1936-1938 Bugatti Type 57SC Atalante – описание и технические характеристики модели

CARPEDIA – ежедневный автомобильный журнал

История

1936 Bugatti Type 57SC Atlantic

Bugatti Type 57SC Atlantic по праву считается одним из самых дорогих, необычных и загадочных автомобилей. Очень низкий и легкий, с двигателем мощностью 210 лошадиных сил и каплеобразным кузовом, он легко разгонялся до 200 километров в час и был, пожалуй, первым из существующих суперавтомобилей.

Жан Бугатти, сыгравший большую роль в развитии серии Type 57, лично занимался разработкой модели Atlantic. Импульсом к развитию столь необычного проекта послужило создание немецкой компанией IG Farben очень легкого сплава магния и алюминия. Обладая низким весом этот сплав, названный «электрон», был очень огнеопасен, и соединение деталей методом сварки было недопустимо. Это означало, что единственным способом соединения панелей кузова могла быть только клепка, и Жан в своем проекте вывел, обычно скрываемые, клепаные швы наружу, создав выразительную комбинацию формы и функции.

Первый опытный образец, созданный по этому проекту из «электрона», дебютировал как новая спортивная модель Bugatti Type 57 на Парижском Автосалоне 1935 года под именем «Aerolithe» («Метеор»). Автомобиль пользовался огромным интересом, но необычность формы и исполнения обернулись лишь тремя заказами. К моменту начала производства в 1936 году, алюминий был предпочтен огнеопасному «электрону», но способ сборки кузова на заклепках остался прежним.

Конструкция Atlantic повторяла Bugatti Type 57. На мощном, низком и коротком спортивном шасси стоял компрессорный двигатель объемом 3257 см3 мощностью 210 лошадиных сил. Подвеска — традиционная: балка переднего моста на полуэллиптических рессорах, заднего на обратных четвертьэллиптических. Использовались амортизаторы De Rams, пятнадцатидюймовые колодочные тормоза и спицованные колеса с креплением Rudge Witworth (центральной гайкой).

Семидесятилетняя история каждого из Bugatti Atlantic вызывает огромный интерес любителей марки своей неоднозначностью и таинственностью.

Опытный образец Bugatti Aerolithe дебютировал на стенде Bugatti Парижского Автосалона 1935 года. Автомобиль имел более высокие пропорции по сравнению с Atlantic, а также плоский радиатор, характерный для ранних Type 57. Это единственный автомобиль, корпус которого изготовлен их алюминиево-магниевого сплава «электрон», что обусловило соединение панелей кузова клепкой. Все Bugatti Atlantic имели кузова из алюминия на деревянной раме, а наружные клепанные швы только подчеркивали неординарность модели, технологической необходимости в них не было. По окончании выставки Bugatti Aerolithe участвовал в автомобильных пробегах по Франции и его дальнейшая судьба доподлинно неизвестна. Есть мнения, что на основе Aerolithe был создан один из Atlantic, но это маловероятно, так как существует слишком много конструктивных отличий в раме, подвеске и кузове этих моделей, чтобы рассматривать возможность использования каких либо узлов Bugatti Aerolithe при изготовлении автомобилей Atlantic.

Bugatti Type 57SC Atlantic, шасси № 57374 — первый из Атлантиков, заказанный лордом Ротшильдом (Lord Philippe de Rothschild). В соответствии с заказом, автомобиль был светло-голубым с темно-синим салоном. В 1939 году автомобиль был отправлен обратно на фабрику в Мольсхайм для установки компрессора. Вторым владельцем машины был Боб Оливер (Bob Oliver) из Лос-Анжелеса, который внес достаточно изменений во внешний облик машины — увеличил размеры задних окон и регулярно перекрашивал автомобиль, некоторое время он был даже красным. В 1971 году Питер Д. Вилльямсон (Peter D. Williamson) приобрел Atlantic № 57374 на аукционе за баснословную сумму 59000 долларов и потратил несколько лет на восстановление машины в соответствии со спецификацией 1936 года.

