.

Ходовая часть

диск. вент./диск.

независ./независ.

электро

235/60 R18

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость, км/ч

210

Разгон 0–100 км/ч, с

7,9

Расх. трасса–город, л/100 км

7,6–14,0

3/100000

Периодичность ТО, км

15000

Стоимость ТО, грн. 2115
Минимальная стоимость, грн.* 823 800
Стоимость тестируемого автомобиля, грн.* 823 800