1929 – 1932 Cord L29 Convertible – описание марки

Cord L-29 (1929 — 1932)

В конце 1920-х годов промышленная империя Auburn-Duesenberg-Cord достигла пика своего развития и состояла из нескольких десятков компаний, выпуская при этом не только автомобили, но и все, что может передвигаться, включая самолеты и корабли. Однако, для привлечения новых покупателей был необходим новый оригинальный автомобиль, сочетающий в себе самые передовые технологии тех лет с очень эффектным дизайном.

Презентация L-29

И такая машина вскоре появилась. Ею стала модель высшего класса Cord L-29, презентация которой состоялась в августе 1929 года. В новинке были сконцентрированы идеи талантов мирового уровня: конструкция была разработана Гарри Миллером и Фредериком Дюзенбергом, а дизайн принадлежал авторству Алана Лими и Алекса Сахновского.

Появление L-29 произвело настоящий фурор. В течение первых трех дней в салоны Auburn-Duesenberg-Cord пришли посмотреть на автомобильное чудо более 1,5 млн. человек. Несмотря на то, что стоимость машины превышала 3000 долларов (что было очень дорого), заказы на нее полились рекой.

Cord L-29 Brougham с 4-дверным закрытым кузовом и кабриолет L-29 Convertible. Осенью 1929 года Cord L-29 начали экспонировать на парижском и лондонском автосалонах, а затем и в других европейских городах. Европейцы были так поражены дизайном автомобиля, что только за шесть месяцев 1930 года он удостоился 39 высших наград на 23 конкурсах элегантности в различных странах. Подобный успех на долю американских автомобилей выпадал редко.

Техническая начинка

Итак, главной технической сенсацией стало то, что L-29 стал первым серийным американским автомобилем, имеющим привод на передние колеса. Отсутствие карданного вала позволило избавиться от высокого тоннеля в полу кузова, а также уменьшить габаритные размеры автомобиля. В свою очередь, низко расположенный центр тяжести увеличивал поперечную устойчивость. Конструкция с передним приводом потребовала создания оригинальной рамы – она не имела характерного изгиба над задним мостом, а для увеличения жесткости и лучшего сопротивления изгибающим и скручивающим нагрузкам ее средняя часть была усилена Х-образной поперечиной. Впервые примененный в качестве вынужденной меры, такой усилитель стал отличительной чертой большинства американских автомобилей в течение многих лет – вплоть до конца 1950-х.

Отсутствие карданного вала позволяло опустить пол кузова очень низко и создать стремительный низкий и очень длинный силуэт автомобиля, что полностью соответствовало моде конца 1920-х.

Рядные 8-цилиндровые 4.9-литровые сердца Кордов размещались продольно маховиком вперед. Задняя ось представляла собой швеллер, подвешенный на полуэллиптических рессорах. Балка переднего моста – труба, выгнутая не вниз, как обычно, а вперед – для увеличения дорожного просвета. Она огибала картер главной передачи и соединялась с лонжеронами рамы через две пары четвертьэллиптических рессор.

В качестве силового агрегата использовался рядный 8-цилиндровый мотор с рабочим объемом 4.9 литра и мощностью 125 л.с. при 3300 об/мин. Выпускалась также и более мощная версия этого мотора, которая развивала 140 л.с., отличаясь при этом от стандартной, более высокой степенью сжатия (6,5 против 5,25).

Двигатель был установлен продольно в передней части автомобиля и развернут маховиком вперед. Перед ним размещалось сухое однодисковое сцепление, 3-ступенчатая механическая коробка передач и дифференциал с гипоидной главной передачей. Крутящий момент от дифференциала передавался на ведущие колеса через пару полуосей с двумя универсальными шарнирами на каждой (которые отличались низкой надежностью).

Автомобиль оснащался барабанными тормозами с гидроприводом. Задние барабаны размещались у дисков колес, а передние находились между дифференциалом и полуосями. Такая компоновка часто приводила к перегреву передних тормозов. С целью устранения этого недостатка, в 1930 году в картерах тормозов сделали отверстия, прикрытые крышками, с вентиляционными луврами. Барабанные тормоза большого диаметра (300 мм спереди и 381 мм сзади) обеспечивали надежное торможение.