Bugatti Type 57SC Atlantic, шасси № 57473. Автомобиль был продан пожилой французской паре, которая в 1937 году вернула его на фабрику. Машина оставалась на фабрике до 1939 года, и, возможно именно в этот период во внешний облик были внесены изменения, основные из которых коснулись задних крыльев, они были удлинены и получили форму в стиле Aravis. Фары, в соответствии с новой модой были помещены в обтекатели на крыльях. После этого Atlantic сменил многих владельцев, и в 1955 году попал под поезд на железнодорожном переезде, погубив владельца машины господина Рене Шатара (Rene Chatard) и его спутницу, сидящую за рулем. Искореженный автомобиль в течение 10 лет находился во дворе полицейского участка, пока в 1965 году его не обнаружил, и не выкупил Пол Андре Бенсон (Paul André Berson), потративший более десяти лет на восстановление погибшего Atlantic. Окончательно реставрация была завершена уже при новом владельце машины Николасе Сейдо (Nicolas Seydoux).

Почему Bugatti Type 57S Atalante (1936 → 1938) называют первым в мире суперкаром

В наше время термин «суперкар» ассоциируется с каким-нибудь Porsche, Lamborghini, Ferrari, Maserati и т.д. В сознании обязательно вырисовывается двухместный спортивный автомобиль с острыми или плавными аэродинамическими формами, низким силуэтом, и мощнейшим мотором, непременно установленным сзади. Но к такому облику инженеры и дизайнеры пришли не сразу.

Первые представители класса «супер-авто» начали появляться более 80 лет назад, когда грань между единичными чисто спортивными машинами и мелкосерийными, но все же серийными флагманами заводского выпуска стала сглаживаться. И одним из первых суперкаров часто называют Bugatti Type 57S Atalante, выпускавшийся в 1936-1938 гг. Он не очень похож на привычные нам спортивные авто, да и его современный потомок Bugatti Veyron унаследовал от «прадедушки» разве что оформление передней решетки. Но этот автомобиль однозначно имеет веские основания для того, чтобы носить гордое звание суперкара.

Предшественники Bugatti Type 57S Atalante

Предшественником Bugatti Type 57S Atalante можно назвать базовую модель Type 57, в начале 30-х годов 20 века созданную Жаном Бугатти (сыном основателя компании Этторе Бугатти). Это была серийная модель, выпускавшаяся мелкими партиями в кузовах типа седан, купе и кабриолет. Всего за годы производства было создано менее 1000 таких машин, так как применяемые при изготовлении технологии для 30-х годов были очень сложными.

Bugatti Type 57 хоть и были весьма спортивными для своей эпохи, но на звание суперкаров не заслуживали. Довольно прогрессивный внешний вид сочетался с современными (для 30-х), но не уникальными техническими решениями в моторе, шасси, подвеске и т.д. Двигатель на 3,3 литра выдавал 135 л. с., что было достойно (многие серийные моторы такого объема тогда выдавали не более 100 лошадей), но конструктивно это была типичная для своего времени рядная «восьмерка» с длинноходными поршнями. Да и рамой из алюминия и дерева, рессорной подвеской, как и тросовым приводом тормозов, никого было не удивить.

Aerolithe и Atlantic: первые несерийные суперкары

Жан Бугатти не останавливался на достигнутом, и несмотря на трудности в производстве Type 57, продолжал разрабатывать более спортивные и динамичные авто. Плодом его работ стал концепт-кар Bugatti Aerolithe («Метеор»), который и можно считать первым суперкаром. Этот автомобиль, исполненный в варианте двухдверного купе переднемоторной компоновки, все еще имел знакомую по предыдущим моделям раму, рессорную подвеску и тросовый привод тормозов.

Несмотря на платформу от предшественника, Bugatti Aerolithe серьезно отличался от серийного Type 57 в кузове купе. Для его облегчения был использован особый магниево-алюминиевый сплав, названный «электрон». Соединять кузовные панели из него с помощью сварки было нельзя, так как магний – металл легковоспламеняющийся. Поэтому для их стыковки использовались заклепки. Швы было решено не маскировать, а сделать элементом экстерьера, вследствие чего автомобиль получил характерные «гребешки» на стыках панелей.

Столь необычный как в конструкционном, так и дизайнерском плане, кузов, позволяет называть Bugatti Aerolithe первым суперкаром. Также автомобиль отличался наличием нагнетателя Roots, приводимого в движение от вала двигателя (а не давления выхлопных газов, как большинство современных турбин). Мотор получился прожорливым, но зато выдавал 210 л. с, разгонял машину до сотни за 10 секунд, а максимальная скорость достигала 200 км/ч. Он комплектовался 4-ступенчатой ручной коробкой передач.

