Тест-драйв Chevrolet Cobalt

Тест драйв Chevrolet Cobalt –
“Инструмент”

О Chevrolet Cobalt

Шевроле Кобальт

Слово кобальт до недавнего времени рождало ассоциации только с химическим элементом и с добродушным домовым из скандинавской мифологии. Теперь к этому списку прибавился еще и бюджетный седан, выпускающийся под маркой Chevrolet.

В начале 2013 года в России на смену недорогому Chevrolet Lacetti пришел не менее доступный Chevrolet Cobalt. Стартовая цена новинки – всего 444 тысячи рублей за автомобиль в комплектации LT с 1,5-литровым бензиновым двигателем и пятиступенчатой механикой.

Естественно, спрос с автомобилей B-класса небольшой: надежность, комфорт, вместимость, приемлемая динамика и экономичность. Ни о захватывающей дух динамике, или современных «примочках» типа адаптивного освещения, системы удержания полосы движения, функции старт/стоп, активного рулевого управления, электрических солнцезащитных шторок и т.д. речи не идет.

Все, что есть в начальной версии «Кобальта» – передние электростеклоподъемники, регулируемая по углу наклона рулевая колонка, обогрев заднего стекла и передних сидений, аудиоподготовка, центральный замок и подушка безопасности для водителя. А кондиционер, АБС и подушка безопасности пассажира – опции…

Этот автомобиль для тех, кто покупает его «впритык» по средствам с единственной целью – много ездить и перевозить из точки А в точку Б. Cobalt – это инструмент!

Дерево, камень, металл

Первые инструменты появились миллионы лет назад, на заре человечества. Поначалу пещерные люди пользовались в обиходе всего лишь обыкновенными булыжниками, или костями животных. Затем некто, у кого было воображение получше, додумался обтачивать те же самые камни и кости и скреплять их с палками, улучшая эргономику инструментов.

Конечно, современному человеку, привыкшему к огромным высокопроизводительным механизмам, древнейшие рабочие приспособления кажутся просто несерьезными.

Автомобили, появившись на свет 127 лет назад, поначалу тоже были всего лишь механизмами-инструментами, позволявшими перевозить людей и предметы без использования тягловых животных. С годами, конечно, концепции некоторых автомобилей развились в нечто большее. Из рабочих лошадок они превратились в средства для активного отдыха и получения удовольствия. Но, далеко не все.

Людям до сих пор в намного большем количестве нужны незамысловатые машины-инструменты, от которых всего лишь требуется исправно возить хозяина по будням на работу, а по выходным с семьей на дачу. Они трудятся в такси, полиции, помогают курьерам быстрее добираться из одной точки маршрута в другую. Такие автомобили будут нужны человечеству всегда…

Удобно, но жарко

Требования, которые мы предъявляем к любому инструменту, можно сформулировать в двух предложениях. Он должен быть дружелюбным по отношению к пользователю, то есть удобным и понятным в эксплуатации, должен требовать минимум усилий и средств во время работы и просто обязан быть безопасным. Соответствует ли этим требованиям Cobalt?

Главное требование, конечно, – безопасность. Но про эту характеристику нового Chevrolet нам пока сказать, к сожалению, нечего. Автомобиль не разбивали по версиям Euro NCAP или IIHS, поэтому о его рейтинге безопасности остается только гадать.

Из «спасательных» устройств на Cobalt устанавливаются только передние фронтальные подушки безопасности и АБС. А система стабилизации. Отсутствует! А узнал я об этом еще до изучения официальной информации по компактному седану, отправившись проверять работу систем на пустынную проселочную дорогу. Пару рывков рулем из стороны в сторону и автомобиль плавно уходит в скольжение…Приоткрываю дроссельную заслонку еще градусов на 20-30, совершаю пару корректирующих движений рулем и автомобиль будто маятник часов равномерно скользит между противоположными краями обочины.

Конечно, вернуть Cobalt на исходную траекторию не составляет труда, но, на мой взгляд, система стабилизации в любом современном автомобиле не блажь, а насущная необходимость. Ведь навыки большинства водителей гораздо ниже того уровня, который необходим для уверенного преодоления любых экстренных ситуаций, возникающих на дороге.

Но сейчас главная тема для обсуждений при упоминании «Кобальта» не безопасность, – а его внешний вид, который не обругал еще только самый ленивый. Да, Cobalt получился страшненьким из-за непропорционально большой головной оптики (которая, несмотря на размеры, светит как самые обычные фары) и безыскусного исполнения задней части. Но господа, неужели вы, выбирая один из двух молотков, возьмете тот, у которого дизайн симпатичнее? Нет! Уверен, вы купите тот, которым будет удобнее работать, или тот, что дольше прослужит.

А для кого-то невзрачная внешность «Кобальта» будет плюсом – ведь он практически не привлекает к себе внимание.

По производительности к «Кобальту» претензий нет. По обоим критериям – вместимость кузова и скорость «доставки» – компактный Chevrolet практически не уступает, а в чем-то и превосходит конкурентов. Багажник – объемом 545 литров, а это на 30 литров больше, чем у народного любимца – Renault Logan. «Кобальт» вообще по всем размерам больше, чем «Логан». Правда, по паспортному разгону до «сотни» Cobalt проигрывает секунду своему главному противнику с аналогичным по мощности мотором: узбекский «американец» ускоряется с места до 100 км/ч за 11,7 секунды.

На реальной дороге мощности 106-сильного агрегата хватает даже для динамичного передвижения. Конечно, со средних скоростей недорогой седан ускоряется неохотно, к примеру, процесс разгона с 60 до 100 км/ч занимает почти 10 секунд. Но поддержание скорости 90-120 км/ч на этом Chevrolet не вызывает проблем. При этом анфас новый седан смотрится необычно и несколько агрессивно, легко проторяя себе дорогу в левой полосе. И шумоизоляция у «Кобальта» на удивление хорошая, намного лучше, чем у большинства одноклассников. В общем, на такой скорости доставить хлопоты может только боковой ветер. Все-таки бюджетный седан довольно легкий – его снаряженная масса около 1100 кг – поэтому он и немного сдувается с траектории сильными порывами.

От незамысловатой подвески, состоящей из традиционных для класса «МакФерсона» спереди и скручивающейся балки сзади, ждешь всеядности. На деле крупные кочки и ямы автомобиль проезжает чуть пошатываясь, но в целом без особой потери комфорта. А вот небольшие стыки и трещины отдаются гулким стуком в недрах автомобиля, и это несмотря на толстенную резину 185/75 R14. Правда, коллеги, побывавшие на тест-драйве на родине «Кобальта» – в Узбекистане – рассказывали, что в длительных поездках по убитому асфальту пассажиров седана сильно укачивает. Увы, подтвердить или опровергнуть эту информацию в пределах московской области не удалось. Небольшие расстояния в 150-200 километров преодолеваются на одном дыхании, да и дороги у нас, как бы это смешно ни звучало, намного лучше, чем в Средней Азии.

И рулится «Кобальт» по меркам класса отменно. Руль с гидроусилителем совершает всего 2,7 оборота между крайними положениями и при этом отличается на удивление внятной обратной связью, правда, при резких перекладках автомобиль немного запаздывает в реакциях (думается, не в последнюю очередь еще и из-за толстых шин) – но для B-класса это вполне типично.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

JAC J5
(седан 4-дв.)

Lada Granta
(хэтчбек 5-дв.)

