Porsche 962 1984–91 – характеристики модели

PorscheClub › Блог › ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ ПОРШЕ 944 1982 — 1991 Часть II

ПОРШЕ 944 1982 — 1991 Часть II

В 1988, Porsche представил на рынок новую модель 944 Турбо S. У 944 Турбо S был более сильный двигатель M44/52 мощностью 247 hp, по сравнению с 217 hp у стандартного Турбо 944 и вращающий момент 350 нм против 243 lbf. Более высокая мощность была достигнута за счёт большего по размеру корпуса турбонаддува со стороны выхлопного коллектора, и дополнительной настройки бортового компьютера. В июне 1988 944 Турбо S прошёл ходовой тест при котором полученные результаты показали время от 0 до 60 миль в час за 5.5 секунд, и ¼ мили за 13.9 секунд при скорости 101 миля в час (163 км/ч). Впускной коллектор двигателя может иметь дополнительный вакуумный канал(вход), одновременно на двигателе может быть два вакуумных входа(камеры), впускные коллекторы могут взаимозаменяться между S и non-S моделями.

Подвеска 944 Турбо S была современной разработкой “M030″, эта опция состояла из модернизированных передних и задних регулируемых амортизаторов компании Koni, с помощью которых могла регулироваться высота расположения кузова, аморитизаторы имели прогрессивные пружины, большие задние торсионы, повсюду были установлены более прочные втулки, автомобиль имел большие 26.8 мм (1.1 в) стабилизаторы поперечной устойчивости впреди, и более жёсткие кронштейны на переднем шасси. Диски 944 Турбо S, известные как Club Sport, были плоско-вогнутые 16” инчей и были подобны современным дискам устанавливаемым на Порше 928. Ширина передних дисков была 7.5 инчей (191 мм), а задних дисков 9 инчей (229 мм). Шины устанавливались Z-rated и были 225/50 на передних колёсах и 245/45 на задних. Передние и задние края крыльев прокатывали на специальном оборудовании, чтобы иметь возможность поставить колёса большего размера. Механическая коробка передач, код:-AOR для 944 Турбо S имела более жёсткие первые и вторые передачи включая синхронизаторы. Стандартный внешний охладитель, доступный на более ранних турбо, устанавливался как опция. Так же устанавливался стандартный дифференциал с повышенным внутренним трением 40%. Передние тормоза были заимствованы у Порше 928 S4, имели большие диски и тормозные суппорты с 4-мя поршнями на каждом суппорте, ABS был стандартом.

Интерьер на 944 Турбо S имел полный электрический пакет, включая сиденья водителя и пассажира. Сидения для Турбо S модели имели цвет бургунди “Burgundy plaid” для Silver Rose edition, но другие опции цветов для кузова и салона были доступны. Звуковая система с 10-ю динамиками, усилителем и эквалайзером, устанавливалась на всех автомобилях. В 1989 обозначение ‘S’ было убрано из названия 944 Турбо S, но все модели 944 Турбо имели пакет ‘S’ как стандарт. У базовой модели Порше 944 объём двигателя был увеличен до 2.7 литров.

В 1987 на рынок вышла модель высшего качества 944 S. Порше 944S имела более мощный двигатель 190 hp (140 кВт/187 hp). Он был основан на версии 2.5-литрового двигателя с парными верхними распредвалами и 16 клапанами. Это было первое использование четырех клапанов на цилиндр в 944 модели. Рабочие характеристики были указаны заводом от 0 до 100 км/ч (62 мили в час) за 7.8 секунд и предельную скорость 140 миль в час (230 км/ч). Также в 1987, как вариант для базовой модели, были применены двойные воздушные камеры и ABS. Смещение колеса(offset) было увеличено с 23 мм (0.9 инчей) до 52 мм (2.0 инча), чтобы обеспечить пространство для дополнительных тормозов ABS.

В 1989 блы выпущен на рынок Порше 944S2, он имел 3-х литровый двигатель мощностью 211 hp (155 кВт/208 hp). Кузов у 944S2 имел такую же округлённую передюю часть и заднюю юбку бампера, как и на моделях Турбо. S2 выпускался как кабриолет, это был первый доступный кабриолет из моделей 944 линии. Рабочие характеристики указаны заводом от 0 до 60 миль в час за 6.7 секунд (0-100 км/ч 6.9 s), с предельной скоростью 240 км/ч (150 миль в час) для механической коробки передач.

