Porsche “Semper Vivus” 1901 – характеристики модели

Страницы истории электромобиля: новое – это хорошо забытое старое

В современном мире наблюдается настоящий бум альтернативной энергетики. В автомобильной отрасли это отображено в резком повышении спроса на электромобили. Так, в 2014 году в мире их было продано свыше 300 тыс. единиц – это в шесть раз больше, чем в 2011 году. В одних лишь Соединенных Штатах Америки за год реализовали более 100 тыс. электромобилей. Высокотехнологичный Tesla Model S или бюджетный Nissan Leaf по популярности не уступают многим моделям с двигателями внутреннего сгорания.

Электромобиль Томаса Паркера, 1884 год

Электромобиль Уильяма Моррисона, 1890 год

Впрочем, электромобиль – изобретение не новое, он известен еще с XIX века. Мало того, эти транспортные средства ранее уже пользовалось даже большей популярностью, чем сейчас. Первые эксперименты по созданию экипажей с электромотором стали возможными после изобретения свинцовых аккумуляторов в 1859 году. Первопроходцем в этой сфере считается британец Томас Паркер. Поначалу он занимался разработкой электрических трамваев и локомотивов для метро Лондона, а затем приступил к созданию транспортного средства, не нуждающегося в контактных проводах. Первый прототип электромобиля показали в 1884 году, а уже через несколько лет аналогичные разработки появились в Германии и Франции. В 1890 году Уильям Моррисон представил в США шестиместный фургон, способный развить 23 км/ч.

Woods Electric Buggy 1900 года

Электрическое такси, Германия, 1904 год

На первых порах электромобили успешно конкурировали с бензиновыми моделями. Они были мощнее, работали тихо, не травили окружающих выхлопом и обходились дешевле в эксплуатации. Заводились электромобили легче, ведь двигатели внутреннего сгорания в то время приходилось прокручивать заводной ручкой. В обслуживании такая техника проще: владельцу не нужно было думать о замене масла, фильтров или свечей зажигания, а ведь станций техобслуживания в то время фактически не было. Немаловажным преимуществом была хорошая тяга с первых оборотов, что снимало необходимость в многоступенчатой трансмиссии. К тому же, на рубеже XIX-XX веков на Западе как раз началась тотальная электрификация, то есть возможность подзаряжать аккумулятор дома появилась даже у представителей среднего класса. Интересно, что уже тогда предлагали услугу по бесплатной замене аккумуляторов. Предприниматели сразу оценили преимущества нового транспорта и уже с 1898 года на улицах Лондона, Берлина и Нью-Йорка появились электрические такси.

Рекордный La Jamais Contente 1899 года

La Jamais Contente стал первым автомобилем, достигшим 100 км/ч

Мало кто знает, что рубеж в 100 км/ч был впервые преодолен именно на электромобиле: рекордный заезд в 1899 году совершил бельгиец Камиль Женатци на обтекаемом болиде La Jamais Contente собственной конструкции. Для достижения такой скорости инженер установил два электромотора общей мощностью 67 л. с.

Фердинанд Порше в молодости разрабатывал электромобили

Мотор-колесо — изобретение Фердинанда Порше

Интересно, что именно с электромобилей начинал свою карьеру и легендарный Фердинанд Порше. На Парижском автосалоне 1900 года он представил передовой Lohner-Porsche, в передних колесах которого было установлено по 3,5-сильному электромотору. Это позволяло развивать 50 км/ч, а заряда батарей хватало, чтобы проехать 50 км. Позже для британского гонщика Э. Харта Порше создал версию с мотором в каждом колесе – это был первый в мире полноприводной автомобиль. Еще одно творение гениального конструктора – первый в мире гибрид Semper Vivus: аккумуляторы в нем заменили 4-цилиндровым бензиновым мотор-генератором, вырабатывавшим электричество.

Электромобиль Lohner-Porsche 1900 года

Полноприводной Lohner-Porsche 1901 года

С 1899 года начала производство электромобилей американская компания Woods. Сначала в Чикаго представили небольшой двухместный Electric Buggy, а в 1905 году увидел мир роскошный Woods Victoria. По сути, это была карета с двумя 2,5-сильными электромоторами, способная развить 30 км/ч. Десять лет спустя представили оригинальный гибридный Dual Power. До скорости 24 км/ч она передвигалась на электротяге, а затем подключался бензиновый 27-сильный двигатель и позволял разогнаться до 56 км/ч. За три года выпустили около 600 Dual Power по цене в 2700 долларов.

