Packard 120 Convertible Coupe 1941- описание и технические характеристики модели

Aritusama › Блог › Гламурный автомобиль года: Packard-Darrin 1937-42 годов с дизайном от Говарда Даррина

Марка Packard, знаменитая своими достаточно консервативными автомобилями премиум-класса, смогла пережить Великую депрессию в основном благодаря тому, что спустилась ближе к среднему ценовому сегменту, где объемы продаж были выше. Однако, к концу 30-х годов для процветания на рынке дорогих машин требовалось уже больше, чем мастерство инженеров и традиция наследственности фирменного стиля. Более агрессивные конкуренты, в первую очередь Cadillac, в условиях быстро меняющегося рынка успешно предлагали все более стильные и современные дизайны авто, на фоне которых Packard выглядел старомодным. Руководство компании оказалось достаточно дальновидным, чтобы распознать эту проблему и начать принимать меры для исправления ситуации. Одним из очень запоминающихся ходов стало сотрудничество с Говардом «Датчем» Даррином. Этот уроженец Нью-Джерси на протяжении пятнадцати лет создавал автомобильные кузова по заказам богатых клиентов в Париже, прежде чем вернуться в США в 1937 году.

Переехав назад из Франции, Датч воспользовался своим вполне заслуженным имиджем «престижного европейского дизайнера» и напускным французским акцентом для того, чтобы начать производить эксклюзивные автомобили для Голливудской кинематографической тусовки. В качестве основы для своих творений он выбрал “младшую” серию Packard 120 (переименованную в Packard Eight для единственного 1938 года) за крепкость конструкции и красивую, по мнению Даррина, решетку радиатора. А еще эти машины были легче и значительно дешевле «старших» Packard. Он приобретал машины в кузове «бизнес купе» у дилера в Техасе за $1100, после чего существенно модифицировал внешний вид и интерьер.

Packard работы ателье Darrin of Paris (1937-39)

После многих лет вполне традиционной работы в индустрии, видя и ощущая упадок кузовостроения в сравнении с 1920-ми годами, Даррин смог предугадать окончательный конец эпохи заказных кузовов и многочисленных ателье, поэтому свои машины дорабатывал на основе готовых серийных экземпляров, а не приобретал голое шасси у производителей, как это практиковалось в те годы большинством кузовостроителей. Этот подход он назвал “semi-custom”, то есть “полузаказной”. Таким образом, Говард стал одним из пионеров кузовного тюнинга в его современном понимании, а заодно смог сильно сэкономить на производстве и снизить риски для своего нового предприятия.

Самой запоминающейся деталью кабриолетов Даррина стала изогнутая линия верхней кромки дверей, вошедшая в историю автомобилестроения, как «изгиб Даррина». Второй особенностью была хитрая конструкция мягкой крыши, к сожалению, создававшая много проблем: она очень долго складывалась, занимала почти весь багажник и нещадно протекала в дождь.

Первые три машины были изготовлены под руководством Даррина в кузовной мастерской A1 в Лос-Анджелесе по заказу актеров: один Ford для Дика Пауэлла, один двухместный Packard 120 модели 1937 года — для Честера Морриса и первый пятиместный кабриолет на базе Packard Eight 1938 года для Кларка Гейбла. После такой успешной проверки концепции, Датч открыл собственное производство под названием Darrin of Paris в цехе старого завода на Сансет-стрип в Голливуде. Благодаря выдающемуся дизайну, бесплатной рекламе от широкоизвестных клиентов и настойчивости Датча в продвижении своих творений, его автомобили находили своих покупателей среди местной элиты. Всего в Калифорнии Даррин успел построить 16 автомобилей с кузовами Packard, по большей части — по заказу звёзд экрана. Из общего числа, 12 штук были кабриолетами на базе Packard 120 (включая два сделанных в мастерской A1), еще два — на базе “старшего” Packard 180, один четырехдверный седан и одно двухдверное купе-“sedanca”. Когда производство отладили, на переделку одного кузова коллектив ателье тратил всего две недели.

