Состоялся дебют Chevrolet Corvette Stingray

Chevrolet Corvette впервые стал купе-родстером

Минувшим летом Corvette пережил революцию: новый спорткар восьмого поколения сменил классическую компоновку на среднемоторную. На первой презентации показали только вариант с кузовом типа тарга. По традиции именно машина со съемной панелью крыши стала в семействе базовой: привычного купе не будет, как его не было у Корветов шестого и седьмого поколений. А теперь представлен родстер Chevrolet Corvette Stingray Convertible, ознаменовавший еще одну маленькую революцию: вместо мягкой складной крыши впервые в истории модели использована жесткая.

Родстер имеет иной задний обтекатель — без стеклянной крышки над двигателем, но с двумя «горбами» за подголовниками. Под новой панелью скрывается двухсекционная жесткая крыша, которая складывается или поднимается с помощью шести электромоторов. Процесс трансформации занимает 16 секунд, а запускать его можно на скорости до 48 км/ч. Вертикальное заднее стекло управляется независимо от крыши и играет роль ветрозащитного экрана.

Поскольку Corvette Stingray изначально создавался как тарга, то превращение в купе-родстер не потребовало дополнительного усиления днища. Однако увеличенная масса и изменившаяся развесовка по осям у версии Convertible все же потребовали индивидуальной настройки подвески. Для заказа доступен и трековый пакет Z51 Performance, наличие которого можно определить по дополнительному спойлеру на корме.

Силовой агрегат такой же, как у тарги: это атмосферник V8 6.2 (502 л.с., 637 Нм) и восьмиступенчатый преселективный «робот» Tremec. Динамические характеристики купе-родстера пока не раскрыты; базовая тарга может набрать 60 миль в час (97 км/ч) менее чем за три секунды и разогнаться до 312 км/ч.

Производство купе-родстеров начнется в первом квартале 2020 года. Объявлено, что такие Корветы окажутся на 7500 долларов дороже тарги, то есть цены в США будут начинаться с 67500 долларов. А для экспорта впервые станут выпускать машины с правым расположением руля.

Одновременно GM показал гоночное купе Chevrolet Corvette C8.R. Новая среднемоторная машина отличается агрессивным аэродинамическим обвесом, большим антикрылом и дополнительными световыми приборами, ведь Корветы уже много лет участвуют в суточных марафонах, где приходится гоняться и в ночное время. Однако технические подробности до сих пор засекречены. По слухам, Corvette C8.R будет иметь двигатель с турбонаддувом, но точная информация появится ближе к боевому дебюту, который состоится в январе на 24-часовой гонке в Дайтоне.

В Детройте показали новый Chevrolet Corvette

В седьмом поколении Chevrolet Corvette вернул себе прозвище Stingray, стал технологичнее, мощнее, быстрее, легче и даже экологичнее своего предшественника с индексом C6.

Chevrolet > Corvette

Chevrolet-Corvette_C7_Stingray_2014_1600x1200_wallpaper_01

Странно, но новый Chevrolet Corvette действительно ощущается эволюционировавшим «це-шестым». Хотя на деле это уже совершенно другой автомобиль, причем даже с другим именем — Stingray («скат» в переводе с английского). Теперь это Chevrolet Corvette C7 Stingray. По словам создателей, «стингреями» называли только лучшие «Корветты», и данное прозвище «це-седьмому» еще нужно было заслужить. Вопрос — заслужил ли?

Chevrolet-Corvette_C7_Stingray_2014_1600x1200_wallpaper_13

Но сначала пару слов о дизайне. Много ли преемственности в облике «третьего» Stingray за 60-летнюю историю Corvette? Достаточно. По крайней мере, профиль узнаваем. Однако куда, спрашивается, подевались фамильные круглые фонари; где оригинальное заднее стекло и почему его заменили традиционными продольными C-стойками крыши и небольшими боковыми окошками? Впрочем, такие вопросы будут задавать скорее знатоки и ярые фанаты модели. А любители спорткаров, посматривающие, к примеру, еще и в сторону SRT Viper, скорее обратят внимание на технологичность C7, ведь таким продвинутым Corvette еще не был.