Фаэтон L-29 Phaeton Sedan и знаменитое купе Cord L-29 Hayes Coupe, построенное в одном экземпляре. Управление L-29 значительно отличалось от такового многих автомобилей того времени — передний привод в совокупности с широкими пневматическими шинами обеспечивали при прохождении поворотов высокую стабильность и устойчивость.

Позднее L-29 неоднократно модернизировался иполучил еще много технических новинок, ставших отличительной чертой большинства американских автомобилей в течение следующих десятилетий. Кульминацией проекта L-29 стало создание в 1932 году топ-версии с двигателем V16 мощностью 200 л.с.! Правда, таких машин было изготовлено всего две.

Производство Cord L-29 было прекращено в сентябре 1933 года по причине крайне низкого спроса, вызванного экономическим кризисом в США. К этому моменту было изготовлено 4429 экземпляров этого превосходного во всех отношениях автомобиля. Помимо заводского исполнения, на шасси L-29, различными кузовными фирмами были также построены несколько эксклюзивных вариантов этого автомобиля.

1929 – 1932 Cord L29 Convertible – описание марки

Cord L-29 стал первым американским серийным автомобилем с передним приводом. Он был создан в 1929 г., на несколько месяцев раньше аналогичной модели Ruxton, и заполнил ценовую нишу между более дешёвым 8-цилиндровым Auburn и роскошным Duesenberg Model J. Владелец компаний Auburn и Duesenberg Эрретт Лоббан Корд решил продавать L-29 под отдельным брендом, обозначенным его именем. Разработкой Cord L-29 занимались инженеры Джон Освальд и Корнелиус Ван Ранст, а дизайн кузова оформил стилист Алан Лими. Отсутствие карданного вала позволило сделать автомобиль ниже любой американской машины того времени. На выбор предлагалось четыре заводских кузова: Sedan, Brougham, Phaeton Sedan и Convertible Coupe. Кроме того, на 43 шасси были установлены кузова сторонних фирм.

Технически Cord L-29 радикально отличался от заднеприводных моделей того же класса. В основу была положена почти плоская стальная рама с Х-образной поперечной скобой посередине. Построенный компанией Lycoming 4.9-литровый рядный 8-цилиндровый нижнеклапанный двигатель с алюминиевой головкой блока развивал 125 л.с. При общем весе более 2 тонн мощности было явно недостаточно, поэтому максимальная скорость составляла всего 130 км/ч. Увеличение объёма цилиндров до 5275 см3 в 1932 г. не решило проблему.

Инновационная конструкция переднего привода с двумя спаренными карданными шарнирами была позаимствована у гоночных автомобилей Гарри Миллера. Двигатель стоял под капотом задом наперёд, а сцепление, 3-ступенчатая механическая коробка передач и дифференциал располагались перед ним. Как следствие, рычаг переключения передач был смонтирован не на полу, а на приборной панели. Передние тормозные барабаны устанавливались внутри кузова, рядом с дифференциалом. Неразрезной задний мост соединялся с рамой при помощи полуэллиптических рессор, а передняя подвеска de Dion состояла из жёсткой балки и четырёх перевёрнутых четвертьэллиптических рессор. В конце 20-х гг. система переднего привода была ещё слишком несовершенной и имела множество недостатков: ненадёжность шарниров ведущего моста, плохая управляемость, шумы в трансмиссии, нечёткое переключение передач и недостаточное сцепление с дорогой при движении на гору.

Представленный в самом начале Великой депрессии, при цене от $3095 Cord L-29 был слишком дорогим для большинства американцев. В 1932 г. в связи с отсутствием спроса производство остановилось. В общей сложности фирма выпустила 4429 экземпляров.

Cord L-29

Cord L-29 Hayes Coupe (1929)

Cord L29 – переднеприводный кабриолет или купе. Первая модель компании Cord. Стала самой первой машиной в америке, оснащённой передним приводом. Выпускался в период 1929-1933 года.

История Править

В спортивном сезоне 1926 года переднеприводные гоночные машины Miller выиграли восемь раз.