210 лошадей – не рекорд для фирмы, тот же Type 50B мог выдать свыше 400 л. с.. Но именно Aerolithe выделялся тем, что для достижения выдающихся показателей при проектировании машины был применен целый комплекс сложных решений, а не только установлен мотор помощнее. Например, машина стала на 320 мм короче базового Type 57, так как укорочение базы способствовало управляемости. Подумал Бугатти и об улучшении обтекаемости кузова.

После Aerolithe, являющимся фактически прототипом сделанным в одном экземпляре, было выпущено три Bugatti Type 57S Atlantic. В них от пожароопасного магниевого сплава отказались в пользу алюминия, но кузова сохранили прежние формы с «гребешками». Конструкция рамы, подвески, ходовой части, как и двигателя, кардинальных изменений не претерпела. Поэтому Bugatti Type 57S Atlantic можно тоже считать «предсерийными» экземплярами.

Bugatti Type 57S Atalante: первый суперкар в серии

Первым в истории по-настоящему серийным суперкаром по праву считается Bugatti Type 57S Atalante. Этот автомобиль стал логичным развитием модели Type 57, получившим ряд важных нововведений, которые и делают его «настоящим». Если по поводу предшественников можно спорить, являются ли они суперкарами, или это лишь штучный продукт заводского тюнинга, Bugatti Type 57S Atalante таких сомнений уже не вызывает.

Для начала стоит упомянуть, что же в новых машинах осталось прежним. А это все тот же рядный 8-цилиндровый мотор на 3,3 литра, оснащенный системой наддува, рессорная подвеска и узнаваемые формы. Но без важных изменений не обошлось. В угоду аэродинамике авто сделали ниже. Для этого пришлось закрепить задние полуоси не под рамой, а пропустить их сквозь ее лонжероны. Лобовое стекло стало более наклонным и цельным. Некоторые экземпляры Bugatti Type 57S Atalante оснащались дополнительными обтекателями фар.

На смену тросовому приводу тормозов пришел гидравлический. Он обеспечивал более плавную работу тормозов, что положительно сказалось на управляемости. Все эти решения улучшали возможности автомобиля на трассе, но себестоимость их реализации была высокой. Поэтому в 1936-1938 годах было продано всего от 11 до 17 (данные из разных источников отличаются) экземпляров Bugatti Type 57S Atalante. До наших дней дошло меньше половины из них. Одну из машин, с номером шасси 57523, в 2013 продали на аукционе за $8,745 млн. Еще несколько были ранее куплены коллекционерами за меньшие, но тоже миллионные суммы.

Почему «первый суперкар»?

Изучая характеристики Bugatti Type 57S Atalante, можно понять, что автомобиль хоть и был весьма современным для 30-х годов прошлого века, но не был «самым-самым». Так почему же тогда его называют первым суперкаром в мире? Все потому, что «суперкар» – это не просто спортивный автомобиль с мощным мотором. Можно установить в условную Toyota Supra мотор 1GZ-FE, «наддутый» до 700-900 л. с., но это все равно будет просто специальный тюнингованный гоночный автомобиль.

Суперкар – это флагманский автомобиль, выпускаемый хоть и небольшой, но серией. Наилучшая аэродинамика, мощный мотор, продуманное управление и уникальная отделка – все это закладывается в него на этапе заводской разработки, а не в порядке частного тюнинга. Авто, выпускавшиеся до или параллельно с Bugatti Type 57S Atalante и превосходившие его, как правило были единичными экземплярами, ориентированными на достижение конкретных целей (например, участие в ралли или установку скоростных рекордов).

Концепция суперкара отличается от узкоспециализированых авто для спорта тем, что такие машины предназначены не только для соревновательных заездов, но и езды в удовольствие. Среди серийно выпускаемых машин первым в мире предложить все это смог именно Bugatti Type 57S Atalante. Это первенство и позволяет называть авто «отцом-основателем» нового класса спортивных машин, первопроходцем в этой нише.

Bugatti Type 57SC Atlantic — след в истории

Этот автомобиль особенно ценится коллекционерами всего мира. Причина тому — ограниченный тираж выпуска (всего четыре экземпляра). Помимо этого, суперкар обладает выдающимися техническими данными и эффектным дизайном. Все это помогло оставить машине свой след в истории марки, но он оказался неглубоким.