Chevrolet-Corvette_C7_Stingray_2014_1600x1200_wallpaper_0d

У C7 новая алюминиевая рама, которая на 57% жестче и на 45 кг легче прежней. Так же новый спорткар может похвастать углепластиковыми капотом, съемной панелью крыши (да-да, формально Corvette, как и раньше, не купе, а тарга), композитными крыльями, дверьми, в том числе багажной, и аэродинамическими панелями под днищем. Это дополнительно снизило массу машины на 17 кг. Сколько весит базовая модель, разработчики пока не сообщают, но утверждают, что развесовка по осям теперь «идеальная» — 50:50, за что отдельно стоит поблагодарить схему transaxle с отнесенной к корме КП.

Chevrolet-Corvette_C7_Stingray_2014_1600x1200_wallpaper_17

Под капотом у C7 новейший атмосферный мотор V8 6.2 с прямым впрыском, механизмом изменения фаз газораспределения и системой отключения половины цилиндров при частичной нагрузке. Выдает он 456 л. с. и 610 Нм, причем в диапазоне 1000–4000 об/мин он не менее тяговит, чем старый семилитровый «смол-блок» от модификации Z06. Однако об этом агрегате мы уже детально рассказывали, поэтому сейчас нас больше интересуют трансмиссии. «Корветту» по-прежнему доступна 6-диапазонная АКП с малоинерционным гидротрансформатором, но «механика» новая — 7-ступенчатая TREMEC TR6070 с двухдисковым сцеплением и системой Active Rev Matching, выполняющей автоматические перегазовки.

Corvette-C7-StimngRay-4[3]_no_copyright

Для C7 подготовили новый performance-пакет Z51, который подразумевает наличие электронно-управляемого заднего блокируемого дифференциала, системы смазки мотора с «сухим» картером (очень актуально, когда в виражах боковые перегрузки превышают 1 g), лучшее охлаждение тормозов, диффа и трансмиссии и специальный аэрокит, оптимизирующий воздушные потоки на высокой скорости.

Дебют Chevrolet Corvette C7 Stingray уже состоялся в COBO-центре в Детройте. В продажу в США спорткар должен поступить в третьем квартале 2013 года.

Состоялся дебют Chevrolet Corvette Stingray

Chevrolet Corvette C3 Stingray. Прикоснуться к легенде

История Chevrolet Corvette началась в 1951 году, когда шеф-дизайнер General Motors Харли Эрл задумал создать автомобиль, который бы стал успешным конкурентом для ставших популярными в Штатах спортивных купе и кабриолетов из Старого Света. Считалось, что американцы не вправе даже спорткары делать компактными, поэтому разработка стартовала как Project Opel. В январе 1953 года состоялся дебют нового флагмана Chevrolet. Кузов открытого двухместного авто (к слову, была доступна только белая окраска и красный салон) впервые в мире был выполнен из стеклопластика, а вот на технической стороне вопроса сэкономили – история 150-сильного двигателя Blue Flame Six восходила к 1929 году, а у «автомата» в наличии были только две передачи переднего хода. Понятное дело, публика не восприняла первый Corvette – из 315 выпущенных в 1953 году кабриолетов было продано всего 180.

Вскоре новым ведущим дизайнером “Шевроле Корветт” был назначен потомок русских эмигрантов Зора Аркус-Дантов. Ему (а с машиной инженер и автогонщик познакомился только во время ее презентации, после чего и пришел в General Motors) удалось адаптировать для установки на спорткар новейший 4,3-литровый 195-сильный V8 Small-Block и трехступенчатую «механику». Была переделана задняя подвеска, в основе которой стала лежать поперечная рессора. Довершивший глубокую модернизацию рестайлинг сделал свое дело – Corvette стал превращаться из просто эпатажного авто в легендарный спорткар.

В 1961 году новый шеф-дизайнер GM Билл Митчелл, страстный поклонник рыбалки, создал концепт Chevrolet Corvette Mako Shark, на который его вдохновил внешний вид акулы мако. Однако в серию второго поколения «Корветта» спорткар 1963 модельного года пошел под именем Sting Ray, поскольку Митчелл вдохновился на его дизайн под влиянием еще одного океанского хищника, ската.

Но идея создания купе с мускулистыми и при этом возвышающимися над поясной линией колесными арками, поднимающимися из недр передка фарами и лаконичным «хвостом» все же нашла продолжение в серийном автомобиле. Концепт Corvette Mako Shark II 1965 года работы Лоуренса («Ларри») Шиноды стал основой для купе Corvette C3 Stingray 1968 модельного года. Финальные работы над дизайном автомобиля выполнил Дэвид Холлс, который позже признавался, что на сглаживание многих острых линий кузова его вдохновила знаменитая бутылка кока-колы. В серию закрытый вариант спорткара пошел с установленным вертикально задним стеклом и съемными частями крыши над сиденьями.