Lohner-Porsche Semper Vivus — первый гибрид, 1900 год

Woods Victoria 1905 года

Электромобили очень быстро прогрессировали. Так, на 1900 год 28% моторизированных экипажей в США были электромобилями. А в 1912 году в Штатах регистрацию получили 33 800 автомобилей с электрическими двигателями и только 19 500 – с бензиновыми. К слову, вернуться к подобным объемам выпуска электромобилей удалось только в начале XXI века.

Гибридный Woods Dual Power 1915 года

Detroit Electric Model 46 Roadster 1914 года

Особенно удачной оказалась продукция компании Detroit Electric, основанной в 1907 году. В разработке их моделей принял участие всемирно известный ученый Томас Эдисон. Именно он разработал для них никелевую батарею, позволявшую проехать 80 км без подзарядки. Максимальная скорость была невысокой (39 км/ч), но в городских условиях этого хватало. На выбор предлагали несколько различных кузовов. Эдисон сам пользовался купе Detroit Electric, а его примеру последовали такие знаменитости, как Джон Рокфеллер и генерал Эйзенхауэр (будущий президент США). Даже жена Генри Форда некоторое время водила Detroit Electric.

Томас Эдисон и его Detroit Electric

Detroit Electic Brougham, 1918 год

Ситуация резко изменилась в 20-х годах. Именно тогда проявилась Ахиллесова пята электромобилей – малый запас хода. Строительство сети автомагистралей в США, Германии и Италии сделало реальными путешествия на дальние расстояния, для которых, естественно, больше подходили модели с двигателями внутреннего сгорания. Они стали более совершенными: запуск двигателя облегчил электростартер, моторы стали тише и надежнее. Конвейерное производство сделало их массовыми и дешевыми. О расходе топлива в те времена мало кто задумывался, ведь бензин стоил копейки. И тем более никто не заботился об окружающей среде.

Henney Kilowatt 1959 года

ЛАЗ-750, 1950 год

Отдельные компании мелкими сериями производили электромобили. Так, в 1959 году на базе Renault Dauphine создали Henney Kilowatt, способный разогнаться до 97 км/ч и проехать на одном заряде батареи 100 км. Электрической осталась многая специализированная техника – такая, как вилочные погрузчики: даже в СССР на многих предприятиях пользовались популярностью чехословацкие электрокары Desta, восточногерманские V.T.A. Kraft и болгарские «Балканкар». Со временем производство таких погрузчиков даже наладили во Львове. Нередко автомобили с электрическими двигателями использовались как развозные фургоны или гольф-карты. Между прочим, Львовский автозавод еще с 1950 года выпускал электрические ЛАЗ-750, использовавшиеся для перевозки почты в крупных городах: это были первые серийные электромобили в СССР.

Вилочный погрузчик Balkancar

Вилочные погрузчики с электромотором выпускали и во Львове

Интересный факт: именно электромобили стали единственными колесными транспортными средствами, покинувшими Землю. И Lunar rover американских астронавтов на Луне, и советский «Луноход» были оснащены именно электрическими двигателями, а энергией их питали солнечные батареи.

Электрический Lunar Rover покорил Луну

Луноход-1 также использовал электромоторы

Резкое подорожание нефти в середине 70-х годов заставило инженеров вспомнить о подзабытой технологии и вернуться к разработке электрических моделей. К тому же, человечество наконец задумалось и об экологии. Первенцем нового поколения электромобилей стал General Motors EV1 1996 года, выпущенный в количестве 1117 единиц. Это обтекаемое двухместное купе со 137-сильным мотором развивало 130 км/ч и могло проехать до 225 км без подзарядки.

Подавляющее большинство гольф-картов — электромобили

General Motors EV1 1996 года

Сейчас мы переживаем второе рождение электромобиля, его ренессанс. Новое – это хорошо забытое старое. Современные модели совершили настоящий скачек вперед. Дальность пробега у некоторых автомобилей (таких, как Tesla Model S) превышает 400 км, а по динамическим характеристикам они могут соревноваться с дорогими и мощными спорткупе. Наконец после долгих мытарств перед электромобилем открылось светлое будущее.

Tesla Model S

moskvitinrm

Автомир. Избранное.

Самый автомобильный блог.