Порше 944 Турбо Кабриолет.

В феврале 1991, Porsche выпустил кабриолет 944 Турбо, который имель двигатель мощностью 250 hp (186 кВт). Первоначально было объявлено, что 500 автомобилей будет выпущено на рынок, но в конечном счете было изготовлено 625 машин, 100 из которых были правым расположением руля и выпущены для автомобильного рынка Великобритании. В США не было импортировано ни одного автомобиля.

Закрытие модельной линии.

В начале 1990-х годов, инженеры Porsche начали работу и намеревались выпустить на рынок ещё одну модель из линии Порше 944, модель 944 S3. Во время работы над этой моделью прогресс зашёл так далеко, и так много пришлось заменить применить частей, что стало ясно, что они произвели почти полностью новый автомобиль. Поэтому компания решила прекратить модернизирование Порше 944, как 944 S3 модель, а выпустить на рынок автомобиль, который полностью заменит 944-ю модель. Этим автомобилем стал Порше 968. Таким образом модельная линия Порше 944 была полностью снята с производства в 1991 году, а в 1992 на автомобильном рынке дебютировал Порше 968. Порше 968 продавались на автомобильных рынках наряду с моделями Порше 928, а в 1995 обе эти линии были сняты с производства и выпуск их был прекращён.

Porsche 962 1984–91 – характеристики модели

Давно я не появлялся, просто нечего было показывать, да и ждал я релиза от спарка №33.

Дождался, впечатления. Просто потрясающая модель, за 4000 (дорого), я получил обалденный экземпляр. Что понравилось? Цвет и историчность, все декали и цветовая гамма выдержаны на 100%, отдельного внимания заслуживает светотехника, но последний спарк регулярно балует “этим” своих фанатов. Модель стоит каждого рубля! Любителям Porsche рекомендую.

И еще, с покупкой этой модели я собрал подиум прототипов Ле Мана 84-го года, да, да, все 3 места!

И приложу парочку фотографий этого красавца в двух модификация 84-го, длиннохвостая и короткохвостая версия.

Porsche 956 “Skoal Bandit”

Гонка – 24 hours Le Mans 1984
Шасси – Porsche 956 #114
Экипаж – David Hobbs (GB)/Philippe Streiff (F)/Sarel van der Merwe (ZA)
Результат – 3-е(6-е в квалификации)

Машина — это не человек, с машиной нужно обращаться с любовью.

20 пользователя(ей) сказали cпасибо:
RTURIR
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для RTURIR
Найти все сообщения от RTURIR
28.11.2015, 21:33 (#422)

Пользователь сказал cпасибо:
Самурай
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Самурай
Найти все сообщения от Самурай
29.11.2015, 00:23 (#423)

Пользователь сказал cпасибо:
IcemaN
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для IcemaN
Найти все сообщения от IcemaN
29.11.2015, 19:19 (#424)

Машина — это не человек, с машиной нужно обращаться с любовью.

RTURIR
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для RTURIR
Найти все сообщения от RTURIR
30.12.2015, 18:45 (#425)

Всем привет.
С наступающим Новым годом и Рождеством.

К сожалению, пришлось снизить темпы покупок новых красавиц, поэтому вернулся в русские магазины)

Начнем вот с такого аппарата! Скажу честно, Миничампс не покупал давно, да и не планировал, но я пересмотрел эту позицию. Миничампс выпустил много моделей которые не делал спарк, а они таки нужны для коллекции, то же относится и к новым тиражам.

Когда выпустили “этого” 956-го, сообразил, что это будет очень редкая модель в будущем, тираж к этому располагает. Также, еще одна причина, так это то, что в 83 в WEC заводскую команду Porsche частники (Joest racing 2 раза и Fitzpatrick racing 1 раз) победили три раза, Joest у меня есть, не хватало только болида Джона Фитцпатрика.

Впечатления, очень, очень приятно удивлен! Модель получилась у “Чампса” просто восхитительная! Со стороны, как-будто она сделана из смолы, но это металл. Окраска и диски великолепны! Но, есть и косяки, они присущи всем 956-м “Чампса” – это стойки заднего антикрыла и многострадальная оптика, которая выполнена “серыми кружочками”(((

В целом модель очень добротная, рекомендую.