Технически Chevrolet Corvette третьего поколения был довольно похож на предшественника. Несущим элементом конструкции стала рама, а подвеску обеих осей заднеприводного спорткара сделали независимой. Поначалу Corvette C3 оснащался теми же двигателями, что и поздние версии C2, но вскоре после начала производства автомобиль получил свою моторную гамму. Базовым двигателем для флагмана Chevrolet стал General Motors Small-Block, объем которого поначалу составлял 5,4 литра, а с 1969 года его увеличили до 5,7 литра. Как опция был доступен 7-литровый Big-Block, позже добавился и 7,4-литровый вариант, с которого инженерам GM удавалось снять порядка 430 «лошадей». В первый год производства «Корветта» первого поколения без доплаты можно было получить только авто с 3-ступенчатой механической КПП, которую далее заменили 4-ступенчатой трансмиссией, а как опция покупателям предлагался 3-ступенчатый «автомат» Turbo-Hydramatic (только в 1982-го его заменили 4-ступенчатым агрегатом).

Поначалу максимальная мощность 5,7-литрового мотора составляла 300 «лошадей» (221 кВт), а 7-литровый двигатель выдавал все 390 л.с. (287 кВт), но к 1972 году всех американских автопроизводителей обязали указывать данные, полученные с моторов со всем навесным оборудованием. Так резко сократилось поголовье «бумажных» лошадиных сил – Small-Block смог выдать только 190 л.с. (140 кВт), а Big-Block – 270 сил (199 кВт). Разумеется, после модернизации двигатели вновь стали мощнее. Вскоре грянул нефтяной кризис, который заставил представителей «Детройтской тройки» снять с конвейера многие «прожорливые» модели. Такая участь была уготована и Corvette C3 с «большими» двигателями. Но постоянные модернизации и грамотная политика продвижения модели не позволили признать проект убыточным и закрыть его.

Представленный на наших снимках Stingray – один из последних «настоящих Corvette». По мнению американского Car and Driver Magazine, 1974 модельный год стал последним, когда спорткары оснащались выхлопной системой с двумя оконечными трубами. Дальше флагман Chevrolet получил «душащий» двигатель каталитический нейтрализатор отработавших газов. Также из соображений безопасности из модельного ряда концерна исчезла модификация Corvette с кузовом кабриолет, а вскоре оригинальное заднее стекло на купе уступило место «колпаку» – в General Motors решили обновить якобы устаревший, но запоминающийся уникальный кузов.

В 1981 году производство легенды американского автопрома перенесли из Сент-Луиса (штат Миссури) в Боулинг Грин (штат Кентукки), причем в июне-июле машины собирали на обоих предприятиях, и отличались они только окраской. Сейчас в Боулинг Грин также располагается заведение, название которого не нуждается в переводе, – National Corvette Museum.

Наверное, третье поколение и сделало Corvette той самой легендой, которой спорткар считается в наши дни. Флагман Chevrolet образца 1968 года стал самым успешным за всю историю модели – до 1982 года был произведен 542 861 экземпляр Corvette C3, и версия Stingray считалась самой популярной. Хорошо, что и у дальневосточников есть шанс увидеть такую «живую легенду»!

Технические характеристики Chevrolet Corvette C3 Stingray 1974
Двигатель:
GM Small-Block, V-образный 8-цилиндровый, 5735 куб.см
Максимальная мощность: 350 л.с. (257,4 кВт)
Максимальный крутящий момент: 366,1 Нм
Трансмиссия: 3-ступенчатая АКПП Turbo-Hydramatic
Время разгона 0-60 миль/ч (0-97 км/ч): 6,8 секунды
Габариты кузова (длина-ширина-высота): 4712х1753х1212 мм
Колесная база: 2489 мм
Снаряженная масса: 1600 кг

Благодарим компанию «ВЛК-Авто» за предоставленный для обзора автомобиль!