Chery Indis
(хэтчбек)

В отношении удобства эксплуатации Cobalt по большинству параметров также превосходит конкурентов. Дверные проемы, к примеру – огромные, значит, посадка и высадка осуществляется легко. Кресла в меру упругие, с отчетливым рельефом, спина не затекает даже в двух-трех часовых поездках. Конечно, хотелось бы, чтобы сиденье водителя обладало большим диапазоном регулировки в продольном направлении (водителям с ростом до 165 см сидеть не особо удобно), и чтобы руль регулировался не только по углу наклона, но и по вылету. Но рослым водителям сидеть вполне комфортно и от процесса управления их ничего не отвлекает. «Корпоративный» трехспицевый руль с небольшими приливами также удобно держать в руках, как и симпатичную рукоять пятиступенчатой МКПП. А привод сцепления так и вообще практически безупречный – педаль мягкая и информативная на всем протяжении хода.

Все это легко проверить, если посадить за руль седана малоопытного водителя-новичка и заставить его трогаться на автомобиле несколько десятков раз подряд. На Cobalt наш «подобытный» глох с частотой 1 раз на 20 стартов, то есть автомобиль действительно дружелюбен по отношению к пользователю.

На заднем диване «Кобальта», в сравнении со многими одноклассниками, «бескрайний простор». Места с запасом хватит и высоким пассажирам и пассажирам крупной комплекции. Сзади даже втроем ехать вполне удобно. Правда, средний пассажир будет жаловаться на отсутствие подголовника.

В городе компактный седан также удобен, как и за городом. Прекрасная обзорность и относительно небольшие габариты упрощают любые маневры, будь то единичное перестроение в потоке, или процесс парковки. Тормоза, несмотря на то, что на задней оси стоят барабанные механизмы, прекрасно и прогнозируемо замедляют автомобиль. Педаль тормоза по информативности может поспорить с педалью сцепления, а АБС срабатывает точно так, как от нее ожидаешь, сохраняя возможность подправлять траекторию.

Но пожурить Chevrolet тоже есть за что. Главный его недостаток – маломощный кондиционер, доплачивать 26 тысяч за который, на мой взгляд, вообще не имеет смысла. Даже на четвертом положении «максимальной мощности» он не справляется с всего лишь 25-градусной жарой, открытые окна и то производительнее. И не понятно, то ли механизм изначально спроектирован неудачно, то ли он уже попросту требует обслуживания или ремонта, несмотря на минимальный пробег автомобиля.

Также в стандартной комплектации автомобиля присутствует только аудиоподготовка под 4 динамика. То есть рассчитывайте сразу отложить еще примерно 10 тысяч на покупку головного устройства и его инсталляцию. Ну и последнее – с ключа приходится открывать не только крышку заливной горловины бензобака, но и багажник (причем на его крышке с внутренней стороны нет даже ручки).

Радует, что в случае «Кобальта» на заправки заезжать приходится нечасто – средний расход у него всего 8,5 литров на 100 км. Какого бензина – вопрос хороший. На внутренней стороне лючка бензобака нет никаких опознавательных знаков! Да и инструкция по эксплуатации тоже где-то затерялась, поэтому для перестраховки пришлось заправляться 95-м.

Успеть за год

По информации от дилеров, Cobalt неплохо продается с самого появления. Автомобиль действительно получился достойным даже на фоне очень сильных соперников. Люди доверяют бренду и надеются, что покупка окажется надежной, безопасной и неприхотливой в эксплуатации.

Но главный этап борьбы за покупателя, конечно, развернется в конце этого года, когда появится новый Logan. А пока, на фоне изрядно поднадоевших конкурентов и при цене от 444 000 рублей за начальную и 530 000 рублей за максимальную версии, «Кобальт» выглядит оправданным выбором. Для тех, конечно, кому автомобиль нужен исключительно как инструмент.

Тест-драйв Chevrolet Cobalt (Шевроле Кобальт)

Он во всем типичный бюджетник: спорная внешность, простор внутри, недорогая отделка… И все-таки есть важное отличие от конкурентов – неожиданно современный и хорошо настроенный силовой агрегат.

Тест-драйв Шевроле Кобальт. Экстерьер

Видимо, у россиян с бразильцами совсем разные представления о прекрасном. Наверное, восемь из десяти человек, которым я показывал Chevrolet Cobalt, в лучшем случае говорили «Эээ» и задумчиво чесали затылки. Кое-кто совсем не стеснялся в выражениях относительно специфического южноамериканского дизайна.

Но мне, если честно, внешность Шевроле Кобальт не кажется отталкивающей. Да, в анфас он напоминает ЗАЗ-968, фары ему велики, а радиаторная решетка – мала. Зато запоминается! К тому же, корма выглядит адекватно!

Вспомните, насколько плохо справились с задачей конструирования большого багажника французы со своими Renault Logan и Peugeot 206. Согласитесь, бразильцы сумели их превзойти. А вообще-то Кобальт явно рассчитан на людей старшего поколения, которые покупают машины затем, чтобы на них ездить, а не чтобы красоваться.

Тест-драйв Chevrolet Cobalt. Салон

Если надумаете купить Chevrolet Cobalt, не портите себе впечатление, не заглядывайте в салон самой дешевой версии за 444 000 – там куча заглушек и интерьер выглядит очень уныло. Cobalt в комплектации LTZ – совсем другое дело. Даже штатная магнитола и та сразу освежает обстановку.

Материалы отделки добротными не назовешь – три вида жесткой пластмасса разных, теплых и холодных, оттенков светло-серого. Знаю, что многих эта гамма отталкивает, но мне, признаться, она понравилась – американский стиль. Да и кричащей нищеты тут нет – все подогнано аккуратно, нет ни заметных зазоров, ни болтающихся деталей. Ручки приятно тугие, прорезиненные… А особенно радует велюровая обивка на креслах и дверях, напоминающая об автомобилях 80-х и 90-х годов. До сих пор жалею, что этот отделочный материал уже не пользуется былой популярностью у автопроизводителей.

Органы управления отторжения тоже не вызвали. Магнитола традиционно лишена кнопки «пауза» и испытывает трудности с чтением некоторых флешек (так сейчас у всех автомобилей, даже у самых дорогих). А еще тут легко перепутать ручку настройки радио с громкостью, но привыкаешь буквально за пару дней.

Непривычно управлять дефлекторами вентиляции. На большинстве современных автомобилей заслонка открывается и закрывается с помощью нижнего ползунка, здесь же он отвечает за направление воздушного потока. Перекрыть же его можно только с помощью шторок. На самом деле, система логичная, просто нужно привыкнуть.

А вот к чему привыкнуть не удалось, так это к отсутствию подлокотника. Его отсутствие очень расстраивает, потому что правую руку на дальних перегонах, когда не нужно держаться за баранку, деть решительно некуда. Утешиться можно наличием двух подстаканников разного размера и кучей ящичков, полочек и ниш для мелочей.

Кресла получились в целом неплохие. Отсутствие у них боковой поддержки – нормальная картина для автомобилей такого класса. Негативные эмоции вызвало наличие нерегулируемого поясничного подпора, который в дальних поездках начинает откровенно терзать спину. Зато длинная подушка, регулируемая по высоте, хороша! Ноги в пути не устают. Если бы левая коленка все время не упиралась бы в торчащий диагностический разъем, было бы совсем здорово…

Задние места в Шевроле Кобальт организованы так себе. Простора в ногах и над головой ощутимо меньше, чем в Логане и его «собрате», новом Nissan Almera. Да и диван в сугубо имиджевых целях сделали фактически двухместным. Посередине – велюровый «горб», на котором долго не усидишь… Причем зачем он там нужен, непонятно. Обычно такая конструкция сиденья дополняется откидным подлокотником, но тут его нет – как и спереди.