Этот автомобиль, созданный в 1900 году 25 летним Фердинандом Порше, был одной из первых машин этого класса в истории автомобильной промышленности. Он носил весьма символическое название Semper Vivus, что в переводе означает «Всегда живой».

Автомобиль имел ДВС, электромотор и аккумуляторы, весящие 181 кг. Интересны характеристики машины: одноцилиндровый двигатель обладал мощностью в 19 л.с. и вращал задние колеса. Передние приводились в движение при помощи электротяги. Максимальная скорость авто составляла 57, 9 км.ч.

Semper Vivus 1900 года

Эта модель показана на Женевском автосалоне 2011. После выставки она займет свое почетное место в музее Порше.
К сожалению, показанный в Женеве автомобиль не является тем самым Semper Vivus. Эта модель была восстановлена в недрах компании с точностью до мельчайших деталей.

я без звука смотрел )))

суть в том, что у этой машины гибридная силовая установка, но вместо аккумулятора стоит маховик. от него электричество и работает.

машина гоночная, погугли на 918 rsr, все найдешь.

В Женеве они выставили Панамеру гибридную, но там все на обычной батарейке. Ну и еще вот этот показали, чтобы все так сказать осознали, кто в доме папа гибрид изобрел.

Эта Panamera несколько отличается от экземпляра 1900 года )))

они там кстати все зеленые в дюпель стали. Роллс-Ройс и то электромобиль выставил.

Сам в шоке от Фантома.

Ну может войны прекратятся из-за нефти.

Угу, будут за трансформаторные будки воевать.

Знаешь, брал я когда-то у одного геолога интервью, он сказал, что исчерпаемость минерального сырья проблема надуманная – со временем технологии совершенствуются, и позволяют разрабатывать те месторождения, которые раньше были недоступны. Так что стоны о нефти – это во многом на публику.

Вот с нашего любимого сайта два абзаца, один из статьи “Водородный транспорт”, другой – “Синтетический бензин”. На нефти как минимум свет клином не сошелся, и это все говорится о середине прошлого века и тяжелых военных условиях:

“В блокадном Ленинграде бензин был в дефиците, но водород имелся в большом количестве. Военный техник Борис Шелищ предложил использовать воздушно-водородную смесь для работы загородительных аэростатов. На водород перевели двигатели внутреннего сгорания лебёдок аэростатов. Во время блокады в городе на этом топливе работало около 600 автомобилей.”

“Во время Второй мировой войны Германия в значительной степени удовлетворяла свои нужды в топливе за счет создания производственный мощностей для переработки угля в жидкое топливо. Аналогично этому Южная Африка с теми же целями создала предприятие Sasol Limited, которое во времена Апартеида помогало экономике этого государства успешно функционировать несмотря на международные санкции.”

Porsche › Восстановлен первый в истории автомобиль, созданный Порше

Первый автомобиль, построенный Фердинандом Порше, был деревянным и электрическим. Таких машин было собрано всего четыре, но именно этот — самый-самый первый.

Недавно на одном из складов в Австрии был обнаружен старинный автомобиль, простоявший под замком аж с 1902 года. Собственно, это даже не автомобиль, а именно что самодвижущаяся повозка — модель Egger-Lohner C.2. Эдакая карета с моторчиком. Ну, нашли и нашли — музейная ценность, конечно, ну и что? А дело в том, что на всех основных агрегатах этой машины была гравировка P1 — её оставил создатель автомобиля Фердинанд Порше. На тот момент (1898 год) ему было всего 22 года, и это было его первое в истории творение. И лишь спустя 32 года появилась сама фирма Porsche.

Ещё одной фишкой электромобиля был кузов-трансформер. Подобно современным кабриолетам его можно было адаптировать для использования в разные сезоны. К сожалению, он не сохранился.

Автомобиль весил всего 130 кг, электромотор оригинальной конструкции выдавал 5 л.с., а максимальная скорость равнялась 35 км/ч. Располагался двигатель на задней оси, между амортизаторами, и приводил колёса в движение через 12-ступенчатую коробку передач. Шесть ступеней предназначались для движения вперёд, две назад и ещё четыре для торможения.

До сих пор у компании Porsche в музее был представлен лишь один из автомобилей той эпохи. Это далёкий предок полноприводных автомобилей Porsche и к тому же прадед гибридов аппарат Lohner-Porsche Semper Vivus (вечно живой). Но это была не отреставрированная машина, а реплика, построенная по оригинальным эскизам.