Эррет Лоббан Корд, глава автомобильной империи, решающий каким будет автомобиль новой марки «Cord», окончательно остановил свой выбор на переднем приводе. Отсутствие карданного вала позволяло опустить пол кузова очень низко и создать стремительный низкий и очень длинный силуэт автомобиля, что полностью соответствовало моде конца двадцатых. А передовая технология, в виде переднего привода, обещала привлечь в дилерские салоны тех, кто не гнался за модой.

Cord L-29 Brougham (1929-1932)

В середине 1927 года работам был дан старт и через пять месяцев пробный образец был готов. Основой служила уникальная рама — без изгиба над задним мостом и с х-образной поперечиной поставленной с целью усиления средней части.

Спереди стоял рядный восьмицилиндровый двигатель, маховиком вперед, перед ним — сцепление, коробка передач и дифференциал с главной передачей. Задняя ось, в виде выгнутого вверх швеллера, подвешивалась на полуэллиптических рессорах, балка переднего моста, огибающая картер главной передачи, соединялась с рамой посредством четвертьэллиптических рессор.

Первые испытания выявили огромное количество недостатков — от нечеткого переключения передач до шума в трансмиссии и вибрации рулевого колеса. Но главным недостатком была ненадежность шарниров равных угловых скоростей. Несмотря на все возражения инженеров, влюбленный в свою идею Корд, начал работы по запуску автомобиля в серийное производство и в августе 1929 года из ворот завода Auburn вышли первые серийные экземпляры.

Cord L-29 Convertible (1929-1932)

Презентация состоялась в августе 1929. За первые три дня салоны дилеров посетили более полутора миллионов человек. Осенью Cord L-29 выставлялся на европейских автосалонах и конкурсах элегантности. В первой половине 1930 года автомобиль завоевал в Европе 39 высших наград. Избалованная заказными автомобилями Европа рукоплескала заводскому дизайну L-29.

Производство Cord L-29 было прекращено в сентябре 1932 года в связи с отсутствием спроса по причине Великой Депрессии. К этому моменту успели построить 4429 автомобилей, на которых стояли не только красивейшие кузова, нарисованные Аланом Лими, но и заказные кузова американских и европейских производителей.

1929 – 1932 Cord L29 Convertible – описание марки

chassis 2927005
engine FD2638A

В 1926 году Эррет Лоббан Корд, глава автомобильной империи, решающий каким будет автомобиль новой марки «Cord», окончательно остановил свой выбор на переднем приводе. Отсутствие карданного вала позволяло опустить пол кузова очень низко и создать стремительный низкий и очень длинный силуэт автомобиля, что полностью соответствовало моде конца двадцатых. А передовая технология, в виде переднего привода, обещала привлечь в дилерские салоны тех, кто не гнался за модой.

В середине 1927 года работам был дан старт и через пять месяцев пробный образец был готов. Основой служила уникальная рама — без изгиба над задним мостом и с х-образной поперечиной поставленной с целью усиления средней части.

Спереди стоял рядный восьмицилиндровый двигатель, маховиком вперед, перед ним — сцепление, коробка передач и дифференциал с главной передачей. Задняя ось, в виде выгнутого вверх швеллера, подвешивалась на полуэллиптических рессорах, балка переднего моста, огибающая картер главной передачи, соединялась с рамой посредством четвертьэллиптических рессор (по две с каждой стороны).

Первые испытания выявили огромное количество недостатков — от нечеткого переключения передач до шума в трансмиссии и вибрации рулевого колеса. Но главным недостатком была ненадежность шарниров равных угловых скоростей. Несмотря на все возражения инженеров, влюбленный в свою идею Корд, начал работы по запуску автомобиля в серийное производство и в августе 1929 года из ворот завода Auburn вышли первые серийные экземпляры.

Презентация состоялась в августе 1929. За первые три дня салоны дилеров посетили более полутора миллионов человек. Осенью Cord L-29 выставлялся на европейских автосалонах и конкурсах элегантности. В первой половине 1930 года автомобиль завоевал в Европе 39 высших наград. Избалованная заказными автомобилями Европа рукоплескала заводскому дизайну L-29.