При розничной цене $4200-5200 за машину (при этом для дилеров Packard оптовая цена составляла около $3300), основанные на серийных кузовах Packard “полузаказные” работы Даррина были значительно доступнее полноценно заказных машин, но не менее яркими. Очень наглядно это описал голливудский корреспондент United Press Фредерик Отман, рассказывая в своей колонке в ноябре 1938 года про злоключения Кларка Гейбла c кабриолетом Packard Eight от Darrin of Paris: “девушки-водители выстраивались в колонну позади машины Гейбла, девушки-пешеходы запрыгивали в нее на светофорах. Гейбл терпел это месяц, после чего продал свой супер-супер-супер Eight с огромным убытком. Теперь он ездит на черном купе за $800“. Впрочем, вполне возможно, что эта история сильно преувеличивает проблемы суперзвезды, ведь Кларк ранее владел несколькими Duesenberg… К тому же, Ричард Лэнгворт в своей истории Packard-Darrin для журнала Collectible Automobile упоминал о похожем случае с самым первым клиентом Darrin of Paris Диком Пауэллом, которому якобы пришлось продать автомобиль из-за слишком большого внимания от поклонников. Так или иначе, машины Даррина и правда были исключительно заметны и своеобразны.

Постепенно, информация о модифицированных Даррином Packard дошла до центрального офиса корпорации в Детройте. После несанкционированного (но хитроумно срежиссированного самим Датчем!) показа его машины во время встречи дилеров на треке Packard Proving Grounds в 1938 году, продавцы действительно начали донимать менеджмент просьбами предоставить им возможность продавать официально одобренные компанией Packard-Darrin. И, в итоге, руководство Packard согласилось на условиях Даррина внести его машины в официальные каталоги наряду с продукцией двух своих традиционных кузовостроительных партнеров, Rollston и LeBaron, но с несколькими встречными требованиями. Во-первых, больше половины производимых авто должны были основываться на престижном шасси Packard 180 Custom Super Eight. Во-вторых, к двухдверному пятиместному кабриолету (Convertible Victoria) в ассортименте должны были добавиться четырехдверные кабриолет (Convertible Sedan) и седан (Sport Sedan). Причины для этих условий достаточно очевидны, если принять во внимание отношение лоялистов марки к младшим моделям Packard – разделение на «старшие» (Senior) и «младшие» (Junior) линейки очень строгое и до сих пор многие сообщества коллекционеров относятся к более доступным Packard, как к бастардам. Поэтому для имиджа марки было важно, чтобы изначально весьма недешевые машины Даррина, по большей части, относились к Senior-моделям.

Третьим требованием стало соответствие производимых машин нормам Packard по жесткости кузова – выпущенные в Калифорнии Darrin были печально известны ненадежностью в этом аспекте. Однако, когда осведомленный об этом президент Packard Элван Маколи прибыл на голливудский завод Darrin of Paris для переговоров, не менее осведомленный Датч просто залез на готовый автомобиль и начал прыгать перед лобовым стеклом — там, где конструкцию после трех первых экземпляров как раз переделали, заменив деревянную основу литым алюминием. Этой демонстрации оказалось достаточно, чтобы получить одобрение руководства на Packard-Darrin.

Разумеется, Говард только сделал вид, что нехотя принимает предложения Packard — сам он желал этого гораздо больше, чем корпорация, и позднее признавался в мемуарах, что ему исключительно повезло. Согласно контракту, в обмен на фиксированную сумму, получаемую от каждого выпущенного экземпляра, он должен был контролировать производство и помогать в рекламе и продвижении своих машин, а продажами занимались сами Packard. Еще одной просьбой к Даррину было принять участие в разработке дизайна будущих моделей компании. В итоге, хотя истинная правда этой истории покрыта мраком тайны, но по многочисленным свидетельствам именно Датч создал большую часть внешнего вида радикально нового Packard Clipper 1941 года с кузовом без выступающих крыльев, но ни публичного признания своей работы, ни обещанной щедрой оплаты ($1000 за каждый из 10 дней работы — такой жесткий срок нужен был Packard!) он не получил, хотя именно эта машина стала огромным успехом марки, особенно в послевоенные годы…

Серийные Packard by Darrin (1940-42)