Тест-драйв Шевроле Кобальт. Багажник

Багажник Шевроле Кобальт – вот едва ли не главная гордость этой машины. Шутка ли, 563 литра объема для машины В-класса… Даже Логан, и тот вмещает в себя только 510 литров поклажи. Места и впрямь очень много, но есть недостатки. Во-первых, так же, как и на Логане, гигантские петли существенно ограничивают возможности отсека. Во-вторых, крышка щеголяет голым. Тут не то что ручки – даже пластмассовой заглушки нет.

Правда, при ближайшем рассмотрении в том месте, где обычно бывает ручка, обнаружилась какая-то пластилиновая нашлепка на острый край железяки. Забота очень трогательная, но экономия на паре кусков пластика выглядит просто издевательской. По-моему в деле снижения издержек производства General Motors заходит уже за грань допустимого…

Тест-драйв Шевроле Кобальт. В движении

Пожалуй, если бы мне ни разу не удалось проехаться на Кобальте, он бы мне не понравился. Потому что для бюджетного автомобиля он практически идеален в движении. Самое главное – подвеска. Те, кто живет не в Питере и не в Москве, или часто бывает в провинциальных городах, прекрасно осведомлен о качестве российских дорог. На таких ухабах, как в том же Петрозаводске или Ижевске, выжить без хорошей подвески просто невозможно.

Chevrolet Cobalt подготовлен к езде по России прекрасно. Мелкие и крупные ямы автомобиль преодолевает стоически – сильно не раскачивается, не грохочет и не досаждает вибрациями. Правда, все это достигнуто не без ущерба для управляемости. На поворот руля машина реагирует с задержкой, а зад с его упругой балкой в виражах то и дело тянет в занос. Впрочем, Кобальт рассчитан на тех, кто не будет «играть в шашки» и соревноваться в скоростном маневрировании с соседями по потоку.

Езда по прямой автомобилю удается гораздо лучше. Двигатель тут можно оставить за скобками – это обычный 1,5-литровый атмосферник, выдающий скромные 105 л.с. и 134 Нм. Все дело в коробке – современном 6-ступенчатом автомате. Удивительно, но параллельно с выходом Кобальта с такой трансмиссией в России вполне успешно продается Toyota Camry с… 4-ступенчатой АКПП. Никогда бы не подумал, что бюджетный «узбек с бразильскими корнями» будет прогрессивнее породистого «японца».

Коробка и вправду замечательная. Двигатель практически всегда работает в эффективном диапазоне оборотов – даже если сильно топтать педаль газа, КПП не дает мотору раскручиваться сильно больше, чем на 5800 оборотов в минуту – именно при этой частоте достигается максимальная мощность.

Но если в городе преимущества «шестиступки» почувствуют только любители более-менее активной езды, то на трассе они становятся очевидными до неприличия. Как вам, например, езда на 150 км/ч (штатный спидометр, если судить по GPS, почти не «врёт») на 3500 оборотах? Наличие шестой передачи – это все-таки великое благо, потому что и без натужного рёва мотора в Кобальте хватает шумов от плохо изолированных колёсных арок и ветра.

Тест-драйв Chevrolet Cobalt. Резюме

Мне бы очень хотелось надеяться, что Chevrolet Cobalt станет «новым Логаном». Все задатки у него для этого есть: просторный салон, большой багажник, прекрасная подвеска… Даже внешность не менее спорная. Главное теперь, чтобы надежность не подкачала. Некоторые огрехи сборки вроде неаккуратно замазанных герметиком швов и дырок в гофре для проводов, честно говоря, засеяли в душу сомнение на счет долговечности этой модели.

Будем считать, что все это огрехи первых партий, и подождем долгосрочных ресурсных испытаний, а также отзывов владельцев. Если надежность будет хотя бы похоже на логановскую, то купить Шевроле Кобальт я буду советовать всем своим знакомым, ищущим нечто практичное и недорогое.

Тест-драйв Chevrolet Cobalt: бразильский городовой

Первый раз услышав, что в России будут продавать Chevrolet Cobalt, я обрадовался. Кто играл в Need For Speed, меня поймёт. В самом начале (уже не помню какой именно части NFS) тебе предлагают простенький, но со спортивной искоркой, Кобальт в кузове купе, который после определенных доработок – внешних и внутренних – обрастает мускулами и превращается в спорткар. После чего усилиями разработчиков позволяет не надрываясь тягаться с Porsche и щелкнуть по носу (во всех смыслах) зазнавшихся обладателей Golf GTI и Focus RS… Неужели эту машину будут везти к нам?!

Увы, нет. Седан Chevrolet Cobalt спроектирован для не особенно искушенных водителей стран третьего мира с развивающейся экономикой. Кобальт собирают в Узбекистане, на одном заводе с Daewoo Nexia.

Впрочем, на первый взгляд разница между асакинскими машинами очевидна.

Игры кончились. Вернее, не начинались; Кобальт, который продается в России – серьезный автомобиль для серьезных задач, а не какой-нибудь спорткар для студентов. На дачу съездить, семью перевезти, бюджет сэкономить. По крайней мере, таким автомобиль представляется на основании рекламных брошюр и собственных ассоциаций с недорогими компактными седанами.

У нас на тесте стандартно укомплектованный черный седан, который силами узбекских маляров может быть белым, бежевым, серо-голубым, серебристым, ярко-голубым и даже красным или темно-красным. Судя по последним трем оттенкам, аудиторией «кобальта» Chevrolet видят в том числе и женщин. Но даже при взгляде со стороны в это верится с трудом: тот же Авео, внутренний конкурент Cobalt, выглядит куда привлекательнее, и наверняка притянет больше девичьих симпатий. Кобальт же грубоват, угловат и неказист, чтобы успешно цеплять девчонок… Зато оригинален: с машинами конкурирующих марок его спутать сложно.

Салон Кобальта дизайнерам удался куда лучше. Оригинальная электронная приборная панель сочетает в себе круглый циферблат тахометра, цифровой спидометр и бортовой компьютер. В тестовой машине место стандартной двухдиновой магнитолы занимает неоригинальная мультимедийная система того же размера. Функционально она предпочтительнее (даже фильмы проигрывает), но визуально штатная магнитола мне нравится больше; правда, она доступна лишь в версии LTZ за 530 000 рублей.

Передние сиденья в Кобальте мягкие, боковой поддержки я не заметил, но уже «в базе» кресло водителя имеет четыре направления регулировки, а руль настраивается по высоте.

По салону Кобальта щедро разбросаны вещевые отсеки и полочки разного размера. Подстаканников нет, хотя места под бутылки с водой предусмотрены в карманах дверей. Там же, в дверях, есть и подлокотники, хотя такое “устройство” особенно пригодилось бы между передними креслами.

Сидеть сзади приятно. Особенности компоновки салона позволила выкроить для задних пассажиров столько места, что Кобальт, кажется, практически не уступает в пространстве Nissan Almera и Citroen C-Elysee – лидерам класса по этому параметру. И для багажника место осталось: в задний отсек поместится 545 литров груза. А под полом спрятано полноценное запасное колесо.

Кому-то объем впечатляющий багажника Chevrolet Cobalt покажется весомым аргументом, для меня же главные достоинства и недостатки автомобиля раскрываются после запуска двигателя. Под капотом черного седана – 1,5-литровый 105-сильный двигатель, который собирают там же, где и автомобиль – в Узбекистане. В пару к мотору идет механическая КПП, но за доплату возможен автомат. Впрочем, для бюджетного авто механика по понятным причинам предпочтительнее.

Тандем двигателя и коробки своеобразен; длинные передачи и ровный характер двигателя делают неспешное, плавное перемещение по городу основным способом езды. На Кобальте неинтересно и трудно ехать быстро и резко; этому мешает вялое ускорение и недостаточная острота рулевого управления. Зато у этого Chevrolet есть другой козырь – подвеска! Стоило прокатиться по испещренным выбоинами дорогам, пересечь трамвайные пути и пропустить парочку шумовых полос как я уже готов простить недостаток драйва.