Производство Cord L-29 было прекращено в сентябре 1933 года в связи с отсутствием спроса по причине Великой Депрессии. К этому моменту успели построить 4429 автомобилей

Путь Брука Стивенса (Brook Stevens) к славе автомобильного дизайнера начался с Cord L-29 1930 года, его собственной машины, приобретенной в 1932 году с помощью отца, который он хотел сделать похожим на Speedster из семьи марок Auburn и Duesenberg. Стивенсу так полюбился этот Cord, что он не расставался с автомобилем в течение более 60 лет, вплоть до своей смерти в 1995 году.

В настоящее время его Cord L-29 Speedster принадлежит Ed Schoenthaler из Oak Brook, штат Иллинойс.

Для придания L-29 более изящной формы, кузов был заужен, а лобовое стекло получило V-образную форму с ярко выраженным наклоном. Откидное сиденье за кабиной было ликвидировано, появился вертикальный спинной плавник. Передние крылья были частично закрыты с боков для подчеркивания аэродинамического внешнего вида автомобиля. Люверсы были заменены сеткой для лучшей вентиляции и охлаждения двигателя. Были добавлены узкие передние фары “Woodlite”, а в качестве завершающего штриха автомобиль получил двухцветную окраску и оригинальный маскот.

Так как Стивенс собирался использовать машину в спортивных соревнования, мощность также была незначительно повышена. Автомобиль сохранил свой рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 298.6 куб. дюймов, но Стивенс добавил впускной коллектор с двойным карбюратором, что повысило мощность до более, чем 125 лошадиных сил.

В дальнейшем Стивенс продолжит карьеру в автомобильном и промышленном дизайне, основные вехи которой включали Jeep Wagoneer, Studebaker Gran Turismo Hawk, Harley-Davidson Hydra-Glide 1949 года, Oscar Meyer Weinermobile, логотип Miller Brewing. Несмотря на свои более поздние успехи, он никогда не расстанется со своим любимым Кордом.

chassis 2926823
engine FD2410

Errett Lobban Cord представил L-29 в 1929 году как модель заполняющую пробел в ценовой линейке между Auburn и Duesenberg.

Производство нового автомобиля, получившего название «L-29», началось на заводе Auburn, штат Индиана, в апреле 1929 года. Преимущества, обеспечиваемые передним приводом – главным образом низкий центр тяжести и увеличенное пространство для пассажиров, были очевидны и Cord вскоре привлек внимание кузовостроителей по обе стороны Атлантики. Действительно, многие знатоки считают L-29 самым стильным американским автомобилем того времени.

Первоначально L-29 предлагался в версиях Sedan, Brougham, Convertible Coupé и Phaeton по цене от $3,095 до $3,295. К сожалению, для Корда, в то время, когда его детище попало в автосалоны дилеров, октябрьский кризис 1929 года сдул огромную часть его предполагаемой клиентуры. Несмотря на программу снижения цен, продажи не задались и один из первых в мире переднеприводных автомобилей был снят с производства в 1932 году. Всего, с учетом шасси, поставляемых для независимых кузовостроителей, было выпущенно только 5010 автомобилей L-29, из которых что около 300 сохранились по сегодняшний день.

L-29, обнаруженный в поместье Jay Hyde на северо-западе тихоокеанского побережья, один из редких автомобилей с кузовом Town Car, связаный с кинозвездами и всей шумихой, окружавшей их.
История гласит, что Errett Cord, никогда не забывавший о рекламе собственного бренда, особенно в условиях жесткой экономии, рассматривал Голливуд как идеальный способ продвижения своих новых переднеприводных автомобилей.

Историки, в том числе известные эксперты марки Cord, Рэнди Эма и Дик Грин, утверждают, что существует четыре сохранившихся Town Car L-29, построенные West Coast Coachbuilder, Murphy & Co. of Pasadena.

Murphy & Co., тесно связанная с Duesenberg, произвела львиную долю их кузовов в конце 1920-х годов. Стилисты из Murphy создали потрясающие Town Car на переднеприводном шасси L-29. Два принадлежали Джону Бэрримору (John Barrymore) и Долорес Дель Рио (Dolores Del Rio), известным актерам эпохи как немого, так и звукового кино. Говорят, что третий принадлежал менее известной Лоле Монтес (Lola Montez), а сам Корд владел четвертым.