Массово изготавливать Packard-Darrin в Калифорнии оказалось невозможно по ряду причин, так что к сентябрю 1939 года Даррин организовал выпуск машин 1940 модельного года на простаивающем кузовном заводе практически обанкротившейся Auburn Motor Car Company в Коннерсвилле, Индиана. Стоимость Packard-Darrin составляла $3819 за кабриолет Victoria на коротком шасси 120 (модель 1801), $4593 за Victoria на шасси 180 (модель 1806), $6100 за 180 Sport Sedan и $6300 за четырехдверный кабриолет 180 Convertible Sedan (модель 1807). Последний стоил почти на две тысячи долларов дороже, чем самый дорогой из прочих серийных Packard – All-Weather Town Car с кузовом Rollston. Еще более показательным оказался разрыв в цене обычного двухдверного кабриолета Packard 120 ($1277) и его версии от Darrin (вышеупомянутые $3819). Впрочем, для традиционной клиентуры марки такие цены были не в новинку, просто раньше подобные деньги просили за флагманские 12-цилиндровые автомобили Packard Twelve, производство которых прекратилось как раз в 1939 году и их отчасти заменили на машины с эксклюзивными кузовами Даррина.

Packard 120 Convertible Coupe 1941- описание и технические характеристики модели

Packard 120 (One-Twenty) – автомобиль среднего ценового сегмента, который помог компании Packard пережить Великую депрессию. Он появился в 1935 г., когда американская экономика уже начинала выходить из кризиса, но спрос на люксовые машины всё ещё оставался низким. За три года до этого фирма Packard сделала попытку расширить свою клиентскую базу с помощью недорогой модели Light Eight, которая была всего лишь упрощённой версией Packard Standard Eight с укороченной колёсной базой. Когда эта идея провалилась, президент Packard Motor Car Company Алван Маколей не пожалел инвестировать $6 млн. в разработку совершенно нового автомобиля, призванного составить конкуренцию LaSalle, Buick и Chrysler. Эти деньги были потрачены на привлечение лучших специалистов из GM, Ford и Chrysler, строительство отдельного завода с новейшим оборудованием для массового производства и рекламную кампанию.

Packard 120 получил своё название по длине колёсной базы, которая составляла 120″. Трёхзначный индекс также указывал на его младший статус по отношению к модели Eight, обозначавшейся числами 1200, 1201 и 1202. Тем не менее, в чём-то Packard 120 даже превосходил своих старших собратьев. Он был оснащён независимой передней подвеской “Safe-T-Flex” на двойных А-образных рычагах неравной длины и пружинах, гидравлическими барабанными тормозами и штампованными колёсными дисками. На раму U-образного сечения с крестообразной поперечиной устанавливались рядный 8-цилиндровый двигатель с алюминиевой головкой L-head и алюминиевыми поршнями, объёмом 4211 см3 и мощностью 110 л.с., а также 3-ступенчатая механическая коробка передач и гипоидный дифференциал. На выбор предлагались семь типов кузова по цене от $980 до $1095: 2-местное Coupe, Sport Coupe, 5-местное Touring Coupe, 4-дверный Sedan, Convertible Coupe, Club Sedan и Touring Sedan.

С января по август 1935 г. было продано 24995 ед. Packard 120, при этом продажи остальных серий Packard едва достигли 7000 ед. за весь модельный год. Это был большой успех, но в долгосрочной перспективе он привёл компанию к катастрофе, поскольку увеличение продаж было достигнуто ценой развенчания люксового имиджа марки. С появлением моделей 120, 115 и 110 слово “Packard” перестало ассоциироваться с исключительной роскошью. Руководству фирмы следовало бы взять пример с Cadillac, в своё время запустившего линейку недорогих автомобилей под отдельным брендом LaSalle.

В 1936 г. рядный 8-цилиндровый мотор Packard 120 был увеличен до 4622 см3, и его мощность составила 120 л.с. К прошлогодним стилям кузова присоединился Convertible Sedan стоимостью $1395, а двухместное купе теперь называлось Business Coupe. Двухместный кабриолет был выбран пейс-каром гонки Индианаполис-500. За модельный год компания выпустила рекордные 55042 ед. Packard 120.

В 1937 г. младшая 8-цилиндровая модель вытеснила одну из старших (Eight) и была разделена на три серии, обозначенные по длине колёсной базы в дюймах: 120С, 120CD (Deluxe) и 138CD. В первую вошли Business Coupe, Sport Coupe, Touring Coupe, Convertible Coupe, Sedan, Club Sedan, Touring Sedan и Convertible Sedan; во вторую – Touring Coupe, Club Sedan и Touring Sedan; в третью – Touring Sedan и Touring Limousine. Также существовали деревянные универсалы, строившиеся фирмой Hercules. Продажи Packard 120 составили 50100 ед.