История

Впервые Bugatti 57SC Atlantic предстал перед взорами публики на выставке в Париже в 1935 году в качестве прототипа под названием «Aerolithe». Новинка была встречена общественностью весьма лояльно и удивила смелым дизайном, а также незаурядными характеристиками. В 1936 году автомобиль был запущен в мелкосерийное производство и до 1939 вышел тиражом в четыре единицы.

В настоящее время в полностью функциональном состоянии находятся лишь два экземпляра модели. Более того, ретро-кар Бугатти является одним из самых дорогих авто той эпохи и коллекционеры ведут за ним настоящую охоту.

Техническая справка

В основе суперкара лежит платформа от Bugatti Type 57. Поэтому передняя подвеска выполнена независимой с многорычажной конструкцией.

Однако кузов автомобиля состоит из сплава алюминия, а также магния, что делает его чрезвычайно легким. Кузовные узлы и детали соединены между собой посредством клепок, так как сложный сплав не позволяет воспользоваться сваркой по причине его высокой огнеопасности.

С целью добиться эффективных скоростных показателей, была проведена серьезная работа над аэродинамикой кузова. Именно поэтому последний получил столь обтекаемые формы.

Bugatti 57SC Atlantic представлен только одной силовой модификацией:

  • Компрессорный двигатель рабочим объемом 3.2 литра. Номинальная мощность равна 210 лошадиным силам.
  • Механическая коробка переключения передач.

Мотор (объем в литрах) Максимальная мощность (лошадиные силы) Тип трансмиссии Предельная скорость (километры в час)
3.2 210 МКП 200

Стоит отметить, что Бугатти 57SC Atlantic является одним из самых скоростных авто своего времени. Это также является определяющим фактором с точки зрения интереса коллекционеров по отношению к данной модели.

Воплощение стремительности

Bugatti 57SC Atlantic удивляет своим эффектным дизайном кузова. Суперкар обладает крайне обтекаемыми формами, а спортивности и агрессии ему придают большие колеса, объемные передние крылья, куцая корма.

Не позабыли создатели и об аристократических нотках, о чем свидетельствует обилие хрома на головных фонарях освещения и колесных дисках, алюминиевые решетки охлаждения мотора.

Сочетание несочетаемого

Интерьер — это комбинация спортивных мотивов и ненавязчивой роскоши. Передняя панель имеет множество показаний приборов, имеющих хромированную окантовку, а само торпедо выполнено из дерева. Из дерева сделано и четырехспицевое рулевое колесо, которое неплохо ложится в руки благодаря удобному хвату.

Педаль акселератора — напольная, что дает возможность рационально дозировать тягу мотора, однако сам педальный узел скомпонован слишком компактно, поэтому при нажатии на газ можно зацепить стопой тормоз.

Водительское кресло с отсутствующими валиками боковой опоры располагает к неспешному передвижению, что вполне приемлемо для того времени. При этом профиль сиденья оптимален — позволяет без устали преодолеть расстояние в пару сотен километров.

Работа для настоящих мужчин

За рулем этого суперкара нет места прекрасной половине человечества. И этому есть множество объяснений.

Во-первых, двигатель обладает своенравным характером. Несмотря на среднюю мощность (по современным меркам) он способен весьма резво «выстреливать» на средних оборотах, а также более чем уверенно вытягивать машину на низких. Механическая трансмиссия требует некоторых усилий при включении передачи, но четкость их переключений идеальна.

Во-вторых, рулевое колесо вращается с ощутимым усилием, а также перенасыщено обратной связью. Тем не менее, это не мешает точно следовать заданной траектории, проходить виражи с высокой скоростью.

Что же касается комфорта, то он вполне приемлемый. Мелкие, средние неровности автомобиль преодолевает очень плавно, без вибраций. И лишь на выраженных ухабах появляются толчки, которые способны заставить седоков подпрыгивать на своих креслах.