Несмотря на растянутые передачи, управляться с механической коробкой оказалось приятно. Между прочим, Cobalt с “автоматом” — оказывается одним из самых выгодных вариантов в классе.

За городом Chevrolet Cobalt неплох; подруливать особо не требуется, а разрешенная на трассе скорость не сопровождается повышенной громкостью работы двигателя. Но черт возьми, кто ездит 90 км/ч там, где можно 90 км/ч?! При скорости 120 км/ч в Кобальте отчетливо слышен шум мотора, которому вовсю аккомпанирует ветер. Тут невольно вспоминаешь о 6-ступенчатом автомате, который наверняка держит меньшие обороты двигателя на таких скоростях, а значит и меньше шумит.

Вернув машину в салон, я сел в “выставочный” автомобиль в шоу-руме и сразу же заметил. сильный запах “нового автомобиля”, который источала пластиковая отделка интерьера. Не самый приятный аромат, впрочем, на тестовом автомобиле запах полностью выветрился после 500-километрового пробега.

Что в итоге?

Учитывая, что Cobalt – самый доступный автомобиль марки (не считая эксцентричного Spark), седан неплох. У него просторные салон и багажник, он непритязателен к качеству дорог и легок в управлении. Из существенных недостатков — спорная внешность и нелюбовь к быстрой езде.

Chevrolet Cobalt. Краткие технические характеристики

Конкуренты Chevrolet Cobalt

Цены на “бюджетный” седан Volkswagen Polo (тест-драйв) стартуют с отметки 449 900 рублей за версию Trendline с мотором 1.6 и механической КПП. С “автоматом” машина стоит от 577 100 рублей в исполнении Comfortline. В базовой версии покупатель получает ABS, две подушки безопасности, регулируемое по высоте водительское сиденье, регулируемую в двух плоскостях рулевую колонку, бортовой компьютер, передние и задние электростеклоподъемники, иммобилайзер, аудиоподготовку (4 динамика).

Чтобы купить Ситроен С-Elysee (тест-драйв), нужно располагать суммой как минимум в 455 900 рублей. За эти деньги Citroen обещают трехцилиндровый бензиновый двигатель 1.2 (72 л.с) с механической пятиступенчатой КПП. К ним полагаются система ABS, одна водительская подушка безопасности, передние стеклоподъемники, бортовой компьютер, центральный замок с ДУ, иммобилайзер и защита картера. C автоматом автомобиль стоит как минимум 600 400 рублей.

Базовый Hyundai Solaris Classic (тест-драйв) с мотором 1.4 л, 107 л. с. стоит 445 000 рублей. В списке штатного оснащения – две подушки безопасности, ABS с EBD, иммобилайзер, передние электростеклоподъемники, регулировка водительского сиденья по высоте, центральный замок, аудиоподготовка, полноразмерная “запаска”. Добавить в список опций автоматическую коробку передач стоит 35 000 рублей.

Тест-драйв Chevrolet Cobalt: Проверено прошлым

Nissan Almera уже не одинок в нише под названием «На все деньги». Теперь у любителей больших и очень дешевых седанов появился выбор — Chevrolet Cobalt. Надо заметить, что размерами Cobalt все же не дотягивает до Альмеры, но превосходит по длине и колесной базе всех остальных «бюджетников».

Пока автомобильный мейнстрим становится не только комфортнее, быстрее, безопаснее, но и дороже, сложнее и проблематичнее в обслуживании, «модели для развивающихся стран» играют с вами по другим, устаревшим правилам: «Купи меня, и я буду служить тебе долгие годы верой и правдой. У меня усиленная подвеска и увеличенный клиренс, как раз для ваших дорог. Я буду потреблять мало топлива сомнительного качества и не разорю тебя на техобслуживании. Купи!» Небольшой ценник. Простая и бюджетная конструкция, лишенная наворотов. Даже кое-какие средства активной и пассивной безопасности. Что еще?

Теперь у новичков бюджетного сегмента появился один козырь — простор. Еще бы. В багажник влезает еще пять мешков картошки, ящик водки и пятилитровая кастрюля с шашлыками. А друзья-акселераты уже не будут упираться вам в спину коленями, ведь это фактически D-класс по цене субкомпакта. Таков тольяттинский Nissan Almera, таков и его серьезный конкурент из Узбекистана — Chevrolet Cobalt.

Концерн GM решил показать новинку в Узбекистане, именно там, где Cobalt собирают, дабы у участников пробега была возможность полюбоваться на современное производство. Посыл понятный, но это еще не все. Дороги в Узбекистане местами ужасают — складывается впечатление, что последний раз их ремонтировали еще в прошлой эпохе — при СССР. Вот и появилась возможность проверить настройку подвески «для третьих стран». Назвать ее «русским пакетом» язык не поворачивается, поскольку ездить машине предстоит не только по России.

Внешность машины сразу же наводит на размышления. Cobalt неплохо выглядит со всех сторон. Видно, что автомобиль современный, но с дизайнерскими экспериментами Chevrolet абсолютно точно пора завязывать. Где-то я уже видел этот грустный взгляд больших, наполненных слезами глаз. Ах да, на Chevrolet Orlando. Значит, уже стоит говорить о тенденции. Причем с остальных ракурсов все сделано без изысков, но добротно и с соблюдением традиций. Мало того, головная оптика на Кобальте настолько сложна по форме, что ее изготовление явно требует более серьезных затрат, нежели простые и понятные по форме фары классических и далеко не бюджетных моделей.

Силовой агрегат (1.5 л, 105 л.с.) — абсолютно новый и под него уже построен современнейший завод под Ташкентом, где нам удалось побывать. Производство с высоким уровнем автоматизации полностью отвечает стандартам GM. Особое внимание уделяется проблемам качества, поэтому крайне маловероятно, чтобы бракованный мотор покинул стены завода. Этот двигатель в России еще не засветился, но на внутреннем рынке Кореи он уже широко известен. Модификация, установленная на Cobalt, доработана: детские болячки устранены и проведен ряд модернизаций. Если говорить об экологическом классе, то он здесь плавающий — завод под Ташкентом способен выпускать силовые агрегаты, соответствующие нормам Евро-2, Евро-3, Евро-4 и удовлетворять не только внутренние и российские нужды, но и производить моторы на экспорт. В настоящее время эти двигатели продают еще и в Индонезию.

Интересный мотор, несмотря на стандартные, на первый взгляд, характеристики. В качестве трансмиссии выступает современная автоматическая коробка, располагающая шестью передачами, что при такой стоимости является уникальным предложением. Старт мало назвать просто шустрым, он молниеносен. Дуэт мотор-коробка играет столь же слаженно и эффективно, как Ричи Блэкмор с Джоном Лордом в лучшие годы. Конечно же, джиэмовская коробка имеет свой характер — не надо ее пинать и провоцировать активным педалированием. Но, когда найдешь с ней взаимопонимание, а это происходит буквально за несколько минут, АКПП воздаст сторицей. Передач целых шесть, и она их так правильно и быстро тасует, что на разгоне это похоже на работу преселективной трансмиссии. Мотор в силовом дуэте не теряется. Он тянет на низах так, как будто оснащен наддувом. Если честно, с «механикой» я бы не смог тронуться быстрее.

Впрочем, чудес на свете все равно не бывает. После 4000 об/мин азартн и напор двигателя исчезают, и к 100 км/ч ты уже отчетливо понимаешь, что Кобальт — далеко не спорткар. Но все свои 105 лошадиных сил автомобиль отдаст по первому требованию.