Снимки этого автомобиля в высоком разрешении можно просмотреть и скачать в нашей галерее

Супертест: Corvette Stingray

Понадобилось всего-то полвека, чтобы не только США, но и весь мир оценил Corvette. Мы и раньше тащились от его динамики и ценили универсальность. Но нас воротило от дешевого салона и тележных рессор. Показаться в Corvette было стыдно из-за особого имиджа его владельцев – налаченные волосы и медальоны на волосатой груди.

Выпустив новую модель через девять лет после последнего дебюта, Chevrolet миновал фазу “только для Америки” и шагнул в категорию “бесподобен повсеместно”. Динамика никуда не делась, как и большой багажник. А вот интерьер и подвеска обновлены.

Предзнаменования хороши еще до того, как вы прыгнете за руль. В честь перерождения седьмое поколение переназвали. Теперь это не просто Corvette, а Corvette Stingray. Новое имя звучит знакомо – оно уже появлялось в прошлом. Версия С2 1963-1967 годов выпуска называлась Corvette Sting Ray. А С3 1969-1976 годов – Corvette Stingray.

Что ж, с историей расправились, время приглядеться к машине. Первое, что бросается в глаза, – дизайн. Нет больше округлостей и выпуклостей, силуэт гораздо более напряженный и худой. Спереди есть что-то от Ferrari 500-й серии. Особенно, когда кузов красный с черной крышей. А жабры в передних крыльях – чистый Nissan GT-R. Но все это к месту.

А вот от чего взвыли фанаты Corvette, так это от фонарей. У седьмого поколения они не круглые, а прямоугольные, в угоду дизайну. Это не обрадует истинных ценителей, но как раз в этом все дело. В Chevrolet поняли, что нужно привлечь свежее поколение, на одной фанатской гвардии далеко не уедешь. И в корне изме нили дизайн.

Нет больше округлостей и выпуклостей – силуэт гораздо более напряженный, резкий и поджарый

Но фейслифт – лишь начало. Каркас у С7 теперь алюминиевый, а не стальной. Он на 45 кг легче и вполовину жестче, чем у С6. Капот и съемная панель крыши сделаны из карбона, днище – из карбонового нанокомпозита, а передние и задние крылья – пластиковые. Развесовка иде альна: 50:50, а коэффициент лобового сопро тивления – всего 0,29. Буквально все теперь лучше, чем раньше.

Да, в целом он чуть тяжелее, чем С6, но и 6,2-лит-ровый V8 LT1 пятого поколения мощнее: 460 л.с. и 610 Нм. Хотя объем не изменился, новый мотор не имеет со старым почти ничего общего, кроме штангового привода клапанов. Я тоже фыркнул, про читав это, но инженеры твердо стоят на том, что такая конфигурация лучше. Когда на блоке не сидит стая распредвалов, капот можно сделать ниже. Двигатель легче и мощнее эквивалентного, но другой конструкции. Они даже привели аргументы: мотор на 11 см короче, на 17 кг легче и на 11 л.с. мощнее, чем 4,4-литровый V8 BMW 550i.

Прямой впрыск и плавно изменяемые фазы газораспределения улучшили мощность и момент, но под крышкой LT1 прячет еще одну технологию: Active Fuel Management. Система отключает половину цилиндров в режиме Eco, и расход суперкара с максималкой 306 км/ч падает до уровня пятидверного хэтчбека. 10 л/100 км – вполне реальные цифры.

Точно так же улучшили шасси. Конфигурация осталась почти как у С6, но компоненты, в частности композитные рессоры, стали легче и прочнее. Зато одна опция – третье поколение системы Magnetic Ride Control, которая реагирует на 40% быстрее, – должна вас осчастливить. Я остался доволен. Ferrari купила у GM лицензию на эту технологию, а значит, это лучшее, что есть на рынке.

Диаметр дисков: 18 дюймов спереди и 19 – сзади. Или 19 и 20, если взять Z51 Performance Package. А это – маст-хэв для Corvette 2014! К большим колесам прилагаются мотор с сухим картером и множеством радиаторов, большие тормоза Brembo, еще 5 л.с. и увеличенная прижимная сила. Еще одна фишка пакета – электронный дифференциал. У него три режима для работы с другой системой – Performance Traction Management.

Через центральный процессор С7 эти две системы управляют шасси и мощностью на задних колесах. Водитель выбирает один из пяти режимов: Weather, Eco, Tour (по умолчанию), Sport и Track. А блок управления (не только у Z51, а у любого С7) настраивает 12 параметров, от конфигурации приборов до трекшн-контроля.