Гламурный автомобиль года: Packard-Darrin 1937-42 годов с дизайном от Говарда Даррина (20 фото)

Марка Packard, знаменитая своими достаточно консервативными автомобилями премиум-класса, смогла пережить Великую депрессию в основном благодаря тому, что спустилась ближе к среднему ценовому сегменту, где объемы продаж были выше. Однако, к концу 30-х годов для процветания на рынке дорогих машин требовалось уже больше, чем мастерство инженеров и традиция наследственности фирменного стиля.

Образец более ранних европейских работ Говарда Даррина: пара Hispano-Suiza (K6 Coupé Chauffeur слева и J12 Coupé de Ville справа), построенные ателье Fernandez et Darrin в 1934 году для Энтони Ротшильда и его жены

Переехав назад из Франции, Датч воспользовался своим вполне заслуженным имиджем «престижного европейского дизайнера» и напускным французским акцентом для того, чтобы начать производить эксклюзивные автомобили для Голливудской кинематографической тусовки. В качестве основы для своих творений он выбрал “младшую” серию Packard 120 (переименованную в Packard Eight для единственного 1938 года) за крепкость конструкции и красивую, по мнению Даррина, решетку радиатора. А еще эти машины были легче и значительно дешевле «старших» Packard. Он приобретал машины в кузове «бизнес купе» у дилера в Техасе за $1100, после чего существенно модифицировал внешний вид и интерьер.

Packard работы ателье Darrin of Paris (1937-39)

После многих лет вполне традиционной работы в индустрии, видя и ощущая упадок кузовостроения в сравнении с 1920-ми годами, Даррин смог предугадать окончательный конец эпохи заказных кузовов и многочисленных ателье, поэтому свои машины дорабатывал на основе готовых серийных экземпляров, а не приобретал голое шасси у производителей, как это практиковалось в те годы большинством кузовостроителей. Этот подход он назвал “semi-custom”, то есть “полузаказной”. Таким образом, Говард стал одним из пионеров кузовного тюнинга в его современном понимании, а заодно смог сильно сэкономить на производстве и снизить риски для своего нового предприятия.

Packard-Darrin 120 Convertible Victoria (1939)

Самой запоминающейся деталью кабриолетов Даррина стала изогнутая линия верхней кромки дверей, вошедшая в историю автомобилестроения, как «изгиб Даррина». Второй особенностью была хитрая конструкция мягкой крыши, к сожалению, создававшая много проблем: она очень долго складывалась, занимала почти весь багажник и нещадно протекала в дождь.

Первые три машины были изготовлены под руководством Даррина в кузовной мастерской A1 в Лос-Анджелесе по заказу актеров: один Ford для Дика Пауэлла, один двухместный Packard 120 модели 1937 года — для Честера Морриса и первый пятиместный кабриолет на базе Packard Eight 1938 года для Кларка Гейбла. После такой успешной проверки концепции, Датч открыл собственное производство под названием Darrin of Paris в цехе старого завода на Сансет-стрип в Голливуде. Благодаря выдающемуся дизайну, бесплатной рекламе от широкоизвестных клиентов и настойчивости Датча в продвижении своих творений, его автомобили находили своих покупателей среди местной элиты. Всего в Калифорнии Даррин успел построить 16 автомобилей с кузовами Packard, по большей части — по заказу звёзд экрана. Из общего числа, 12 штук были кабриолетами на базе Packard 120 (включая два сделанных в мастерской A1), еще два — на базе “старшего” Packard 180, один четырехдверный седан и одно двухдверное купе-“sedanca”. Когда производство отладили, на переделку одного кузова коллектив ателье тратил всего две недели.