Багажник большой, и это еще одно преимущество. Существенным неудобством можно назвать отсутствие в салоне рычажка для отпирания. Представители компании объяснили это следующим образом — автомобиль разрабатывался в Бразилии и для Бразилии, где весьма криминогенная обстановка. Чтобы затруднить взломщикам задачу, багажник можно открыть только с ключа. Но, говорят, скоро в салон проведут тросик.

Бюджетный салон машины не произвел впечатления. Руль стандартен ныне на всех Chevrolet — и на Aveo, и на Camaro. Разница лишь в малозначащих деталях — кнопочках, крутилках и тому подобном. А первое, что сразу бросается в глаза,- это очень короткие подушки передних кресел. Такое доводилось видеть раньше только на «китайцах». Сев на водительское сидение, отметил еще один нюанс — высокую посадку, а спинка кресла неожиданно продемонстрировала изрядную боковую поддержку. По окончании пробега претензий к эргономике не осталось — вести машину, да и просто сидеть справа рядом с водителем удобно.

Посмотрим, каково придется заднему пассажиру. Cobalt короче Almera, однако до спинок передних кресел коленями достанет разве что баскетболист. Есть у узбекского бразильца еще одно существенное преимущество перед Nissan — на кочках задние колеса не долбят в подушку дивана. Если у Almera продолжить ход заднего амортизатора, выяснится, что воображаемая линия как раз и проходит через ягодицы задних пассажиров — и на каждой существенной кочке пружины подвески дают ощутимого пинка седокам.

Машина создана бразильским отделением GM на глобальной платформе Gamma II. На этой же платформе построен Aveo, однако для нужд Cobalt колесная база растянута. Впереди МакФерсон и торсионная балка сзади. Стандарт, хотя и неплохо настроенный. Дисковые тормоза только впереди, сзади барабаны, но этого хватает во всех режимах движения.

На ходу подвеска проглатывает большинство неприятностей, не поморщившись, но не все и не всегда. В Almera тебя не покидает чувство, что автомобилю все равно — ехать по автобану или грунтовке. А вот на Cobalt гонишь по ямам и понимаешь, что машине это вовсе не нравится, да к тому же вредно для ее автомобильного здоровья. Предпочтения меняются, когда стрелка спидометра минует «сотню» — Cobalt хорошо идет при любом темпе, а Almera уже после 120 км/ч так сильно расширяет динамический коридор, что злоупотреблять педалью газа не хочется совершенно. Та же ситуация в поворотах — на Cobalt их можно писать «на грани», крены весьма умеренные. Almera при такой же манере езды кланяется как неваляшка.

Вот такая получилась машина, разработанная в Бразилии и собранная в Узбекистане. Появился выбор еще у одной группы покупателей, и это отрадно. Не скажу, что Cobalt будет однозначным лидером в борьбе с франко-японским конкурентом, но шансы у него неплохие. Прежде всего, благодаря техническому потенциалу.

Тест-драйв: Chevrolet Cobalt

3 мая 2013 Леонид Попов, Drive.ru

Леонид Попов, DRIVE.RU

General Motors предлагает почти по цене Chevrolet Aveo более крупный и утилитарный автомобиль на той же платформе. Cobalt — это незатейливый дизайн, менее технологичный моторчик 1.5, скромное оснащение и узбекская сборка. Понятно, на чём сэкономлено, вопрос — ради чего? Ужасающее шоссе от Самарканда до Шахрисабза должно помочь с ответом. Пусть жёсткая подвеска «Кобальта» не слишком балует седоков, зато субъективно она более энергоёмка.

Седан для нашего рынка выпускается на том же заводе в Асаке, что и «Нексия» c «Матизом». В некотором смысле Cobalt — это Nexia XXI века. У них нет общих компонентов, но они апеллируют к одним и тем же потребительским ценностям.

Разгоняюсь до 80–90 км/ч — и тут же сбрасываю до 15–20. Ямы глубиной в добрую четверть колеса заботливо расставлены в шахматном порядке. Следующий затем небольшой отрезок нормального асфальта сменяется разбитой грунтовкой со следами былой роскоши. Толчки ощутимые, но за весь день случилась всего пара пробоев, сопровождаемых громкими, пугающими ударами.

Интерьер простоват на вид, отделан недорогими материалами, но аккуратно собран и не скрипит даже на откровенно плохих дорогах. Самая симпатичная деталь — боковые дефлекторы обдува. В обоих противосолнечных козырьках есть зеркальца.

Там, где покрытие позволяет, автомобиль разгоняется удовлетворительно, и не более того. Наш вариант — с задумчивым шестиступенчатым «автоматом» от Aveo. Думаю, «механика» позволила бы 105-сильному двигателю 1.5 расцвести. У «Кобальта» он развивает на 10 л. с. и 21 Н•м меньше, чем у Aveo, но Cobalt полегче, и на разгон до 100 км/ч обеим машинам требуется по 11,7 секунды. Негусто? Так ведь в этой ценовой категории полно легковушек с архаичными «автоматами», разгоняющихся ещё тише.

Пару слов о расходе топлива. В первой половине пути, пока мы забирались высоко в горы по сильно разбитой дороге да делали продолжительные остановки с заведёнными моторами, борткомпьютер показывал в среднем 15-16 л/100 км. Когда возвращались домой по нормальному шоссе, средний расход быстро сократился до 10 литров и даже спустился немного ниже.

Приятный на вид рычаг перемещается в прямом пазу, но остановки рычага не совпадают с маркировкой. Определить выбранный режим проще по индикации на приборной панели. Пользоваться ручным режимом так же неудобно, как и на Aveo: переключения осуществляются боковой клавишей. Там, где уместно пощёлкать передачи, например на извилистой дороге, приходится рулить одной рукой. Баловство!

У приборов «Кобальта», в отличие от панели Авео, есть механическая регулировка яркости подсветки.

Если вы цените точность рулевого управления, вы не клиент «Кобальта». Механизм с гидроусилителем тут не особо информативен. Как и тормоза. Замедление неплохое, но не хватает связи по педали. Усилие почти не меняется на большей части хода, и только к концу, словно опомнившись, привод набирает жёсткость. Картина знакома нам по Aveo.

Cobalt c «автоматом» стоит 503 тысячи рублей. Aveo c такой же коробкой и более мощным мотором — 530 тысяч. Шестиступка есть ещё у седана Polo, но цены там начинаются от 576 800 рублей.

Зеравшанский хребет, перевал Тахтакарача (Китабский), высота около 1,7 км над уровнем моря. Закладывает уши. Несмотря на то что седанчику явно не хватает воздуха, он упорно проходит поворот за поворотом. На узкой каменистой дорожке мотор не без труда, но вытягивает машину на приличные подъёмы, хотя ведущие колёса нет-нет да и проскальзывают на россыпях щебня. На привале мы можем уделить больше внимания салону.

Сиденья на «Кобальте» мягкие и сзади, и особенно спереди. Водительское уже «в базе» оснащено четырьмя регулировками — жирный плюсик в карму модели. И, кстати, уже в младшей версии «Кобальта» руль регулируется по высоте. Так что устроиться за баранкой можно неплохо.

Тканевые вставки на дверях добавляют уюта, а подлокотники — сама простота, что не влияет на удобство пользования. Кнопки центрального замка — прямо под рукой, на передней панели, а вот клавиши стеклоподъёмников — где-то под локтем. Перчаточный ящик — с подсветкой. Управление печкой без нареканий.