Любопытно, что три из четырех Town Car L-29 от Murphy были построены на «длинном» 152,5-дюймовом шасси, в то время как четвертый был построен на стандартном «коротком» 137,6-дюймовом шасси. К тому же, у одного из более длинных автомобилей запасные колеса располагались сбоку, в то время как у других – сзади.

Вполне возможно, что ни один из автомобилей на самом деле не принадлежал вышеупомянутым личностям, но что маркетинговый гений Корда планировал, что автомобили окажутся у знаменитостей, возможно только для фотосъемки. Но, как говорится, «обычно нет дыма без огня».

Этот Town Car с 1950-х годов известен как автомобиль Dolores Del Rio. Данный факт никогда не был окончательно подтвержден, но и не опровергнут. Это один из самых изысканных примеров дизайна своего времени и тот факт, что он пережил свои 85 лет почти полностью сохранившимся и нетронутым, делает его истинной редкостью.

К 1950-му году автомобиль становится собственностью Фреда Торсена (Fred Thorsen). В 1959 году его приобретает Джей Гайд (Jay Hyde). Еще тогда и Гайд и Джордж Джепсон (George Jepson), владелец другого длиннобазного Town Cars, пытались определить прежних собственников своих автомобилей. Джепсон даже написал Долорес дель Рио, но ответа не получил. Гайд с гордостью владел этим автомобилем более 55 лет.

Все началось в 1924 г., когда юного Бьюрига с треском выгнали из политехнического института Брэдли, поскольку предметами он не интересовался, а лишь рисовал во всех тетрадках автомобили. Он не расстроился и даже наоборот, казалось, что это происшествие лишь придало сил его и без того невиданному энтузиазму. За пять лет он перебрал множество мест работы, занимаясь и деревянными каркасами на Gotfredson Body Co. или просто рисуя кузова для Jewett и Peerless. В 1928 г. он попал под набор только-только созданной Харли Эрлом первой в мире студии промышленного дизайна – Art&Color Section. Однако через год двадцатипятилетний Бьюриг уходит, чтобы стать главным дизайнером именитого Duesenberg.

Формально «главным» он не был, ибо был единственным. Но на деле все обстояло именно так. Он решал все. Гордона и взяли, чтобы создать новую стратегию стиля. До его прихода внешность автомобилей Duesenberg складывалась так: любой человек из руководства или инженерного состава как мог набрасывал на листке бумаги боковой силуэт кузова. В лучшем случае это был чертеж в масштабе 1:16, который передавался кузовщикам фирм Murphy, LeBaron – их было множество. Получив эскиз и «живое» шасси с крыльями колес, подножками, облицовкой радиатора, капотом и фарами, кузовщики принимались за строительство.

Естественно, что каждая фирма оставляла свой «автограф» – пару тройку характерных черт и деталей, по которым узнавался фирменный почерк именно этого кузовного ателье. Дальше – больше. Нередко кузов, изготовленный для Duesenberg, повторялся и устанавливался на шасси, например, Lincoln, вводя заказчика стильного «дюзи» в недоумение, поскольку шасси от Ford априори стоило в два раза дешевле шасси Duesenberg. Так теряли клиентов, и продолжаться дальше это не могло.

И Бьюрига взяли для борьбы с этой порочной традицией. От него требовалось создавать лишь уникальные и неповторимые кузова, по которым бы в первую очередь узнавался Duesenberg, а не кузовное ателье LeBaron. Это были три года царствования художественного гения Бьюрига, который перерисовал половину всех выпущенных в те годы Duesenberg моделей J и SJ. В результате он просто устал. Устал от «ловли» нюансов, которые балансировали на изящной грани, которая отличает истинное искусство от вычурного китча, но иначе он просто не мог. Он даже разработал технологию эскизирования с привлечением фотографии, которая избавляла от монотонного рисования одинаковых колес и шасси, и в помощь ему взяли инженера и стилиста.

Но Бьюриг возвратился к Эрлу. Возвратился вовремя. В это время великий стратег стиля делал все, чтобы первым нащупать будущее. Для этого он объявил конкурс в своей студии. По отзывам современников победил Бьюриг, по официальным результатам его предложение заняло последнее место. Так родилась его идея, ставшая затем идеей фикс: идея новой архитектуры автомобиля без традиционно выступающей и главенствующей в композиции вертикали облицовки радиатора и даже без видимых глазу фар! Автомобиль без «лица»? Этого не может быть и не будет никогда, – нервничал Эрл. Через пять лет, когда Бьюриг уже воплотит свою идею в Cord 810, Эрл косвенно признает, что погорячился и создаст идеологически схожую архитектуру концепта Buick Y-Job, в котором предскажет мировой послевоенный стиль .