При розничной цене $4200-5200 за машину (при этом для дилеров Packard оптовая цена составляла около $3300), основанные на серийных кузовах Packard “полузаказные” работы Даррина были значительно доступнее полноценно заказных машин, но не менее яркими. Очень наглядно это описал голливудский корреспондент United Press Фредерик Отман, рассказывая в своей колонке в ноябре 1938 года про злоключения Кларка Гейбла c кабриолетом Packard Eight от Darrin of Paris: “девушки-водители выстраивались в колонну позади машины Гейбла, девушки-пешеходы запрыгивали в нее на светофорах. Гейбл терпел это месяц, после чего продал свой супер-супер-супер Eight с огромным убытком. Теперь он ездит на черном купе за $800”. Впрочем, вполне возможно, что эта история сильно преувеличивает проблемы суперзвезды, ведь Кларк ранее владел несколькими Duesenberg… К тому же, Ричард Лэнгворт в своей истории Packard-Darrin для журнала Collectible Automobile упоминал о похожем случае с самым первым клиентом Darrin of Paris Диком Пауэллом, которому якобы пришлось продать автомобиль из-за слишком большого внимания от поклонников. Так или иначе, машины Даррина и правда были исключительно заметны и своеобразны.

Packard-Darrin Eight Convertible Victoria (1938) — тот самый автомобиль Кларка Гейбла

Постепенно, информация о модифицированных Даррином Packard дошла до центрального офиса корпорации в Детройте. После несанкционированного (но хитроумно срежиссированного самим Датчем!) показа его машины во время встречи дилеров на треке Packard Proving Grounds в 1938 году, продавцы действительно начали донимать менеджмент просьбами предоставить им возможность продавать официально одобренные компанией Packard-Darrin. И, в итоге, руководство Packard согласилось на условиях Даррина внести его машины в официальные каталоги наряду с продукцией двух своих традиционных кузовостроительных партнеров, Rollston и LeBaron, но с несколькими встречными требованиями. Во-первых, больше половины производимых авто должны были основываться на престижном шасси Packard 180 Custom Super Eight. Во-вторых, к двухдверному пятиместному кабриолету (Convertible Victoria) в ассортименте должны были добавиться четырехдверные кабриолет (Convertible Sedan) и седан (Sport Sedan). Причины для этих условий достаточно очевидны, если принять во внимание отношение лоялистов марки к младшим моделям Packard – разделение на «старшие» (Senior) и «младшие» (Junior) линейки очень строгое и до сих пор многие сообщества коллекционеров относятся к более доступным Packard, как к бастардам. Поэтому для имиджа марки было важно, чтобы изначально весьма недешевые машины Даррина, по большей части, относились к Senior-моделям.

Интерьер Packard 120 Convertible Victoria (1939)

Третьим требованием стало соответствие производимых машин нормам Packard по жесткости кузова – выпущенные в Калифорнии Darrin были печально известны ненадежностью в этом аспекте. Однако, когда осведомленный об этом президент Packard Элван Маколи прибыл на голливудский завод Darrin of Paris для переговоров, не менее осведомленный Датч просто залез на готовый автомобиль и начал прыгать перед лобовым стеклом — там, где конструкцию после трех первых экземпляров как раз переделали, заменив деревянную основу литым алюминием. Этой демонстрации оказалось достаточно, чтобы получить одобрение руководства на Packard-Darrin.

Packard-Darrin 180 Convertible Victoria (1939) — один из двух выпущенных на базе старшего шасси

Разумеется, Говард только сделал вид, что нехотя принимает предложения Packard — сам он желал этого гораздо больше, чем корпорация, и позднее признавался в мемуарах, что ему исключительно повезло. Согласно контракту, в обмен на фиксированную сумму, получаемую от каждого выпущенного экземпляра, он должен был контролировать производство и помогать в рекламе и продвижении своих машин, а продажами занимались сами Packard. Еще одной просьбой к Даррину было принять участие в разработке дизайна будущих моделей компании. В итоге, хотя истинная правда этой истории покрыта мраком тайны, но по многочисленным свидетельствам именно Датч создал большую часть внешнего вида радикально нового Packard Clipper 1941 года с кузовом без выступающих крыльев, но ни публичного признания своей работы, ни обещанной щедрой оплаты ($1000 за каждый из 10 дней работы — такой жесткий срок нужен был Packard!) он не получил, хотя именно эта машина стала огромным успехом марки, особенно в послевоенные годы…

Источники:
http://automotive-heritage.ru/model/1963/
http://fishki.net/auto/2105161-glamurnyj-avtomobily-goda-packard-darrin-1937-42-godov-s-dizajnom-ot-govarda-darrina.html
http://automotive-heritage.ru/model/1963/

Ссылка на основную публикацию