Фото Bugatti Type 57SC Atlantic:

1936-1938 Bugatti Type 57SC Atalante – описание и технические характеристики модели

К началу 30-х годов Этторе Бугатти (1881-1947) был вполне обеспеченным человеком, владельцем фирмы, которую он считал своим вторым домом. Тогда по всей Франции шли митинги и забастовки, но Этторе и мысли не допускал, что эта волна докатится до его владений в эльзасском Мольсхейме. Владения эти состояли из просторного дома в окружении заводских корпусов, гаража с личной коллекцией карет и автомобилей, конюшни (Этторе обожал породистых лошадей), музея его брата – скульптора Рембрандта Бугатти, собственной электростанции и небольшого, но комфортабельного отеля для важных клиентов. Что-то вроде феодального поместья. Да и завод Bugatti впору было называть натуральным хозяйством – почти все необходимые детали и узлы производились на месте.

Итальянец по происхождению, Этторе Бугатти был выходцем из семьи художников. Его отец Карло – живописец и, как сказали бы сейчас, мебельный дизайнер. Старший брат Рембрандт – талантливый скульптор-анималист, в двадцать с небольшим лет ставший членом Академии художеств. Сам Этторе – изобретатель божьей милостью, не имел законченного инженерного образования, но этот досадный пробел с лихвой компенсировал врожденным талантом художника. Созданные им конструкции содержат нетривиальные решения и безупречны в эстетическом отношении. Но технически их зачастую нельзя признать не только совершенными, но и даже грамотными. Вот лишь несколько известных примеров. Выточенный из одной болванки коленчатый вал. Красиво? Оригинально? Да не то слово! Но слишком сложно и неэкономично. Или болты и гайки нестандартного размера – подбор необходимых для них ключей превращался в серьезную проблему. Можно также упомянуть ужас механиков – несъемную головку блока цилиндров. Понятно, такое решение раз и навсегда избавляло владельцев машин от необходимости замены пробитых прокладок. Зато столь же элементарная замена клапана требовала разборки едва ли не всего двигателя и трансмиссии, начиная с демонтажа заднего моста.

Бугатти редко поддавался чужому влиянию и гордился, может быть, чрезмерно, собственной независимостью. Разработав ту или иную конструкцию, он оставался ее приверженцем многие годы, даже если другие инженеры решительно отказывались от аналогичных решений, считая их явным анахронизмом. Человек неуемной энергии, Бугатти получил за свою жизнь более тысячи патентов на свои изобретения и создал немало проектов, весьма далеких от его знаменитых автомобилей. Тут и авиационные, судовые и железнодорожные двигатели, включая 8-цилиндровую (!) паровую машину, самолеты, яхты, торпедные катера, железнодорожные мотор-вагоны и многое другое. Но автомобили он всегда считал своим главным делом. И, наверное, нет автомобилей, более полно, чем Bugatti, отражающих сложную натуру своего создателя.

Наиболее удачное и известное творение Бугатти в этой области – модель 57. Впрочем, существенная, если не решающая роль в ее создании принадлежит старшему сыну Этторе – Жану, который намного лучше него разбирался в технике, и который существенно освежил традиции фирмы. Жан отчетливо понимал, что выпускаемые ею тесные и шумные, по существу, гоночные машины, лишь слегка адаптированные к повседневной эксплуатации, уже не могли удовлетворить избалованных клиентов. Отсюда – падение сбыта и замаячившие финансовые проблемы. Жан чувствовал, что, обладая огромным опытом и достаточным потенциалом, Bugatti в состоянии бороться за место под солнцем.

Работу над новой машиной Жан Бугатти начал весной 1932 года (ему было всего 23) в тайне от отца – тот проводил тогда большую часть времени в своей парижской студии и лишь изредка появлялся на заводе. Одной из особенностей автомобиля была независимая передняя подвеска – неслыханное нарушение традиций фирмы. Два построенных прототипа неплохо показали себя на первых тестах. Однако Этторе, прознав о проекте сына, пришел в ярость и распорядился немедленно искоренить допущенную «ересь». Работа продолжалась, но это уже был автомобиль с жесткой передней осью, впрочем, Бугатти-отец все равно не успокоился и презрительно называл проект Бугатти-сына не иначе, как «Бьюиком из Мольсхейма».

