Packard Twelve Victoria Convertible by Dietrich – описание марки

Марка Packard, знаменитая своими достаточно консервативными автомобилями премиум-класса, смогла пережить Великую депрессию в основном благодаря тому, что спустилась ближе к среднему ценовому сегменту, где объемы продаж были выше. Однако, к концу 30-х годов для процветания на рынке дорогих машин требовалось уже больше, чем мастерство инженеров и традиция наследственности фирменного стиля. Более агрессивные конкуренты, в первую очередь Cadillac, в условиях быстро меняющегося рынка успешно предлагали все более стильные и современные дизайны авто, на фоне которых Packard выглядел старомодным. Руководство компании оказалось достаточно дальновидным, чтобы распознать эту проблему и начать принимать меры для исправления ситуации. Одним из очень запоминающихся ходов стало сотрудничество с Говардом «Датчем» Даррином. Этот уроженец Нью-Джерси на протяжении пятнадцати лет создавал автомобильные кузова по заказам богатых клиентов в Париже, прежде чем вернуться в США в 1937 году.

Переехав назад из Франции, Датч воспользовался своим вполне заслуженным имиджем «престижного европейского дизайнера» и напускным французским акцентом для того, чтобы начать производить эксклюзивные автомобили для Голливудской кинематографической тусовки. В качестве основы для своих творений он выбрал “младшую” серию Packard 120 (переименованную в Packard Eight для единственного 1938 года) за крепкость конструкции и красивую, по мнению Даррина, решетку радиатора. А еще эти машины были легче и значительно дешевле «старших» Packard. Он приобретал машины в кузове «бизнес купе» у дилера в Техасе за $1100, после чего существенно модифицировал внешний вид и интерьер.

Packard работы ателье Darrin of Paris (1937-39)

После многих лет вполне традиционной работы в индустрии, видя и ощущая упадок кузовостроения в сравнении с 1920-ми годами, Даррин смог предугадать окончательный конец эпохи заказных кузовов и многочисленных ателье, поэтому свои машины дорабатывал на основе готовых серийных экземпляров, а не приобретал голое шасси у производителей, как это практиковалось в те годы большинством кузовостроителей. Этот подход он назвал “semi-custom”, то есть “полузаказной”. Таким образом, Говард стал одним из пионеров кузовного тюнинга в его современном понимании, а заодно смог сильно сэкономить на производстве и снизить риски для своего нового предприятия.

Самой запоминающейся деталью кабриолетов Даррина стала изогнутая линия верхней кромки дверей, вошедшая в историю автомобилестроения, как «изгиб Даррина». Второй особенностью была хитрая конструкция мягкой крыши, к сожалению, создававшая много проблем: она очень долго складывалась, занимала почти весь багажник и нещадно протекала в дождь.

Первые три машины были изготовлены под руководством Даррина в кузовной мастерской A1 в Лос-Анджелесе по заказу актеров: один Ford для Дика Пауэлла, один двухместный Packard 120 модели 1937 года — для Честера Морриса и первый пятиместный кабриолет на базе Packard Eight 1938 года для Кларка Гейбла. После такой успешной проверки концепции, Датч открыл собственное производство под названием Darrin of Paris в цехе старого завода на Сансет-стрип в Голливуде. Благодаря выдающемуся дизайну, бесплатной рекламе от широкоизвестных клиентов и настойчивости Датча в продвижении своих творений, его автомобили находили своих покупателей среди местной элиты. Всего в Калифорнии Даррин успел построить 16 автомобилей с кузовами Packard, по большей части — по заказу звёзд экрана. Из общего числа, 12 штук были кабриолетами на базе Packard 120 (включая два сделанных в мастерской A1), еще два — на базе “старшего” Packard 180, один четырехдверный седан и одно двухдверное купе-“sedanca”. Когда производство отладили, на переделку одного кузова коллектив ателье тратил всего две недели.

При розничной цене $4200-5200 за машину (при этом для дилеров Packard оптовая цена составляла около $3300), основанные на серийных кузовах Packard “полузаказные” работы Даррина были значительно доступнее полноценно заказных машин, но не менее яркими. Очень наглядно это описал голливудский корреспондент United Press Фредерик Отман, рассказывая в своей колонке в ноябре 1938 года про злоключения Кларка Гейбла c кабриолетом Packard Eight от Darrin of Paris: “девушки-водители выстраивались в колонну позади машины Гейбла, девушки-пешеходы запрыгивали в нее на светофорах. Гейбл терпел это месяц, после чего продал свой супер-супер-супер Eight с огромным убытком. Теперь он ездит на черном купе за $800“. Впрочем, вполне возможно, что эта история сильно преувеличивает проблемы суперзвезды, ведь Кларк ранее владел несколькими Duesenberg… К тому же, Ричард Лэнгворт в своей истории Packard-Darrin для журнала Collectible Automobile упоминал о похожем случае с самым первым клиентом Darrin of Paris Диком Пауэллом, которому якобы пришлось продать автомобиль из-за слишком большого внимания от поклонников. Так или иначе, машины Даррина и правда были исключительно заметны и своеобразны.