Благодаря стойкам кузова с небольшим наклоном при посадке на заднем сиденье втроём крайние пассажиры не упираются в потолок. Есть хороший запас пространства и для ног: как в коленях, так и на полу. Хотя Cobalt не Almera, конечно. В передней части салона много мест для мелочовки, а сзади — только карманы в спинках кресел. У Aveo была та же проблема, хотя там один карман, а тут два.

Объёму 545-литрового багажника позавидуют многие седаны гольф-класса. Широкий проём, аккуратная обивка, петли не сильно мешают. Под полом — полноразмерная запаска (на Авео — докатка). Закрывая крышку, хватаешься за вырезы в металле. К заливной горловине бензобака, как и к багажнику, без ключа не подступиться.

Спинка дивана укладывается неравными частями. Кроме того, можно сложить или снять подушку. Правда, её хлопотно ставить назад.

Спецификация напоминает мне о бразильском происхождении «Кобальта». Там, например, распространены кражи из багажника. Грузовой отсек Кобальта открывается только ключом или кнопкой на ключе (у более дорогой версии). Причём в любом случае мотор нужно заглушить. Неудобно, зато защищает от воров. «Бразилия», — кивают люди из Chevrolet.

Под днищем нет каких-то особенно выступающих элементов. Заявленный клиренс — 160 мм. С опциональной стальной защитой картера — меньше, но ни на грунтовке, ни на гравийных дорогах ей не нашлось работы.

В салоне всего один примитивный плафон освещения, зато потолочные ручки — с микролифтом. Базовая комплектация лишена подушки безопасности пассажира и АБС (их можно докупить пакетом за 20 тысяч рублей), зато включает подогрев передних сидений и зеркала с электроприводом да обогревом. Вместо «музыки» — заглушка и «аудиоподготовка»: антенна и четыре динамика.

Для «бюджетника» у «Кобальта» много интересных мелких деталей: симпатичные поворотники на «крыльях», оттиск фирменного креста на корпусах фар или сложные фонари с надписями Chevrolet. Но есть тут и дырки в «ковролине» под задние воздуховоды, и нестыковка пластика, а под переднюю панель лучше и не заглядывать вовсе.

Качество покрытия на обратном пути в Самарканд располагает к более высокой скорости. Шумоизоляция по меркам «бюджетников» неплоха. При равномерном движении мотор действительно тих. Но отчётливо дробят камешки по колёсным аркам, особенно задним. Аэродинамические и шинные шумы не досаждают только до 90 км/ч, а потом их уровень быстро растёт, и к 110–120 км/ч они уже доминируют над всеми остальными звуками.

Cobalt, пришедший на смену Lacetti (фактически по всем параметрам новая машина крупнее, кроме заднего свеса), должен оттяпать часть клиентуры у доступных седанов: «Логанов», «Лад» и «корейцев».

Эффект от появления «Кобальта» первым ощутит Aveo, рыночная роль которого заметно изменилась. Нежданно-негаданно он превратился в модника и щёголя. Теперь он — этакий универсал. И практичен, и спортивно-подтянут, и хорошо оснащён, и недорог. Потому что конкретный «бюджетник» теперь — Cobalt. Его задача побольше принять на борт и держать удар стихии. Посмотрим, сдюжит ли.

Цель — довести продажи Кобальтов в России до 30 тысяч штук в год. В 2012-м было реализовано менее 25 тысяч седанов и хэтчей Aveo.

Вернувшись в Самарканд из 270-километрового вояжа, я подписываюсь под тем, что Cobalt — машина не для водителя, а для его семьи. Автомобиль, способный при ближайшем знакомстве порадовать парой-тройкой приятных мелочей, но про который чаще говорят не «мой» — «наш». Откажусь-ка от симпатичного Aveo — тёща сядет удобно. Как-то так, видимо. И, если верить джиэмовцам, среди экономных клиентов Chevrolet таких большинство.

Без лишнего пафоса. Тест-драйв Chevrolet Cobalt

В бескомпромиссной борьбе за покупателя, разыгравшейся несколько лет назад между крупными автопроизводителями в сегменте бюджетных седанов, Chevrolet принял активное участие, выпустив небольшой автомобиль с большим багажником. Cobalt, построенный на одной платформе с Aveo , пришел на смену одному из прежних бестселлеров класса – Chevrolet Lacetti.


Cobalt – новый бюджетный седан от Chevrolet, пришедший на смену популярного в России Lacetti. Габариты автомобиля: длина – 4479 мм, ширина – 1735 мм, высота – 1514 мм, колесная база – 2620 мм.

Дизайн автомобиля, разработанный в южноамериканском подразделении компании, получился неоднозначным: огромные, словно надутые передние фары, простая кузовная выштамповка, маленькие боковые стекла в массивных дверях. Другими словами, модель выглядит как обычный бюджетный автомобиль, в отличие от того же Volkswagen Polo sedan, который по началу воспринимался как что-то большое и солидное. С другой стороны, так ли это важно, как выглядит машина стоимостью 440 000 рублей? Именно эта, самая доступная версия седана и оказалась в редакции Carobka.ru.


Начальная стоимость Chevrolet Cobalt составляет 440 000 рублей. За эту сумму покупатель получает машину с механической 5-ступенчатой коробкой передач, 1,5-литровым бензиновым двигателем, одной подушкой безопасности и подогревом передних кресел.

Chevrolet Cobalt за обозначенную сумму представлен в комплектации LT: 5-ступенчатая механическая коробка передач, одна подушка безопасности, подогрев передних сидений, электрические стеклоподъемники для водителя и первого пассажира, 4 динамика. Все остальные опции, такие как кондиционер, ABS и вторая подушка безопасности для пассажира, надо заказывать отдельно за дополнительные 46 000 рублей. Кроме того, штатную магнитолу Chevrolet вообще не предлагает для этой комплектации. Но, может, и к лучшему – сами выбирайте мультимедиа и заказывайте установку. В нашем тестовом автомобиле, к примеру, стояла недорогая «голова» Pioneer.


Для базовой комплектации Chevrolet Cobalt штатная аудиосистема не предусмотрена – можно поставить бюджетный Pioneer или дорогую 2-диновую магнитолу.

Что касается двигателя, то для Cobalt доступен один-единственный бензиновый силовой агрегат объемом 1,5 л и мощностью 105 л. с. Крутящий момент мотора составляет 134 Нм и достигается уже при 4000 об/мин. В принципе, этот двигатель обеспечивает бюджетному седану неплохую разгонную динамику: по заявленным данным, Chevrolet Cobalt с механической коробкой передач разгонятся от 0 до 100 км/ч за 11,7 секунды. Однако, как мне показалось, мотор немного потерял в эластичности, по сравнению с прежним двигателем объемом 1,6 л, и стал работать чуть грубее – периодически издавал какие-то булькающие звуки.


Разгонная динамика 105-сильногого Chevrolet Cobalt, оснащенного механической коробкой передач, находится на уровне 11,7 с от 0 до 100 км/ч, чего вполне хватает для активной езды по городу. Недостатка мощности не ощущается.

Кроме механической трансмиссии, которая работает достаточно слаженно, Cobalt может быть укомплектован и автоматической 6-ступенчатой коробкой передач, что для бюджетного автомобиля несколько необычно. Основные конкуренты, такие как Lada Granta и Nissan Almera, могут предложить только 4-ступенчатый «автомат». Наличие двух дополнительных ступеней в АКП означает то, что потеря мощности на гидротрансформаторе становится заметно меньше, и это положительно влияет на разгонную динамику. Chevrolet Cobalt с «автоматом» ускоряется до «сотни» за те же 11,7 секунд, как и машина с механической коробкой. К примеру, Nissan Almera с АКП медленнее Almera МКП на 1,8 секунды. Что касается расхода топлива, то по городскому циклу Cobalt на механике тратит 8,4 л на 100 км, а на «автомате» – 10,4 литров.