Дебют нового Bugatti 57 состоялся на Парижском салоне 1933 года. Сохранив черты своих предшественников – зависимую рессорную подвеску, механические тормоза с тросовым приводом, автомобиль все же стал значительным шагом вперед. Рядная «восьмерка» объемом 3,3 л с двумя верхними распредвалами выдавала 138 «лошадок» и оказалась исключительно надежной и неприхотливой в обслуживании. Несинхронизированная 4-скоростная коробка была впервые в истории фирмы объединена в один агрегат с двигателем, который помимо своего основного назначения служил еще и элементом шасси, увеличивая его жесткость на изгиб и кручение. Автомобиль отличался мягкостью хода и прекрасной управляемостью. За годы производства Bugatti 57 ее неоднократно модернизировали, что улучшало характеристики модели, но основа конструкции оставалась без изменений. Очень скоро заказчики «распробовали» новинку и потребовали ее спортивную версию, которую и получили в 1935 году. Это был тип 57S с более низко расположенной, укороченной и облегченной рамой и проходившей сквозь овальные отверстия в ее лонжеронах задней осью – блестящая конструкторская находка Жана Бугатти. «Сухая» система смазки двигателя позволила заметно опустить его относительно рамы, понизив высоту автомобиля и увеличив его устойчивость в поворотах. Мощность мотора подняли до 175 л.с. Ходовые характеристики улучшились во многом благодаря гидравлическим амортизаторам de Ram с автоматически изменяемой в зависимости от состояния дорожного покрытия жесткостью. Но удовольствие это было не дешевое – каждый из четырех амортизаторов стоил в то время дороже массовой модели Ford. Внешне тип 57S отличали низкий силуэт и стреловидный в плане радиатор, заменивший прежний плоский в форме подковы.

Еще через пару лет в качестве опции Bugatti предложила компрессорные версии двигателей обеих моделей, развивавшие 160 и 200 л.с. соответственно. Многие владельцы возвращали ранее приобретенные машины на завод для установки компрессора, таким образом модели 57 и 57S превращались в 57C и 57SC.

Всего до конца производства в 1940 году сделали примерно 670 Bugatti 57 всех модификаций. А оказавшийся слишком дорогим в производстве последний довоенный экзотический французский автомобиль – Bugatti 57S/SC был выпущен в 42 экземплярах, среди которых трудно было найти и два полностью идентичных. Удивительно, но почти все они стараниями коллекционеров и реставраторов дожили до наших дней. Надо сказать, что Жан Бугатти в свое время считался одним из лучших европейских конструкторов и одним из лучших дизайнеров – сочетание невероятно редкое само по себе.

Страницы истории Bugatti Туре 57: многоликий и очень дорогой

Легендарная французская марка Bugatti прославилась, прежде всего, благодаря своим эксклюзивным спортивным и роскошным моделям. «Золотой» эрой для предприятия из Эльзаса стали 20-30-е годы ХХ века, именно тогда появились модели, ставшие классическими. Одним из самых известных творений тех лет стал Bugatti Туре 57. Сейчас он относится к когорте самых дорогих и роскошных автомобилей в мире.

Жан Бугатти – создатель Bugatti Туре 57

Первый Bugatti Type 57 Grand Raid от ателье Gangloff представили на Парижском автосалоне 1934 года

В начале 30-х годов модельный ряд Bugatti был очень богатым. В нем были сверхдорогой исполинский лимузин Type 41 Royale, мощное туристическое купе Type 50, компактный и легкий спортивный кабриолет Туре 55, начальная доступная модель Туре 49. Такое разнообразие автомобилей, которых нельзя назвать массовыми, было весьма затратным с точки зрения производства. Поэтому Этторе Бугатти решил унифицировать линейку марки и создать единую базовую модель. В зависимости от мощности двигателя и типа кузова она могла бы быть как спортивной, так и роскошной. По сути, требовалось спроектировать универсальное шасси, на которое бы устанавливали самые разные кузова. За это и взялся сын Этторе, Жан Бугатти.

Шасси для Туре 57 позаимствовали у Bugatti Type 49

Рядную 3,3-литровую восьмерку снабдили двумя распредвалами в головке блока цилиндров

За основу взяли легкую раму Bugatti Type 49 с колесной базой в 3,3 м. Рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 3,3 л серьезно модифицировали и снабдили головкой блока цилиндров с двумя распредвалами (и тремя клапанами на цилиндр) от гоночного болида Туре 59. Мощность составила 135 л. с., чего вполне хватало, чтобы разгонять легкий (около тонны) автомобиль до 153 км/ч. Для Bugatti также разработали полностью новую 4-ступенчатую механическую коробку переключения передач. Жан Бугатти изначально разработал еще и независимую переднюю подвеску, но Этторе отказался от этой конструкции.