Уже тогда творения Порше обладали спортивными задатками — 28 сентября 1899 года, в рамках Берлинской международной автомобильной выставки, состоялась гонка электромобилей. Машинам полагалось преодолеть отрезок в 38 км с тремя пассажирами (плюс водитель) на борту. И P1 одержал в ней победу, оставив позади 19 соперников, а от ближайшего преследователя оторвавшись на 18 минут. При этом затратив на дорогу меньше всех энергии. Максимальный пробег на одном заряде при этом составлял 80 км. Результат, достойный современных электрокаров. С сегодняшнего дня электромобиль P1 выставляется в музее Porsche.

Lohner-Porsche Mixte 1901 Первый гибридный автомобиль для частника ( Тема недели 62 )

И так в возрасте 18 лет Фердинанд Порше покинул отцовский дом и переехал в Вену.


Молоденький Фердинанд Порше

Так как его интересовало электричество, он устроился на фабрику Béla Egger & Co. («Первая австро-венгерская фабрика электрического освещения и оборудования Эггера, Кременецкого и Ко.») где стал принимать участие в сборке и создании электрических двигателей. В 1897 году руководство Béla Egger & Co. решили совместно с компанией Jacob Lohner &Co начать производство новых транспортных средств, суливших хорошую выгоду – электромобили. Первая компания в этом дуэте предоставляла электромоторы, а вторая шасси (Jacob Lohner &Co имела огромный опыт в создании конных экипажей и являлась поставщиком Австро-венгерского императорского двора). Фердинанд Порше вошел в проект, как ответственный по установке двигателя на шасси.


Один из первых электромобилей Egger-Lohner

Один из электромобилей, произведенных в то время совместно Béla Egger & Co. и Jacob Lohner &Co можно увидеть в экспозиции Технического музея в Вене.



Один из первых электромобилей Egger-Lohner в экспозиции Технического музея в Вене

Сохранившиеся и случайно найденные в 2012 году в одном из сараев австрийской глубинки останки другого в 2014 году были представлены публике сотрудниками музея Порше (находится в Штутгарте), как самый первый автомобиль его конструкции. Вряд ли это соответствует истине.


Один из первых электромобилей Egger-Lohner части которого теперь экспонируются в музее Порше



Останки одного из первых электромобилей Egger-Lohner экспонат музея Порше

Участвуя в компоновке электромобилей Egger-Lohner Фердинанд Порше, по моему мнению, и задумался над задачей, уменьшения двигателя ( тот, что поставлялся Béla Egger & Co. был большим и тяжелым, весом более 100 кг) и исключения из конструкции автомобиля различных механизмов, передающих крутящий момент на ведущие колеса.


Рисунок Порше, шестигранник это изображение электродвигателя Egger-Lohner. Думал как бы его пристроить на переднюю ось

И такое решение, после изучения достижений достигнутых изобретателями, пытавшимися установить электродвигатели малого размера на велосипеды, было найдено. Два небольших электродвигателя установили на передние колеса.


Электродвигатель в колесе, современная реплика

Вот так, как мне кажется, выглядел первый электромобиль с реализованными идеями Фердинанда Порше, трудившегося уже к тому времени в Jacob Lohner &Co .


Обратите внимание на передем колесе появился электродвигатель

Затем пошли испытания и усовершенствования, связанные с обеспечением достаточной управляемости, запасом хода, улучшением скоростных характеристик, для чего было построено еще пара прототипов.



Прототипы

И в 1900 году на автомобильной выставке в Париже был показан электромобиль с запатентованной конструкцией Lohner-Porsche , компоновка которого удивила и восхитила многих инженеров, что и было отмечено присуждением детищу Порше и Людвига Лонера «Гран-При».


Обладатель “Гран При” 1900 год

Автомобиль получился компактным, хорошо управляемым и быстрым, что позволило установить на нем рекорд скорости – 10 километровая дистанция, включающая 400 метровый подъем была пройдена за 14 минут и 52 секунды.



Два варианта четырехместного автомобиля, предлагаемого клиентам

Фердинанд Порше, радовался успеху, но останавливаться на достигнутом не стал, а решил продолжать разработку, искать возможность увеличения ресурса автомобиля. Аккумуляторы на электромобилях необходимо было довольно часто перезаряжать. А чтобы продавать автомобили, ведь это было основной целю их производства в компании Jacob Lohner &Co, необходимо было сделать их желанными для потребителя. Порше нашел решение и создал первый в мире гибридный автомобиль!! В 1900 году в прессе появилась заметка, что Jacob Lohner &Co. создали автомобиль Lohner-Porsche “Semper Vivus” ( с латинского дословно «Вечно живой» или по-русски «Бессмертный» этакий горец))) ).