Гордон Миллер Бьюриг владел ключом к будущему гораздо раньше. В мае 1934 г. он запатентовал свою идею. Через год она была воплощена в металле фирмой Cord и была еще раз запатентована. Любопытно, что когда Бьюрига впервые спросили, в чем его идея проявилась наиболее ярко, он сослался на банальное пристрастие к. чистоте. Ведь никому не нравится протирать и мыть двигатель, большая часть грязи на который попадала, по мнению Гордона, через гигантский радиатор. Больше этого он никогда не повторял, а развивал мысль о целостности формы и перетекания поверхностей. Конечно! Иначе откуда взялась бы горизонтальная решетка радиатора, превращающаяся в боковые лувры и чистая боковина без акцентированной накладным молдингом подоконной линии, лючок топливной горловины, наконец? Все это было сделано впервые в мире, и появление серийного автомобиля стало шоком.

В салоны дилеров на Cord 810 ходили смотреть семьями, как в цирк или кино. Но покупали автомобиль вяло, капот называли «крышкой гроба» и не верили, что выдвижные фары будут безотказны. В результате перед войной Cord был вынужден распродать оставшиеся нереализованными кузова и детали – так появились клонированные «уродцы»: Graham Hollywood и Hupmobile Skylark. В 1951 г. нью-йоркский музей современного искусства назвал восьмерку автомобилей всех времен и народов. В результате в выставочном зале рядом с Cisitalia 202 от Pininfarina навечно застыл и Cord 810 от Гордона Миллера Бьюрига. Он успокоился и больше подобных идей не выдвигал. В 1956 г. создал помпезный Lincoln Mark II, в 65-м вышел на пенсию и рассказывал студентам о красивых автомобилях, написал книгу и в 1990 г. умер.

Существовало четыре варианта кузова, два из которых – седаны, а два открытых – двухместное Convertible Coupe и пятиместный Convertible Phaeton Sedan.

Наименее дорогим был пятиместный Westchester Sedan. Четырехместный Beverly Sedan имел более роскошный интерьер с широким подлокотником на заднем сиденье.

Красивые ретро автомобили 1913—1929 гг

Ретро автомобили уникальны и неповторимы. В наш век автомобили выпускают миллионами, и они не что иное, как средство передвижения. Ретро автомобили — это уникальные экземпляры, созданные в некоторых случаях в количестве нескольких тысяч штук, а иногда даже нескольких десятков. Это автомобили, о которых мечтали миллионы, и мечта эта была неосуществима. У каждой модели есть своя история и свои незабываемые случаи.

Сегодня мы покажем самые интересные ретро автомобили 1913—1929 гг.

1929 — 1932 Cord L29 Convertible:

1929 — 1932 Cord L29 Convertible:

1929 — 1932 Cord L29 Convertible:

1929 — 1932 Duesenberg J Convertible Coupe SWB:

1929 — 1932 Duesenberg J Convertible Coupe SWB:

1929 Duesenberg J 142 Convertible Coupe SWB:

1929 Graham-Paige Dual Cowl Phaeton:

1929 Rolls-Royce Phantom I Ascot Sport Phaeton:

1929 Stutz Model M Vertical Eight Town Car:

1929 – 1932 Cord L29 Convertible – описание марки

Для машины решили взять уже существующий двигатель – модернизированную карбюраторную рядную нижнеклапанную «восьмерку» Lycoming объемом 5275 куб.см мощностью 125 л.с., ранее использовавшуюся на модели Auburn Custom Eight. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли: 85.7х114.3 мм. Двигатель не имел никаких выдающихся показателей, но притягивал в первую очередь своей конструкцией. Поскольку двигатель из-за переднеприводной компоновки был развернут задом наперед, то сцепление соответственно находилось впереди, где соединялось с 3-ступенчатой коробкой передач, встроенной в передний ведущий мост. Это был самый первый переднеприводный серийный автомобиль выпускавшийся в Северной Америке, и между прочим, появившийся за пять лет до легендарного Citroen Traction Avant.
Шасси выглядело обычно: стальная рама и шасси в 3.5 метра. Во многом она по конструкции напоминала развитие компоновки гоночных автомобилей Миллера образца 1927 года для 500-мильных гонок в Индианаполисе. Переднеприводная компоновка потребовала более совершенную переднюю подвеску, поэтому при создании машины остановились на наиболее совершенном в то время варианте – de Dion, имевшей жесткую балку, подвешенную на четырех обращенных вперед четвертьэллиптических рессорах. Задняя подвеска имела полуэллиптические рессоры. Барабанные тормоза на всех колесах были полностью механическими и не имели усилителя. Дизайн кузова во многом пересекался с машинами Дюзенберг тех лет, в частности радиаторная решетка и обводы кузова. Кузов выпускался в четырех модификациях: Sedan, Brougham, Phaeton и Cabriolet. Несмотря на то, что машина имела спортивный внешний вид, ее нельзя назвать очень уж скоростной. С длинной колесной базой, массой 1950-2100 кг. (в зависимости от типа кузова), не слишком мощным мотором, да еще и с полным отсутствием аэродинамики кузова, скорость редко когда превышала 125-129 кмч. Практически вертикальные радиаторная решетка и лобовое стекло способствовали лишь дополнительным потерям на преодоление сопротивления воздуха. Разгон до 97 кмч за 20 секунд даже в конце двадцатых годов мало кого удивлял.

Управляемость – это отдельная тема. При прохождении скоростных поворотов на скорости 70-90 кмч управляемость явно желала лучшего, тугой руль и полное отсутствие информативности, как у руля, так и у подвески. Недостаточная управляемость особенно досаждала на дорогах с покрытием плохого качества, поэтому физические усилия прилагаемые водителем для управления этим автомобилем были очень велики. Однако благодаря этому автомобилю многие люди поняли преимущества переднего привода – маневренность, проходимость и контроль в повороте за автомобилем.
Салон полностью обшивался кожей и деревом, в отделке широко применялся хром.

Расцветка кузова, салона и мягкого верха полностью зависела от предпочтений клиента. По заказу на машину устанавливался небольшой багажник для перевозки багажа сзади, хромированные колпаки на колесные диски и второе запасное колесо.

К моменту начала продаж в 1929 году цена стандартного автомобиля составляла 3000-3300$ в зависимости от исполнения кузова. В 1930 году удалось продать всего 1700 штук L-29. В 1931 году, чтобы хоть как-то изменить ситуацию в лучшую сторону, выходит более мощная 130 сильная модификация, вместе с тем, цена падает в среднем на 700-800 долларов. Итог неутешителен – продано 1433 машины. В 1932 году с завода уехало лишь 335 машин.
К несчастью, высокая цена, неизвестная до сих пор марка, проблемы с качеством сборки усугубили положение в период, когда богатые американские покупатели стали экономить. Производство автомобилей было окончательно свернуто.

В наше же время, один из автомобилей L-29 был последний раз замечен в 80-х годах на аукционе в США по стартовой цене в 120.000 долларов, однако «с молотка» он ушел за 230.000 долларов в частную коллекцию. Более, подобные автомобили никто никогда не встречал.Этот автомобиль был технически совершенен и необычен для своего времени. Для разработки своего первого автомобиля Эррет Лобан Корд пригласил множество специалистов, среди них был специалист по гоночным машинам Гарри Миллер. Поскольку американское автомобилестроение придерживалось традиционному заднему приводу, задумка Корда была оригинальна – передний привод и массивный восьмицилиндровый двигатель, который был развернут задом наперед. Однако представить новую марку всегда было трудно, особенно если это пытаться сделать непосредственно перед всемирно известным крахом на Уолл Стрит в конце 20-х годов, в результате которого обанкротились сотни компаний. Корда это не испугало, он считал, что передовые технические решения и великолепный внешний вид при должной рекламе должны обеспечить сбыт L-29.