Здесь куча регулируемых параметров, как у BMW M. Но как только ты выбрал режим, автомобиль автоматически настраивает все вышеперечисленное в соответствии с температурой шин. Так еще не умеет больше никто! С помощью датчиков температуры в шинах и сложных алгоритмов С7 информирует бортовые системы о том, какое сцепление у колес. И снова идет пересчет и настройка.

Как это происходит и сколько телефонов было в гневе разбито о стену во время разработки технологии, знает только Chevrolet. А мы, пожалуй, сядем за руль. Сколько ни прокачивали нутро Corvette, а этот салон – самый крутой и современный. Новый 360-миллиметровый руль с электроусилителем, в пять раз более прочная рулевая колонка, а на ней какие-то лепестки (какие – расскажу потом).

Дешевым пластиком от С6 и не пахнет. Даже в базовой версии отделка добротная: мягкие материалы, настоящие карбон, алюминий и кожа (в соответствующей комплектации), анатомические сиденья с магниевым каркасом и абсолютно новые приборы.

Расход, скорее, как у пятидверного хэтча, чем как у суперкара, который делает 306 км/ч

Жму кнопку стартера, и вспыхивают два 20-сантиметровых дисплея, вдвое более ярких, чем экран iPad. Славно, ибо разбираться в них придется долго, новой информации – море. Дисплей перед водителем меняется в каждом из пяти режимов, которые выбираешь вертушкой на трансмиссионном туннеле. В базовом режиме Tour по центру вылезает огромный тахометр, а в Track кажется, что перед тобой гоночная приборка.

В движении это ощущение только усиливается. Квартет выхлопа сочно ревет в режиме Tour, но когда переводишься в Sport или Track (с оп-ционным спортивным выхлопом), трубы горланят еще сильнее, добавляя к фанфарам баритоновый рокот. Вдобавок меняется усилие на руле. В режиме Track руль тяжелеет так, что усилителя будто нет вовсе. Но все это можно регулировать самому: добавить больше усилий или сэкономить на спортзале и оставить все как есть.

Другой пример техно-магии Stingray – коробка. Америке достался шестиступенчатый автомат, а для тех, кто физически способен совладать с ручкой, есть семиступенчатая механика – главный номер в шоу С7. Система Active Rev Match с помощью сенсора в основании рычага подгоняет обороты двигателя под передачу, которую вы собираетесь включить.

На практике система срабатывает с четвертьсекундным опозданием, что сначала раздражает. Но все равно с ней лучше. Вы легко можете убедиться в этом, пощелкав теми непонятными лепестками на руле – они включают и отклю-чают систему. Кажется, все слишком усложнено: есть и лепестки, и рычаг. Но зато на следующих моделях будет проще поставить коробку с двумя сцеплениями. Chevrolet, правда, уверяет, что этого не случится, но они всегда так говорят.

Думаете, инновации убьют кайф? В вычислительной технике С7 превосходит “Энтерпрайз”, но кажется простым, механическим. Автомобиль не пугает скоростью с порога, и это хорошо: есть время освоиться и уже тогда разгоняться как надо. Рулевое, двигатель и подвеска нейтральны и линейны, поэтому можно сосредоточиться на дороге – автомобиль легок и послушен.

Да, рессоры – прошлый век. Но с ними нет проблем даже на худой дороге. Я проверил: на самом раздолбанном участке нашел вираж и несколько раз прошел его, разгоняясь все быстрее и быстрее. Если авто и отпускает асфальт, то лишь потому, что скорость слишком высока.

Но так ли важно то, что я тут говорю? Противники у Corvette были и будут всегда. Но после этого короткого теста я вижу, что им будет трудно аргументировать свои слова. Chevrolet ориентировался на Porsche 911, и новый Stingray подобрался очень близко. Пусть на это и ушло 50 лет.

ТЕКСТ: ПЭТ ДЕВЕРО / ФОТО: УЭББ БЛАНД

Источники:
http://www.zr.ru/content/news/506916-v_detrojte_pokazali_novyj_chevrolet_corvette/
http://ag25.ru/tuning/5323/
http://topgearrussia.ru/reviews/15612_supertest_corvette_stingray
http://www.motorpage.ru/Chevrolet/cobalt/last/test-drives/instrument.html

Ссылка на основную публикацию