Lohner-Porsche “Semper Vivus”

На автомобиле установили передние ведущие колеса с электродвигателями, как и на машине, что была показана в Париже. Правда дополнительно, на автомобиль установили два двигателя внутреннего сгорания De Dion-Button. В задачу которых входило приводить в движение два генератора, каждый из которых выдавал электрический ток, необходимый для работы электродвигателей и зарядки аккумуляторов, которыми хоть и в гораздо меньшем количестве, чем ранее использовалось на электромобиле, но все же комплектовали новое транспортное средство. К сожалению, данный автомобиль был впоследствии утрачен, но сотрудники музея Порше в 2007 году вложили в проект один миллион долларов и создали действующую реплику, которая в наши дни и экспонируется в этом музее.


Lohner-Porsche “Semper Vivus” реплика

Попутно к ноябрю 1900 года по заказу господина Бартса из Великобритании, Фердинанд Порше сконструировал и с помощью сотрудников Jacob Lohner &Co создал первый в мире полноприводной электромобиль! Электродвигатели стояли на всех четырех колесах! Тоже скажу вам немаленькое событие!


Первый в мире электромобиль с полным приводом

В начале 1901 года, понимая, что автомобиль «Бессмертный» выглядит достаточно аскетично и вряд ли заинтересует потенциальных покупателей Фердинанд Порше создает Lohner-Porsche Mixte, на котором вместо двух двигателей внутреннего сгорания устанавливается один четырех цилиндровый, мощностью в зависимости от пожеланий заказчика, а кузов и количество сидений гораздо более пригодное для ежедневного использования.


Lohner-Porsche Mixte 1901 за рулем Фердинанд Порше



Lohner-Porsche Mixte 1901

Новинку высоко оценили в высших кругах Австро-Венгрии, на одном из автомобилей с двигателем внутреннего сгорания Mercedes и названным Mercedes – Lohner – Porsche на военных маневрах разъезжал эрцгерцог Франц Фердинанд и давал высокую оценку ходовым, скоростным и комфортабельным качествам автомобиля.


Mercedes – Lohner – Porsche


Эрцгерцог Франц Фердинанд на Mercedes – Lohner – Porsche

Не смотря на то, что автомобиль Lohner-Porsche Mixte имел прогрессивную конструкцию, для покупателей он оказался очень дорогим, по некоторым сведениям удалось продать всего пять штук. Электромобили Lohner-Porsche были значительно популярнее их приобретали как частные лица, так и пожарные части, почтовые службы, предпрениматели занимающиеся перевозкой пассажиров (электроавтобусы) и грузов (различные фургончики).


Сборка на заводе Jacob Lohner &Co

Вот так реализовывался технический талант Фердинанда Порше с 1897 по 1901 годы.
Мне точно неизвестно почему в качестве масштабной модели одного из первых автомобилей Порше был выбран Lohner-Porsche Mixte 1901 года, а не например более ранний электромобиль или тот, что был отмечен «Гран При» Парижского автосалона 1901 года. Но предположение все же сделаю. Мне кажется, что произошло это, потому что в экспозиции музея Порше – основном заказчике масштабной модели нет этих экспонатов. Например автомобиль Lohner-Porsche 1900 года находится в Техническом музее в Вене.

С другой стороны в Штутгарте имеется реплика «Бессмертного», могли бы для начала выпусть копию этого автомобиля, тем более он считается Первым гибридом. В общем, мало что понятно. Но факт есть факт. Lohner-Porsche Mixte 1901 это первая масштабная модель заказанная музеем Порше, позволяющая как в 43 так и в 18 масштабе увидеть достижения пионеров автомобилестроения из Австро-Венгрии.