Кроме механической коробки передач, Cobalt оснащается и 6-ступенчатным «автоматом». Начальная стоимость автомобиля с АКП составляет 503 000 рублей – самая привлекательная цена в классе.

С двигателем и коробками передач разобрались, и теперь еще одна важная составляющая для любого автомобиля, предназначенного для российских дорог – подвеска. Конструкция обыкновенная: спереди McPherson, сзади – торсионная балка. Несмотря на простоту, автомобиль хорошо справляется с мелкими и крупными неровностями на дороге и при этом не сильно кренится в поворотах. В дополнение к хорошо настроенной подвеске идет приличный для легкового автомобиля клиренс в 160 мм.


Подвеска Chevrolet Cobalt разрабатывалась специально под российские дороги, поэтому езда по разбитому асфальту на этом автомобиле не доставляет какого-либо дискомфорта. Стоит отметить и достаточной высокий дорожный просвет в 160 мм.

Что касается интерьера, то тут сюрпризов, как положительных, так и отрицательных, нет: среднее качество отделочных материалов, среднее качество подгонки деталей, комбинация приборов похожа на Aveo… Другими словами – все скучно, но функционально. Передние кресла незатейливые, но достаточно удобные. Руль регулируется только по вертикали, отчего рослым водителям придется тянуться к нему или приводить спинку водительского сиденья в вертикальное положение.


Интерьер автомобиля достаточно скучен и однообразен, глазу не за что зацепиться, но это никак не сказывается на продуманной эргономике салона.

На заднем диване ожидаемо просторно. Даже за рослым водителем у заднего пассажира остается небольшой запас для ног. Но главное, что есть в Chevrolet Cobalt, и чего нет у его главного конкурента Nissan Almera – складывающиеся задние кресла! В японском автомобиле тольяттинской сборки диван «намертво» прикручен к кузову, как в Renault Logan. Перевезти более-менее габаритные вещи в этих автомобилях весьма проблематично, а в Cobalt – запросто.

Что в итоге. Chevrolet Cobalt не старается выглядеть дороже, чем он есть на самом деле. В машине нет ни капли пафоса, или так называемого «гламура». Вместо этого в седане есть 6-ступенчатый «автомат», практически непробиваемая подвеска, складывающийся задний диван, багажник объемом 545 л, полноценное запасное колесо, кондиционер и аудиосистема с поддержкой mp3. Конечно, часть вышеперечисленного относится к высшей комплектации LTZ, которая оценивается производителем в 530 000 рублей – вполне разумная цена.

Тест-драйв Chevrolet Cobalt

Не устраивает качество дорог, а на внедорожник нет денег? Тогда вам нужен бюджетный седан, благо их в России развелось предостаточно. Каждая компания, приходящая в этот сегмент, знает, что для достижения успеха достаточно сделать подвеску такой машины из пуленепробиваемой стали. Свою версию «неубиваемого» автомобиля для России представила и компания Chevrolet.

А для пущей убедительности провела презентацию там, где дорожное покрытие находится в еще более плачевном состоянии, чем у нас. В Узбекистане. Бывшая советская республика УзССР, а ныне просто Республика Узбекистан – рай для испытаний таких автомобилей. Или ад? Вся страна – сплошной танковый полигон. То, что там принято называть дорогами, на самом деле представляет собой набор разнокалиберных ям, каждая из которых может стать фатальной для большинства легковых машин.

Почему Узбекистан? Во-первых, здесь, в Асаке, на заводе GM UZbekistan и выпускают Chevrolet Cobalt. В том числе те седаны, которые с января продаются в российских автосалонах. А во-вторых, говорят, что дома помогают и стены.

Продемонстрировать запас прочности «Кобальту» помогли неповторимые дороги: после узбекского ада Россия покажется этой машине легкой прогулкой. За 300 суровых километров по дорогам Узбекистана мы по-настоящему подружились с новым седаном Chevrolet, носящим имя 27-го элемента таблицы Менделеева.

Пригодность Cobalt к жестким условиям развивающихся стран уже доказали бразильцы, у которых автомобиль продается с прошлого года. Там же, в дизайн-центре GM в Сан-Каэтану-ду-Сул, придумали и внешность Chevrolet Cobalt, а одноименный концепт в 2011 году представили на Международном автосалоне в Буэнос-Айресе.

Разглядывать друзей под микроскопом – дело неблагодарное. Но иногда приходится. И что же мы видим? Ценители изысков дизайна, мягкого пластика в интерьере, тонкой выделки кожи сидений, равно как и хайтековых устройств, компенсирующих изъяны серого вещества водителя, могут сразу пролистнуть эти страницы.

О внешности бюджетных моделей, как о покойниках: или хорошо, или ничего. И Chevrolet Cobalt не исключение. Массивная решетка радиатора выглядит неплохо, но гипертрофированные фары все портят.

Традиционно скучный для всех маленьких седанов облик дизайнеры попытались скрасить хитрыми выштаповками – на бамперах, боковинах и капоте, но и они не делают из «Кобальта» красавчика. Впрочем, будем честными, среди его конкурентов тоже нет призеров конкурса элегантности.

На первый взгляд, салон автомобиля смотрится ничем не хуже пещеры Али-бабы после выноса из нее «кэша» и прочего добра. Лишь оригинальный приборный щиток-самоцвет добавляет красок в доминирующую палитру, которая вполне соответствует описанию натурального кобальта как серого металла. Однако не все то золото что блестит. Простор по всем направлениям – одна из таких ценностей Chevrolet Cobalt в любой комплектации.

«Зачет» и за простоту подбора удобной посадки водителя, хотя высоко установленная подушка сиденья наравне с рулевой колонкой регулируется лишь по углу наклона. Зеркальца в обоих солнцезащитных козырьках. Правда, без подсветки, зато бардачок приемлемой вместительности электрифицирован.

Спереди все довольно простенько: материалы, как и во всех «бюджетниках», весьма скромные. Но у пухлого руля удобный хват, а приборная панель от Chevrolet Aveo, с огромным тахометром и цифровым спидометром, заметно оживляет серый интерьер. Предусмотрено большое количество емкостей для мелочей – даже карманы дверей разделены на удобные отсеки.

Но все это сделано из дешевого пластика, а потому любая положенная туда вещь издает адский грохот на каждой яме. В Узбекистане – постоянно. Остается только погромче сделать «музыку» (аудиосистема со входами AUX и USB доступна в «топовой» комплектации LTZ за 530 000 рублей). Звучит она, правда, как старая радиола, по которой еще недавно тайком слушали «Голос Америки».

Зато от внешних источников шума «Кобальт» защищен неплохо. Особенно хорошо изолированы постоянно работающая в экстремальных условиях подвеска и новый для России 1,5-литровый 105-сильный двигатель, который производят тут же, на заводе в Ташкенте (часть двигателей экспортируют, например, в Индонезию). Шумоизоляция днища и колесных арок похуже, но терпимая.

Из приятных радостей, предусмотренных уже в «базе» (за 444 000 рублей), стоит отметить подогрев передних сидений и зеркал и наличие подушки безопасности водителя. Кресла удобные, но с явным акцентом в сторону комфорта: тело в поворотах они держат посредственно.

Рулевая колонка регулируется только по высоте, что может создать определенные проблемы рослым или, наоборот, невысоким водителям. Кондиционер доступен за доплату в 26 000 рублей. Но самое любопытное, что доплатить придется еще и за АБС, которая идет вместе со второй передней подушкой безопасности в так называемом «Пакете безопасности» за 20 000 рублей.