Для машины решили взять уже существующий двигатель – модернизированную карбюраторную рядную нижнеклапанную «восьмерку» Lycoming объемом 5275 куб.см мощностью 125 л.с., ранее использовавшуюся на модели Auburn Custom Eight. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли: 85.7х114.3 мм. Двигатель не имел никаких выдающихся показателей, но притягивал в первую очередь своей конструкцией. Поскольку двигатель из-за переднеприводной компоновки был развернут задом наперед, то сцепление соответственно находилось впереди, где соединялось с 3-ступенчатой коробкой передач, встроенной в передний ведущий мост. Это был самый первый переднеприводный серийный автомобиль выпускавшийся в Северной Америке, и между прочим, появившийся за пять лет до легендарного Citroen Traction Avant.
Шасси выглядело обычно: стальная рама и шасси в 3.5 метра. Во многом она по конструкции напоминала развитие компоновки гоночных автомобилей Миллера образца 1927 года для 500-мильных гонок в Индианаполисе. Переднеприводная компоновка потребовала более совершенную переднюю подвеску, поэтому при создании машины остановились на наиболее совершенном в то время варианте – de Dion, имевшей жесткую балку, подвешенную на четырех обращенных вперед четвертьэллиптических рессорах. Задняя подвеска имела полуэллиптические рессоры. Барабанные тормоза на всех колесах были полностью механическими и не имели усилителя. Дизайн кузова во многом пересекался с машинами Дюзенберг тех лет, в частности радиаторная решетка и обводы кузова. Кузов выпускался в четырех модификациях: Sedan, Brougham, Phaeton и Cabriolet. Несмотря на то, что машина имела спортивный внешний вид, ее нельзя назвать очень уж скоростной. С длинной колесной базой, массой 1950-2100 кг. (в зависимости от типа кузова), не слишком мощным мотором, да еще и с полным отсутствием аэродинамики кузова, скорость редко когда превышала 125-129 кмч. Практически вертикальные радиаторная решетка и лобовое стекло способствовали лишь дополнительным потерям на преодоление сопротивления воздуха. Разгон до 97 кмч за 20 секунд даже в конце двадцатых годов мало кого удивлял.

Управляемость – это отдельная тема. При прохождении скоростных поворотов на скорости 70-90 кмч управляемость явно желала лучшего, тугой руль и полное отсутствие информативности, как у руля, так и у подвески. Недостаточная управляемость особенно досаждала на дорогах с покрытием плохого качества, поэтому физические усилия прилагаемые водителем для управления этим автомобилем были очень велики. Однако благодаря этому автомобилю многие люди поняли преимущества переднего привода – маневренность, проходимость и контроль в повороте за автомобилем.
Салон полностью обшивался кожей и деревом, в отделке широко применялся хром.

Расцветка кузова, салона и мягкого верха полностью зависела от предпочтений клиента. По заказу на машину устанавливался небольшой багажник для перевозки багажа сзади, хромированные колпаки на колесные диски и второе запасное колесо.

К моменту начала продаж в 1929 году цена стандартного автомобиля составляла 3000-3300$ в зависимости от исполнения кузова. В 1930 году удалось продать всего 1700 штук L-29. В 1931 году, чтобы хоть как-то изменить ситуацию в лучшую сторону, выходит более мощная 130 сильная модификация, вместе с тем, цена падает в среднем на 700-800 долларов. Итог неутешителен – продано 1433 машины. В 1932 году с завода уехало лишь 335 машин.
К несчастью, высокая цена, неизвестная до сих пор марка, проблемы с качеством сборки усугубили положение в период, когда богатые американские покупатели стали экономить. Производство автомобилей было окончательно свернуто.

В наше же время, один из автомобилей L-29 был последний раз замечен в 80-х годах на аукционе в США по стартовой цене в 120.000 долларов, однако «с молотка» он ушел за 230.000 долларов в частную коллекцию. Более, подобные автомобили никто никогда не встречал.

Источники:
http://classicretrocar.ru/usa/cord-l-29.html
http://automotive-heritage.ru/model/860
http://autopedia.fandom.com/ru/wiki/Cord_L-29
http://www.shov.ru/Cord.htm
http://loveopium.ru/avto/retro-avto-1929.html
http://car-history.livejournal.com/15580.html
http://avtomarket.ru/catalog/Rolls_Royce/Phantom/

Ссылка на основную публикацию