Кабриолет Bugatti Type 57 Stelvio 1934 года

Купе Bugatti Type 57 Ventoux 1935 года

Новинка была готова к 1934 году и получила обозначение Туре 57. На автосалоне в Париже показали отдельно голое шасси с мотором, а также низкий и стремительный кабриолет Grand Raid с кузовом от ателье Gangloff. Публика была в восторге. Позже, во время тест-драйвов модель продемонстрировала высокий уровень комфорта и неплохую управляемость на извилистых дорогах южной Франции.

В отделке салона использовали дорогие кожу и дерево

Bugatti Type 57 Gangloff Coupe 1935 года

На первых порах в Bugatti предложили четыре стандартных кузова: кабриолет Stelvio, спортивное купе Ventoux, туристические купе и седан Galibier. Впрочем, покупатель, конечно же, мог заказать для своего автомобиля эксклюзивное «платье» в любом кузовном ателье. Особо известными стали автомобили с дизайном от Figoni & Falaschi, Vanvooren, Vanden Plas и Corsica. Создавал кузова для 57-го и дизайнер из Украины Яков Савчик. В отделке салона традиционно использовали кожу и дорогое дерево.

Седан Bugatti Type 57 С Galibier, 1936 год

Этот Bugatti Type 57C Cabriolet создан дизайнером украинского происхождения Яковом Савчиком

Туре 57 постоянно модернизировали, а его линейку расширяли. В дизайн стандартных кузовов вносили изменения чуть ли не каждый год. А уже в 1935 году появился вариант 57 С с механическим нагнетателем, поднимавшим мощность до 160 л. с., а максимальную скорость – до 180 км/ч. Именно такой автомобиль коллектив предприятия подготовил для Этторе Бугатти в подарок на день рождения, а сын Жан спроектировал изящный кузов.

Bugatti Type 57 C Coupe Aerodynamique 1936 года принадлежал самому Этторе Бугатти

Прототип Bugatti Type 57 С Aerolithe 1935 года

Затем последовал Type 57 S с гоночной 175-сильной версией двигателя с сухим картером, а также заниженным и облегченным шасси. Он весил всего 950 кг и достигал 190 км/ч. Вершиной «семейства» стала компрессорная модификация 57 SC мощностью 210 л. с. Такой Bugatti достигал 210 км/ч и разгонялся до 100 км/ч за 10 с, то есть считался на то время одним из самых быстрых серийных автомобилей в мире. Но и дешевым он не был, поэтому всего выпущено только 42 Type 57 S и 57 SC. Со временем был установлен усилитель тормозов и доработаны амортизаторы автомобиля.

Bugatti Type 57 SC Atlantic 1936 года – шедевр автомобильного дизайна

На аукционе один из Bugatti Type 57 SC Atlantic продали за 30 млн. долларов

Жан Бугатти продолжил дизайнерскую работу и представил на автошоу в Париже 1935 года обтекаемый прототип 57 С Aerolithe. Год спустя он превратился в серийное купе Bugatti 57 SC Atlantic. Пожалуй, это самая известная модель французской марки. Ее низкий кузов из алюминиевых и магниевых сплавов поражал аэродинамическими формами, обилием заклепок и оригинальным «плавником» на крыше. Atlantic чуть ли не сразу вошел в учебники по автомобильному дизайну, как один из шедевров стиля. Всего изготовили только четыре таких купе и три из них дошли до наших дней. Важная деталь: в 2011 году один из 57 SC Atlantic продали с аукциона за невероятные 30 млн. долларов. То есть, это самый дорогой легковой автомобиль всех времен и народов!

Bugatti Type 57C Atalante, 1936 год

Bugatti Type 57 C Roadster с кузовом от Figoni & Falaschi, 1937 год

Собственно, в 30-е годы Atlantic также стоил немало и был очень сложен в производстве, поэтому Жан Бугатти подготовил более доступную его версию Atalante. Она стала еще одним заводским вариантом, но нашла только 17 покупателей так, как все равно оставалась недешевой.