Автомобиль без АБС «в базе» сейчас кажется чем-то из ряда вон выходящим, но, тем не менее, такое случается: например, в момент выхода на рынок Hyundai Solaris его начальная комплектация тоже была без АБС. Скорее всего, со временем АБС включат в начальную комплектацию «Кобальта», слегка увеличив стартовую цену.

По размерам багажного отделения Chevrolet Cobalt – рекордсмен среди бюджетных седанов. Объём багажника составляет 545 литров. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 1:2. В «подполе» – полноразмерная запаска.

В базовой комплектации на Chevrolet Cobalt устанавливаются штампованные диски с шинами размерности 185/75 R14. В «топовой» версии LTZ на «Кобальте» стоят уже легкосплавные 15 дюймовые диски (размер шин – 195/65 R15).

Подвеска Chevrolet Cobalt – его главный козырь. Совершенно непробиваемая, она, в то же время, способна противостоять кренам и не делает управление автомобилем похожим на плавание на яхте. Отличный компромисс для российских реалий.

Надо очень сильно захотеть, чтобы пробить подвеску Cobalt. Более жесткие, чем у бразильского тезки амортизаторы уберегают от морской болезни, а клиренс в 160 мм (152 мм с установленной защитой картера) – от контактов днища с кочками. Активное руление показывает, насколько хорошо подобраны чувствительность «баранки» (2,5 оборота от упора до упора) и настройки гидроусилителя.

На высоте и предсказуемость замедлений, хотя на задней оси стоят барабанные тормоза, а обкатка едва началась. Конечно, всегда остается вопрос, каков ресурс ходовой в таких, без преувеличения «боевых» условиях.

Так или иначе, Chevrolet Cobalt не дрогнул, напомнив, что легированные натуральным кобальтом стали приобретают сверхпрочность. К тому же 27-й элемент в отличие от многих других металлов почти не теряет свои магнитные свойства от тряски. О чем это я? О том, что вариант EM новейшей платформы Gamma 1 пригоден не только для того, чтобы гарцевать по ухабам.

На куда более ровных трассах республиканского значения Cobalt лип к покрытию покрышками ContiPremiumContact 2 на скоростях близких к максимальным. Даром что сзади не многорычажка, как у сдающей полномочия Lacetti, а торсионная балка. Кстати, менее обременительная в ремонте.

А что у Chevrolet Cobalt под капотом? Для модели в «российском» исполнении зарезервирован бензиновый 1,5-литровый мотор (105 л.с.). Организаторы теста избавили нас и от головоломки с выбором трансмиссии – только АКП6, известная, как и МКП5, по другим моделям Chevrolet. Щедро отмеренное для «бюджетника» число диапазонов объясняется просто: атмосферная «четверка» выкладывается по-максимуму на высоких оборотах.

Наскучила тишина? Двигатель пойдет вам навстречу, стоит лишь подвести стрелку тахометра к 5000 об./мин. 1,5-литровый двигатель семейства Ecotec B-DOCH (кодовое обозначение B15D) второго поколения разработан в Корее и пока выпускается только на заводе GM Powertrain Uzbekistan.

От предшественника отличается бОльшим числом датчиков и наличием «черного ящика» в блоке управления. Мотор неприхотлив к топливу, потребляя как 95-й, так и 92-й бензин. Устанавливать на Cobalt двигатели Chevrolet Lacetti не имело смысла, поскольку их потенциал модернизации ограничен. А вот на базе B15D возможно появление версии с впускным коллектором с изменяемой длиной тракта и системой деактивации двух цилиндров при частичных нагрузках.

Автоматическая трансмиссия – еще один большой плюс Cobalt. Хороша она хотя бы потому, что, в отличие от конкурентов, имеет шесть ступеней, а не четыре (Volkswagen Polo не в счет, так как версия с «автоматом» стоит дороже – от 576 800 рублей).

И пусть коробка передач Cobalt не блещет адаптивностью или скоростью переключений, но зато меняет ступени плавно и предсказуемо. Благодаря наличию дополнительных двух передач на обгон уже не надо выходить на «второй» под оголтелый рев мотора. Еще бы убрать этот неудобный лепесток на боковой части рычага, который отвечает за переключения в ручном режиме.

Но сама возможность смены передач вручную – это хорошо. Пользоваться этой клавишей иногда приходится – для того, чтобы быстро сбросить пару передач перед напряженным обгоном. «Внизу» двигатель слабоват и разгоняет «Кобальт» совсем вяло. Оживить седан можно только с помощью кик-дауна или ручного переключения, закинув стрелку тахометра за 4000 оборотов. Ниже этой отметки Cobalt – «овощ».

Нет остроты и в управляемости «Кобальта». Учитывая то, с какой легкостью подвеска гасит удары и колебания, и то, как невозмутимо Cobalt летит по узбекской пародии на автобан, можно было бы предположить, что автомобиль окажется в поворотах полной размазней. Но нет: руль с гидроусилителем точен, а в виражах нет избыточных кренов. Все в рамках «бюджетного» жанра.

Пока в России нет ни одного завода по выпуску двигателей для собираемых у нас легковых моделей зарубежных марок. Между тем, в Узбекистане второй год работает предприятие GM Powertrain Uzbekistan (доля GM – 52%, UzAuto – 48%).

Завод, спроектированный специалистами из Германии и США, один из считанных в глобальной структуре GM, где на одной территории размещено литейное и сборочное производства.

Стерильная чистота в цехах (литейка во время нашего посещения не работала, но едва ли ее надраили специально до зеркального блеска) впечатляет не меньше, чем новейшие технологические линии. Сегодня завод производит алюминиевые головки блоков для 1,2/1,5-литровых бензиновых моторов.

Заготовки коленвалов и чугунных блоков для последующей механообработки на GM Powertrain Uzbekistan поступают из Южной Кореи. Оттуда же и 90% навесного оборудования. Топливная аппаратура от Bosch. Используется высокотехнологичная система контроля производственных процессов.

Через год-два предприятие должно достичь 3-го уровня качества по пятибалльной (на 5-м уровне брак вообще не допускается) шкале GM. Это значит, что дефектная деталь не выйдет с участка. GM Powertrain Uzbekistan уже экспортирует головки блоков разной степени готовности.

Более того, за 2012-й, первый полный год работы завод выпустил 12 000 моторов, из которых 7500 1,2-литровых отправлены в Корею для установки на Chevrolet Spark для североамериканского рынка! Ни о чем подобном в отношении «варяжских» двигателестроительных заводов в России слышать не приходилось.

В перспективе GM Powertrain Uzbekistan сможет производить до 360 000 моторов в год, а к 2015 г. планируется наладить и выпуск МКП/АКП. Участие России в производственном процессе сводится к поставкам чушек алюминиевых.

В «Шевроле» рассчитывают «откусить» часть рынка у конкурентов – Renault Logan, Nissan Almera, Hyundai Solaris и Kia Rio. Но совсем небольшую часть – на этот год запланировано продать всего 30 000 «Кобальтов». Стоимость автомобиля составляет от 444 000 до 530 000 рублей.

Источники:
http://www.bibika.ru/info/content_232
http://www.kolesa.ru/test-drive/test-drayv-chevrolet-cobalt-cedan-from-uzbekistan-2013-08-13
http://quto.ru/journal/articles/test-drayv-chevrolet-cobalt-provereno-proshlym.htm
http://wroom.ru/news/63
http://carobka.ru/publications/test_drives/chevrolet/22053/
http://avtomancar.ru/publ/amerikanskie_avtomobili/chevrolet/test_drajv_chevrolet_cobalt/20-1-0-1497
http://daciaclubmd.ru/2018/chevrolet-captiva-2019

Ссылка на основную публикацию