Porsche 956 “JDAVID”

Гонка – European Endurance Championship (round 6),Brands Hatch 1000 Kilometres 1983
Шасси – Porsche 956 #110
Экипаж – Derek Warwick (GB)/John Fitzpatrick (GB)
Результат – 1-е(4-е в квалификации)

Суперкары в деталях: с трека на землю. Porsche 962 и его дорожные версии

1986 – Porsche 962

Такой продолжительной карьеры в гонках, как у Porsche 962, нет, наверное, ни у одного другого гоночного болида мира. Построенный для участия в гоночной серии прототипов Группы С, по сути это был формульный болид с закрытым кузовом и крыльями. Изначально для этой серии был построен Porsche 956, созданный в 1982 году, и он несколько лет подряд громил конкурентов на мировых соревнованиях. Работа над его прототипом началась в 1981 году. В основе конструкции 956-го – алюминиевый монокок, к которому крепились внешние панели из алюминия и композитных материалов. Впрочем, конкуренты не дремали и создавали все новые и новые автомобили, для борьбы с которыми требовалась модернизация.

На фото: Porsche 956

Кузов новой – 962-й – модели имел удлиненную заднюю часть и более развитые диффузоры на днище, позволявшие использовать разрежение воздуха под машиной для притягивания ее на больших скоростях к полотну дороги, а в паре с проверенной оппозитной «турбошестеркой» объемом 3,3 литра и мощностью свыше 780 л.с. работала секвентальная полуавтоматическая трансмиссия PDK. Кокпит был настолько тесным, что для удобства проникновения гонщика на рабочее место пришлось установить съемный руль и подъемные двери гильотинного типа. На гоночных прямых Ле-Мана 962 мог разгоняться до скорости свыше 380 км/ч. Компания Porsche создавала каждый автомобиль буквально «под ключ», а за рулем 956 и 962 побывали такие звезды, как Айртон Сенна и Жан Алези. Эта машина принесла мировую славу гоночным командам Kremer, Joest, Courage, некоторые из них впоследствии создавали и собственные спортпрототипы. И, хотя Группа С несколько лет спустя оказалась на грани уничтожения из-за введенных FISA правил, предъявлявших новые требования к двигателям машин, 962-й продолжил успешно громить конкурентов в других чемпионатах – от американской серии IMSA до немецкой Интерсерии.

На фото: Porsche 962

Многие гонщики стали дорабатывать машину под себя и делать из хорошего болида лучший. Так, независимый производитель TС Prototypes под руководством гонщика Джона Томпсона разработал новый алюминиевый монокок для этой машины, который оказался востребован многими командами из-за своей меньшей массы и большей жесткости. Братья Кремер в конце 80-х сконструировали собственный вариант монокока для 962, созданный уже из углепластика. Но кое-кто пошел еще дальше, решив, что отличной идеей станет превратить гоночный болид в… дорожный суперкар.

1991 – Koenig C62

Тюнинговая фирма Koenig-Specials занималась глубоким тюнингом суперкаров, а среди самых известных ее проектов – доработанная в духе Lotec Ferrari Testarossa с двойным турбонаддувом и 1000-сильная турбированная Ferrari F50. В начале 90-х фирме Вилли Кенига нужен был шоу-кар, который мог бы продемонстрировать её возможности заинтересованным клиентам с Ближнего Востока. Нефтяные короли всегда стабильно платили за экзотику «не-как-у-соседа». Вилли справедливо рассудил, что турбо-Феррари никого толком не удивишь, а поэтому нужен автомобиль, который был бы известен своей скоростью и динамикой. Выбор Кенига пал на Porsche 962. Для омологации в качестве дорожного автомобиля в машину потребовалось внести ряд изменений. Для достижения допустимого дорожного просвета и повышения комфортабельности пришлось установить новые пружины и амортизаторы. Изменилась передняя и задняя оптика, поэтому был переделан ряд внешних панелей кузова из углепластика. Место за спиной водителя заняла всё та же оппозитная «шестерка», которую Вилли Кениг снабдил сразу двумя турбокомпрессорами Garrett. Помимо этого, двигатель оснастили менее «злыми» распредвалами и перепрошили блок управления. В результате мощность мотора ограничили на отметке в 800 л.с., при этом крутящий момент двигателя воспринимала более привычная для клиентов 5-ступенчатая «механика» Getrag.