Постепенно, информация о модифицированных Даррином Packard дошла до центрального офиса корпорации в Детройте. После несанкционированного (но хитроумно срежиссированного самим Датчем!) показа его машины во время встречи дилеров на треке Packard Proving Grounds в 1938 году, продавцы действительно начали донимать менеджмент просьбами предоставить им возможность продавать официально одобренные компанией Packard-Darrin. И, в итоге, руководство Packard согласилось на условиях Даррина внести его машины в официальные каталоги наряду с продукцией двух своих традиционных кузовостроительных партнеров, Rollston и LeBaron, но с несколькими встречными требованиями. Во-первых, больше половины производимых авто должны были основываться на престижном шасси Packard 180 Custom Super Eight. Во-вторых, к двухдверному пятиместному кабриолету (Convertible Victoria) в ассортименте должны были добавиться четырехдверные кабриолет (Convertible Sedan) и седан (Sport Sedan). Причины для этих условий достаточно очевидны, если принять во внимание отношение лоялистов марки к младшим моделям Packard – разделение на «старшие» (Senior) и «младшие» (Junior) линейки очень строгое и до сих пор многие сообщества коллекционеров относятся к более доступным Packard, как к бастардам. Поэтому для имиджа марки было важно, чтобы изначально весьма недешевые машины Даррина, по большей части, относились к Senior-моделям.

Третьим требованием стало соответствие производимых машин нормам Packard по жесткости кузова – выпущенные в Калифорнии Darrin были печально известны ненадежностью в этом аспекте. Однако, когда осведомленный об этом президент Packard Элван Маколи прибыл на голливудский завод Darrin of Paris для переговоров, не менее осведомленный Датч просто залез на готовый автомобиль и начал прыгать перед лобовым стеклом — там, где конструкцию после трех первых экземпляров как раз переделали, заменив деревянную основу литым алюминием. Этой демонстрации оказалось достаточно, чтобы получить одобрение руководства на Packard-Darrin.

Разумеется, Говард только сделал вид, что нехотя принимает предложения Packard — сам он желал этого гораздо больше, чем корпорация, и позднее признавался в мемуарах, что ему исключительно повезло. Согласно контракту, в обмен на фиксированную сумму, получаемую от каждого выпущенного экземпляра, он должен был контролировать производство и помогать в рекламе и продвижении своих машин, а продажами занимались сами Packard. Еще одной просьбой к Даррину было принять участие в разработке дизайна будущих моделей компании. В итоге, хотя истинная правда этой истории покрыта мраком тайны, но по многочисленным свидетельствам именно Датч создал большую часть внешнего вида радикально нового Packard Clipper 1941 года с кузовом без выступающих крыльев, но ни публичного признания своей работы, ни обещанной щедрой оплаты ($1000 за каждый из 10 дней работы — такой жесткий срок нужен был Packard!) он не получил, хотя именно эта машина стала огромным успехом марки, особенно в послевоенные годы…

Серийные Packard by Darrin (1940-42)

Массово изготавливать Packard-Darrin в Калифорнии оказалось невозможно по ряду причин, так что к сентябрю 1939 года Даррин организовал выпуск машин 1940 модельного года на простаивающем кузовном заводе практически обанкротившейся Auburn Motor Car Company в Коннерсвилле, Индиана. Стоимость Packard-Darrin составляла $3819 за кабриолет Victoria на коротком шасси 120 (модель 1801), $4593 за Victoria на шасси 180 (модель 1806), $6100 за 180 Sport Sedan и $6300 за четырехдверный кабриолет 180 Convertible Sedan (модель 1807). Последний стоил почти на две тысячи долларов дороже, чем самый дорогой из прочих серийных Packard – All-Weather Town Car с кузовом Rollston. Еще более показательным оказался разрыв в цене обычного двухдверного кабриолета Packard 120 ($1277) и его версии от Darrin (вышеупомянутые $3819). Впрочем, для традиционной клиентуры марки такие цены были не в новинку, просто раньше подобные деньги просили за флагманские 12-цилиндровые автомобили Packard Twelve, производство которых прекратилось как раз в 1939 году и их отчасти заменили на машины с эксклюзивными кузовами Даррина.

 

Источники:

Ссылка на основную публикацию