Не смотря на то, что являюсь давним коллекционером масштабных моделей, и стараюсь следить за новинками на этом рынке, о копии Lohner-Porsche Mixte 1901 года я узнал случайно. Впервые ее увидел, будучи на встрече в редакции нашего известнейшего журнала «За Рулем» в витрине, где выставлены награды и подарки сотрудникам. Меня это удивило, я поинтересовался, откуда модель, мне ответили, что это подарок преподнесли генеральному директору, когда он посещал музей Порше. Наведя справки у своих коллег коллекционеров, удалось узнать, что по заказу музея примерно в 2012-2013 году сделана небольшая партия Lohner-Porsche Mixte 1901 синего и красного цветов. Какая конкретно фабрика реализовывала заказ в Китайской Народной Республике, узнать не удалось. Упускать момент было нельзя, и с помощью немецких коллег их удалось приобрести. На фото показаны копии Lohner-Porsche Mixte 1901 в масшатбе 143.




















Lohner-Porsche Mixte 1901 оказалась не единственной копией в масштабе 143 в линейке заказанных сотрудниками музея Порше, но о других я расскажу как-нибудь в другой раз.

Lohner-Porsche Mixte 1901 в музее Порше

Lohner Porsche Semper Vivus 1900

Porsche’s Semper Vivus (Always Alive) recreation is a tribute to Prof. Porsche’s visionary invention. The fully functional Semper Vivus replica, based on original drawings and exhaustive research, is a collaborative effort between Porsche Engineering and Karosseriebau Drescher, a coachbuilding company based in Hinterzarten in the state of Baden-Württemberg, Germany. This faithful replica, whose visionary design impresses to this very day and was on display at the New York Auto Show.

He developed the world’s first hybrid car, advanced electric car, and all-wheel drive car a century ago, and now Porsche brings a recreation of his Semper Vivus to New York

NEW YORK – April 20, 2011 – The name Porsche has been associated with pioneering automotive engineering innovations since the beginning of the last century. In 1900 Prof. Ferdinand Porsche unveiled his Lohner Porsche, an electric car with wheel-hub motors driving the front wheels. Soon after, this car featured all-wheel drive and four-wheel brakes, another world first. A highlight of his early years as an automotive designer was the Lohner-Porsche Semper Vivus that went down in history 111 years ago as the first functional hybrid car.

Porsche’s Semper Vivus (Always Alive) recreation is a tribute to Prof. Porsche’s visionary invention. The fully functional Semper Vivus replica, based on original drawings and exhaustive research, is a collaborative effort between Porsche Engineering and Karosseriebau Drescher, a coachbuilding company based in Hinterzarten in the state of Baden-Württemberg, Germany. This faithful replica, whose visionary design impresses to this very day, is on display at the New York Auto Show press day on April 20.

The history of the Lohner-Porsche Semper Vivus

Prof. Ferdinand Porsche was busy designing and developing his cars as early as 1896. The first fruit of his endeavors was an electric vehicle known as the Lohner-Porsche. It was driven by steered wheel-hub motors, and it caused a sensation at the Paris World Exhibition in 1900. This was soon followed by an even more impressive example of Prof. Porsche innovative spirit. A racing car boasting four wheel-hub electric motors became the world’s first all-wheel drive passenger car and marked the automotive engineering debut of four-wheel brakes. No less visionary was Prof. Porsche’s next idea; in 1900 he combined his battery-powered wheel hub drive with a petrol engine, thus creating the serial hybrid drive principle.

Prof. Porsche had entered uncharted territory with the Semper Vivus, the world’s first functional, full-hybrid car. In this vehicle, two generators paired with petrol engines formed a single charging unit, simultaneously supplying electricity to wheel-hub motors and batteries. In autumn 1900, Prof. Porsche set to work on a first prototype with petrol-electric hybrid drive. Presumably he based the world’s full hybrid car on a conversion of his electric racing vehicle from the Semmering-Bergrennen race. To this end he combined his electrical wheel-hub motors with two combustion engines and no mechanical connection whatsoever to a drive axle. Instead, they each drove an electric generator supplying both the wheel-hub motors and accumulators with electricity. This was the birth of serial hybrid drive. As a full hybrid concept, the Semper Vivus was also able to cover longer distances purely on battery power until the combustion engine had to be engaged to recharge the batteries.

To save weight and create room for a petrol engine, Prof. Porsche swapped the original 74-cell accumulator in his electromobiles for a smaller battery with only 44 cells. In the middle of the vehicle he installed two water-cooled 3.5 PS (2.6 kW) DeDion Bouton petrol engines — driving two generators to create electricity — each producing 2.5 hp (1.84 kW). Both engines operated independently, each delivering 20 amperes with a voltage of 90 volts. The electricity generated by the dynamos initially flowed to the wheel-hub motors, with the surplus power being sent on to the batteries. An added bonus was that it was also possible to use the generators as electric starter motors for the petrol engines by reversing the direction of rotation.