На фото: Koenig C62

В результате всех ухищрений автомобиль весом всего 1 100 кг «катапультировался» с места до «сотни» всего за 3,3 секунды, при этом максимальная скорость суперкара достигала 378 км/ч! К сожалению, опыта переделки гоночного болида в дорожную машину у Кенига не было, и он смог продать только три суперкара С62 ценой более чем в миллион дойчмарок каждый. С точки зрения комфортабельности в салоне Кенига не было практически ничего, что отвечало бы требованиям клиентов-толстосумов. Салон был отделан кожей и углепластиком, но при этом в оснащение машины не входили такие блага цивилизации, как кондиционер или стеклоподъемники.

1993 – Dauer 962 Le Mans

Идею Вилли Кенига подхватил еще один немецкий предприниматель. Йохан Дауэр, ранее участвовавший в гонках на 962-м, решил создать собственное видение «одомашненного» гоночного болида. Дауэр прославился в немецких гоночных сериях как одаренный пилот: еще в 70-х годах он стал лидером в Формуле-3 и Формуле-2. Ему прочили место и в «королеве автоспорта» – Формуле-1, но серьезная авария, в которую он попал со своим другом, поставила на этих планах крест. Йохан получил сильные травмы правой руки и ключицы. Разумеется, сильнейшие перегрузки в болидах F1 могли свести на нет все усилия врачей, и Дауэру пришлось искать новые точки приложения своего таланта.

На фото: Dauer 962 Le Mans

В течение долгого времени он участвовал в кузовном чемпионате DTM, а затем пришел в немецкую Интерсерию, где волею случая оказался за рулем Porsche 962. В конце 80-х Йохан основал собственную команду Dauer Racing, которая принимала участие в гоночных марафонах все на том же Порше 962. Но после закрытия чемпионата Группы С в начале 90-х машины оказались не у дел. И Дауэр задумал переделать два болида в дорожные суперкары. Работа была выполнена за полгода, и на Франкфуртском автосалоне 1993 года были представлены два автомобиля черного цвета под маркой Dauer. Йохан умудрился получить официальную омологацию для дорог общего пользования от немецкого органа сертификации TUV и официально зарегистрировал марку «имени себя» по производству серийных суперкаров. Обе машины почти сразу были проданы богатым клиентам с Востока. В это же время в голове Дауэра рождается гениальный план по рекламированию своих суперкаров – необходимо принять участие в «Ле-Мане» 1994 года. Да, получается, что гоночная машина была переделана в дорожную, чтобы затем снова стать гоночной! По правилам регламента соревнований нужно было выпустить хотя бы одну, но серийную машину класса Gran Turismo, которая формально могла бы перемещаться по дорогам общего пользования, а это требование Йохан уже выполнил на 200 процентов. В то же время регламент «перекрыл кислород» почти всем прототипам, что в итоге пошло только на руку Дауэру.

На фото: Dauer 962 Le Mans

Предвидев почти неминуемую победу в гонке, фирма Porsche решила официально поддержать гонщика и взяла на себя роль руководителя проекта: под неусыпным контролем людей из Порше проводились постройка боевых машин, тесты и поиск спонсоров. В Порше ничем не рисковали: если машины Дауэра постигнет неудача – в названии нет слова «Porsche», а если победит – то можно вспомнить, кто предоставил команде победные моторы. Впрочем, не только агрегаты, но и сама конструкция почти на сто процентов повторяла прототип, громивший конкурентов в 80-е. Так случилось и в 1994. Dauer 962 успешно занял на подиуме первое и третье места, второе досталось Тойоте с её новым прототипом. Все лавры и достижения Йохан скромно отдал компании Porsche, которая записала в свой актив уже 13 победу в «Ле-Мане», и получил от самой фирмы карт-бланш на производство сразу 50 дорожных автомобилей.