Bugatti Type 57 Stelvio 1937 года

Bugatti Type 57 S Corsica Roadster 1937 года

Конструкция Bugatti Туре 57 оказалась настолько удачной, что помогла добиться неплохих успехов в соревнованиях. Специально для этого был разработан спортпрототип 57 G. За характерный массивный дизайн он получил название Tank. Автомобиль отлично себя проявил: в 1937 и 1939 годах Жан-Пьер Вимиль и Пьер Вейрон выигрывали на нем легендарную 24-часовую гонку в Ле-Мане. Однако, он стал причиной трагедии: во время тестов один из 57 G попал в аварию, а находившийся за рулем Жан Бугатти погиб.

Bugatti Type 57 G Tank дважды триумфовал в Ле-Мане

Bugatti Type 57 SC Vanden Plas Roadster 1938 года

Смерть сына стала тяжким ударом для Этторе Бугатти. На Жана возлагались большие надежды, ведь успешный менеджер, талантливый конструктор и стилист мог бы поднять семейный бизнес на новые высоты. С этого времени начался упадок Bugatti. А тут еще и война вмешалась и не дала начать производство усовершенствованного 57-го – Type 64 с 4,4-литровой «восьмеркой». Дальше прототипов дело не пошло. В 1951 году шасси Type 57 использовали для создания новой модели Туре 101. Мощность двигателя составила 135 л. с. в стандартной версии и 190 л. с. – в компрессорной. Но из-за высокой стоимости спрос был низким и выпустили всего 8 машин.

Bugatti Type 57 С Cabriolet с кузовом Vanvooren, 1939 год

Bugatti Type 64 – доработанный Type 57 с 4,4-литровым двигателем

Bugatti Туре 57 получился весьма успешным. Всего было собрано около 710 машин, что очень неплохо по меркам французской марки. Сейчас они стали объектом охоты автомобильных коллекционеров. Конечно, не все эти автомобили баснословно дорогие, как 57 SC Atlantic, но тем не менее сейчас достаточно трудно найти экземпляр дешевле 500 тыс. евро.

Bugatti Туре 101 1951 года построен на платформе Туре 57

Bugatti Type 57SC Atlantic – самый дорогой автомобиль на Земле

Раритетный Bugatti Type 57SC Atlantic является самым дорогим автомобилем в мире. Его стоимость составляет колоссальные $ 30 миллионов и обусловлена тем, что за все время было выпущено всего 4 модели подобных авто, а до сегодняшнего дня дожили лишь два экземпляра этого восхитительного шедевра автомобильного дизайна.

Один из двух Bugatti Type 57SC Atlantic (выпущен в 1938-м году, прим. ред. LibyMax) имеет черный цвет кузова и принадлежит знаменитому модельеру Ральфу Лорену. Автомобиль находится в Париже и является главным бриллиантом в автомобильной коллекции американского законодателя моды.

Второй сохранившийся экземпляр цвета морской волны демонстрируется в автомобильном музее Mullin, расположенном в городе Оснард (Калифорния, США). Автомобиль принадлежит неизвестному коллекционеру, который весной 2010 года приобрел его на аукционе. Сумма сделки не разглашалась, однако известно, что она находится в диапазоне от $ 30 до $ 40 миллионов.

В музее Mullin этот несравненный Bugatti Type 57SC Atlantic является лишь гостем – через какое-то время он вернется обратно к своему владельцу, поэтому обязательно посетите Оснард при первой же возможности, ведь шанс увидеть вживую такой автомобиль выпадает лишь раз в жизни. Если же у вас нет подобной возможности, то обратите внимание на представленное ниже видео снятое в музее Mullin.

Справка LibyMax: выкатившись с завода Bugatti в 1936 году Bugatti Type 57SC Atlantic стал самым быстрым серийником в мире. Он оснащен 3,2-литровым 8-рядным двигателем мощностью 210 лошадиных сил, благодаря которому максимальная скорость автомобиля составляла около 200 км/ч (и это в то время!). Сейчас, правда, разогнать его до такой скорости не рискуют, и это оправданно, кому охота рискнуть 40 миллионами?

Фотогалерея Bugatti Type 57SC Atlantic:

Источники:
http://retrocars.me/pochemu-bugatti-type-57s-atalante-1936-1938-nazyvayut-pervym-v-mire-superkarom-zdj8akz1
http://autovogdenie.ru/bugatti-type-57sc-atlantic.html
http://www.shov.ru/p5090.htm
http://testdrive.com.ua/stranicy-istorii-bugatti-type-57/
http://libymax.ru/?p=36914
http://www.drive2.ru/b/2717086/

Ссылка на основную публикацию