In practice, Prof. Porsche still had to contend with the principal problem of his wheel-hub cars – the vehicle’s heavy weight. Although the Semper Vivus hybrid car’s total weight was only 70 kg more than the original version, the 1,200 kg prototype was a challenge for the pneumatic tires’ soft rubber mix. In other respects as well the hybrid concept was still a long way away from being ready for series production. With its bodiless chassis, exposed petrol engines and unsprung rear axle, the Semper Vivus may have impressed visitors to the Paris Motor Show in 1901 but potential car buyers must have felt the bare-bones prototype was not for them. The interaction of engine, batteries and control system also still needed a lot of development and in addition to the ambitious control technology, a constant problem was dirt being thrown up and fouling of the accumulators. Yet the hybrid concept pointed to new possibilities that Prof. Porsche resolutely set about turning into reality.

The road to the Lohner-Porsche Mixte

In 1901 Prof. Porsche developed the revised concept of his ‘petrol-electric hybrid car’ into a variant that was ready for series production under the Lohner-Porsche Mixte name (borrowing the French term ‘voitures mixtes’). With a four-cylinder, front-mounted engine, this model mirrored the Mercedes vehicle concept just recently designed by Wilhelm Maybach but with its two wheel-hub motors still conforming to the concept of a serial hybrid car. Prof. Porsche was now using a powerful 5.5-liter, 25-hp (18 kW) four-cylinder engine from the Austrian Daimler engine company as an electrical generator. The engine was connected by a driveshaft to the electric generator located under the seat, with control handled by a primary controller next to the steering wheel.

To solve his vehicles’ weight problems, Prof. Porsche was constantly reducing battery size while also attempting to design a dust-proof battery housing. While the Lohner-Porsche Mixte was only able to drive a few kilometers on electric power alone because of the reduced battery capacity, the unladen weight of the four-seat touring car including body fell to around 1,200 kg. In normal driving mode the petrol engine and generator ran at a constant speed, feeding the wheel-hub motors and battery with electricity at a constant voltage. In addition to his drive concept’s high-level of efficiency, the car offered other advantages as well. By reversing the polarity, the generator could be used as an electric starter motor, eliminating the need for the strenuous and hazardous hand cranking of the engine.

Before the end of 1901, Ludwig Lohner and Prof. Ferdinand Porsche had pulled off a respectable result by selling five Lohner-Porsche Mixte cars. With a selling price of approximately 14,000 Krone each, this made the cars very exclusive commodities. The purchaser of this initial series was Emil Jellinek, the well-known general agent of the Daimler engine company in Stuttgart-Untertürkheim and the inspiration behind the first Mercedes (named after his daughter) only the year before. Despite this contact, a cooperation agreement to supply Mercedes engines failed to materialize and only seven Lohner-Porsches with Daimler engines were built. From 1903 onwards, petrol engines from Panhard & Levassor were used because the large French automotive manufacturer had acquired the license rights for France, Great Britain and Italy from Ludwig Lohner.

At about the same time, Prof. Porsche again significantly modified his cars’ drive concepts. For the weight reasons and to reduce production costs he dispensed with the purely electric driving capability and shrunk the battery to a minimum for initiating the starter motor. He replaced the missing energy storage unit with another innovation. The generator, designed as a stationary armature machine, was fitted with an electro-mechanical speed regulator patented as a “device for automatically regulating electric generators.” Prof. Porsche also ushered in a further development in wheel-hub motor technology. A redesigned hub casing allowed the kingpins to be relocated closer to the center of the wheel. This steering geometry, patented in May 1902, significantly reduced the effect of road impacts and the effort needed to turn the steering wheel. To reduce the unsprung mass of the wheels, Prof. Porsche also reduced the diameter of his wheel-hub motors, which he compensated for by using wider windings.

In April 1902, having incorporated these improvements, Prof. Porsche took his place on the starting grid for the Exelberg race. His two-seat Mixte racing car was not only visually impressive due to its modern proportions but impressive on the track, as well. His Lohner-Porsche seemed to cope effortlessly with even the steepest gradients of the 4.2-km gravel road leading up to the Exelberg, and it emerged as the victor in the large car class. Porsche received additional high-profile publicity in the autumn of 1902 when he chauffeured Austrian Archduke Franz Ferdinand in the Lohner-Porsche during a military maneuver. The aristocratic passenger seems to have liked the vehicle with its elegant touring body. Soon after, Prof. Porsche received a thank you letter testifying “just how satisfied in every respect his Imperial Majesty” was after the ride.