На фото: Dauer 962 Le Mans

Появились средства, которые пошли на окончательное превращение гоночного прототипа в серийный автомобиль. Новинка, получившая в свете последних событий вполне закономерное имя Dauer 962 Le Mans, представляла собой кардинально модернизированную гоночную машину. Первым делом командой Йохана была произведена поистине титаническая работа по увеличению крошечного кокпита суперкара при почти неизменной внешности машины. Крыша была поднята на 80 мм, увеличилась площадь лобового стекла, а широченные боковые понтоны урезали, чтобы расширить место в салоне. Интересный факт: все выпущенные 962-е делались только с правым рулем из-за того, что на треке большинство поворотов – правые, и пилоту так проще переносить нагрузки в виражах, поэтому машина Дауэра тоже существует только в праворульном исполнении. Конструкция машины без изменений осталась от победителя «Ле-Мана» – алюминиевый монокок со встроенным стальным каркасом безопасности, а наружные панели кузова выполнены из углепластика и кевлара. Непосредственно к монококу крепится алюминиевый оппозитный турбомотор водяного охлаждения объемом 3,3 литра.

На фото: Dauer 962 Le Mans

«Шестерка» снабжена двумя гигантскими турбонагнетателями ККК К26, а для охлаждения мотора и турбин применили в общей сложности пять радиаторов и интеркулеров. Двигатель развивает 730 л.с., при этом давление наддува составляет всего 0,8 бара. Простым поворотом джойстика водитель может увеличить давление до 1,3 бара, и тогда двигатель развивает уже 903 л.с., впрочем, ресурс мотора будет исчисляться лишь несколькими тысячами километров, а справиться с машиной на мокром покрытии будет делом достаточно сложным. Крутящий момент в 700 Нм передается через гоночную секвентальную 5-ступенчатую «механику» PDK, которую пришлось приспосабливать к дорожной машине, в результате чего на свет появилась синхронизированная коробка передач, с которой мог бы справиться любой богатый и изнеженный клиент. Для удобства последнего переключение передач производится с помощью кнопок на руле; таким образом, именно Dauer стал первым в мире серийным автомобилем с данным механизмом. Справиться с моментом коробке помогает и дифференциал повышенного трения в заднем мосту. По результатам испытаний TUV, 730-сильный болид разгонялся с места до «сотни» всего за 2,8 секунды, а максимальная скорость машины достигала… 402 км/ч!

На фото: Dauer 962 Le Mans

А в 2001 году Дауэр договорился о досборке последней партии Bugatti EB110, но это уже другая история.

1994 – Schuppan Porsche 962CR

Поглядев на успехи Дауэра в области превращения гоночных машин в дорожные, австралиец Верн Шуппан, победивший в 1983 году в зачете «24 часов Ле-Мана» на Porsche 956, решил попытать счастья в создании собственной версии Porsche 962. Серийный суперкар, представленный в 1994 году на Парижском автосалоне, австралиец посвятил своей собственной победе в «Ле-Мане». В отличие от творений Кенига и Дауэра, дизайн суперкара Верна сильно отличался от своего прародителя. Так, передние фары были позаимствованы у Porsche 928, а задние – у 959-й модели. Индекс «CR» в названии модели расшифровывается просто – «City Racing». В основе своего детища Верн, в отличие от своих конкурентов, применил монокок из углепластика, попутно добавив внешние панели из кевлара и того же карбона. К монококу прикрепили все тот же 6-цилиндровый оппозитный двигатель объемом 3,3 литра, снабженный двумя компактными турбокомпрессорами KKK K24 и механическим впрыском топлива Bosch, что вместе с настройками позволило ему развить 600 л.с. и 650 Нм крутящего момента. По сравнению с безумными 700- и 800-сильными монстрами Кенига и Дауэра детище Шуппана имело более «скромные» характеристики, которые, впрочем, все равно были наравне с ближайшими конкурентами – суперкарами McLaren F1 или Bugatti EB110. В паре с ним работала 5-ступенчатая МКПП от Porsche 911 Turbo.

Источники:
http://www.scaleforum.ru/showthread.php?p=830651
http://www.kolesa.ru/article/superkary-v-detaljah-s-treka-na-zemlju_-porsche-962-i-ego-dorozhnye-versii-2015-10-04
http://testdrive.com.ua/stranicy-istorii-elektromobilya/

Ссылка на основную публикацию