Despite these impressive demonstrations, sales of the Mixte production variants remained far lower than expectations. With only 11 hybrid cars sold, the return on investment was not on par with the enormous technical development costs between 1900 and 1905. The main problem was undoubtedly the high sales price. Depending on design and equipment, a Lohner-Porsche Mixte cost between 14,400 and 34,028 Krone, in some cases making it almost twice as expensive as comparable, conventionally powered motor vehicles. This was compounded by the high maintenance cost of the complex drive system that was unable to keep pace with the ever increasing reliability of normal petrol cars. Pure electric vehicles, however, were economically more successful. Approximately 65 Lohner-Porsche electric cars were sold during the first five years of series production to the end of 1905.

The reincarnation of the Semper Vivus

In November 2007 the Porsche Museum embarked on one of the most interesting and challenging projects in its history: the construction of a faithful replica of the 1900 Lohner-Porsche Semper Vivus. Even 111 years after its invention, building the world’s first functioning hybrid car was a great challenge for all. Ultimately it was not just about an extreme attention to visual details but also achieving the same performance as the original. The Porsche Museum entrusted the workmanship to a team of experts led by coachbuilder Hubert Drescher, who had already proven his competence in numerous difficult restoration projects. As with a number of racing car projects, the aluminum body of the Porsche Type 64 museum exhibit originates from the Hinterzarten coachbuilder workshop, as well.

Exhaustive research in various archives the across Europe was the first step. The outcome was a handful of black-and-white photos and an original technical drawing serving as the project’s foundation. As with Prof. Porsche, the Semper Vivus replica initially began as a blank sheet of paper. This meant that in addition to a good deal of imagination, the project required extensive research and calculations in order to be faithfully recreate an accurate and working likeness of the electric wheel-hub motor. Since no specifications or other helpful records had survived, experts initially created ready reckoners and design drawings on graph paper in the time-honored fashion. This involved the painstaking study and laborious measurement of photos and drawings. As there was no functioning wheel hub motor in existence, technical details such as performance and range had to be resurrected and calculated from scratch.

When it came to selecting materials, coachbuilder Drescher took his inspiration, among other sources, from coaches and carriages from the dawn of the 20th Century. This required the assistance of experienced suppliers who were entrusted with the manufacturing of the special materials. The fully functioning Semper Vivus replica, which took approximately three years to build, does not solely include replica components. For example, it was possible to fit some original components including combustion engines.

Today, Prof. Ferdinand Porsche’s innovative spirit lives on at Porsche AG’s Research and Development Center in Weissach, Germany where the company is applying its engineering strength to develop various hybrid systems. Porsche’s first production hybrid, the 2011 Cayenne S Hybrid SUV, is on sale in many markets including the United States. Its parallel full hybrid system will be adapted for use in the Panamera S Hybrid that goes on sale later this year with a U.S. MSRP of $95,000 (excluding destination). Porsche engineers are busy developing its 911 GT3 R Hybrid racecar for further competition while continuing work on the 918 Spyder plug-in hybrid super sports car the company first showed at the Geneva Auto Show in 2010.

Semper Vivus Facts and Figures

Year Units
Engine: 2x Single cylinder De-Dion-Bouton combustion engine
Output: 2.5 hp (1.85 kW) per cylinder
Electric motor output: 2.7 hp (2 kW) per wheel
Top speed: 35 km/h (22 mph)
Range: 200 km (124 miles)
Overall width: 1,880 mm
Overall length: 3,390 mm
Overall height: 1,850 mm
Total weight: 1.7 tons
Front wheel weight (single): 272 kg (with wheel hub motor)
Track width front: 1,350 mm
Track width rear: 1,540 mm
Wheelbase: 2,310 mm
Ground clearance: 250 mm

About Porsche Cars North America

Источники:
http://moskvitinrm.livejournal.com/149255.html
http://www.drive.ru/news/52eb9afd94a656dae68b4568.html
http://diecast-43.livejournal.com/813115.html
http://www.dieselstation.com/cars/lohner-porsche-semper-vivus-1900-a3987.html

Ссылка на основную публикацию