Volkswagen привезёт в Россию Amarok Canyon

Volkswagen Amarok › Canyon

  • Дизайн и внешнее оборудование
  • Фары стандартные, галогенные
  • Брызговики спереди и сзади
  • Задние фонари затемнённые
  • Задний противотуманный свет для правостороннего движения
  • Грузовая платформа
  • Передние противотуманные фары с функцией подсветки поворотов
  • Двойное противопыльное, противогрязевое уплотнение проёмов дверей
  • Задний бампер чёрный матовый, с интегрир ованной подножкой
  • Защита двигателя металлическая, каркасная
  • Корпуса наружных зеркал окрашены в цвет кузова
  • Навесные расширители арок, окрашены в цвет кузова
  • Наружное зеркало заднего вида левое: выпуклое
  • Наружное зеркало заднего вида правое: выпуклое
  • Остекление сзади – затемнённое, спереди – с теплозащитной лёгкой тонировкой зеленоватого оттенка
  • Откидной задний борт: комфортный (с частично уравновешивающей торсионной пружиной) и механическим замком
  • Передний бампер: окрашенный в цвет кузова
  • Подготовка под фаркоп, комплекс ESP с функцией стабилизации автопоезда
  • Решётка радиатора “Premium” чёрная, глянцевая, с 2 цельнохромированными ламелями и декоративным обрамлением противотуманок
  • Топливный бак 80л
  • Наружные зеркала заднего вида, с электроприводом регулировок и подогревом
  • Задняя подвеска “Comfort” (2+1 рессора)
  • Литые диски “Aragua” 8Jx17 серебристые
  • Набор бортовых инструментов с баллонным ключом и домкратом стандартной грузоподъёмности
  • Норма вредных выбросов – EU5+ (дизельные двигатели с противосажевым фильтром)
  • Полноразмерное стальное запасное колесо, ремкомплект отсутствует
  • Тормоза передние: дисковые, задние: барабанные (колёса от 16″)
  • Шины 245/65 R17 111 T
  • Аккумулятор 450 A, 95 Aч
  • Генератор 140A
  • Корректор угла наклона фар ручной
  • Обогреваемые форсунки омывателя лобового стекла
  • Очиститель лобового стекла с ручным регулированием
  • Боковые трубы-пороги защитные из нержавейки, чёрные матовые, без ступенек
  • Ручки дверей: чёрные, матовые (некрашеные)
  • Дизайнерская оклейка “Canyon”
  • Дугa SportsBar пластиковая, чёрная матов ая и прочие дизайнерские элементы Canyon
  • Полимерное сверхпрочное покрытие кузова, чёрное, нескользкое
  • Шильдики сзади с названием модели, типом двигателя и наклейками “4Motion” сзади на боковых бортах платформы
  • Пакеты и дополнительное оборудование
  • Окраска кузова, чёрный “Deep” перламутр 54 700 ₽
  • Окраска кузова, с эффекторм “металлик” 54 700 ₽
  • Окраска кузова, цвет матовый 199 200 ₽
  • Диски литые серебристые, шины 255/55 R19 68 300 ₽
  • Обивка сидений премиальная: кожаные материалы, центральная часть – искусственная замша 60 900 ₽
  • Обивка сидений: кожа “Vienna” 139 200 ₽
  • Rear View (камера заднего вида) и парктроник задний 66 000 ₽
  • Rear View (камера заднего вида) и парктроник передний и задний 82 900 ₽
  • Парктроник задний 21 900 ₽
  • Парктроник передний и задний 40 900 ₽
  • Аварийные принадлежности: знак аварийной остановки (треугольник) 1 400 ₽
  • Все допы

Volkswagen Amarok › Оборудование

Выберите комплектацию , чтобы посмотреть базовое оборудование и дополнительные опции модификации.

Тест-драйв VW Amarok Canyon: Playtruck, или третий – не лишний

Первое впечатление

Но сегодня – о немецком варианте утилитарного грузовичка. Он уже хорошо знаком россиянам: продается с 2010 года. И ровно с тех пор уже завоевал имидж самого «цивильного» из всех. Судите сами: внешне – красавец. Здесь немцы совершили микроподвиг: умудрились сделать автомобиль, полностью соответствующий корпоративной стилистике, но облик придав ему острохарактерный. Вроде «фольц», но ведь как хорош, как внушителен. Нет и тени той, с вашего позволения, слащавости, свойственной Touareg или Tiguan. Настоящий мужик.

Что внутри?

Салон – еще одно откровение. Тех, кто привык, что в VW всегда лучшие материалы отделки, здесь явно ждет разочарование: пластик в отделке использован только жесткий, явно недорогой, у сидений нет электроприводов с памятью, а дисплей навигации не больше того, что на вашем смартфоне. Но ведь можно взглянуть и с другой стороны: на фоне японских соперников интерьер Amarok – самый просторный, по крайней мере спереди. Эргономика – пфф… даже не буду говорить ничего. Качество сборки… Учитесь, конкуренты! Вот так надо прорабатывать интерьеры.

Версия Canyon – для тех, кому мало того факта, что они на пикапе. Им надо еще и из немногочисленных себе подобных выделиться. Вуаля: оранжевый кузов, черные дуги, «четкие» черненые колесные диски – и Amarok превращается в настоящего плейбоя… простите, в плей-трак.

На него показывают пальцем, сворачивают головы, стоит припарковаться в людном месте – начинают шлепать «себяшки». Народу нравится, определенно. Ну а раз так, я не буду выпендриваться и тоже одобрю.

Мне, вернее, всем моим 197 сантиметрам за рулем просто шикарно. Не хочется вылезать. Все кнопочки – под рукой, пятая точка четко зафиксирована на отличном кресле, от макушки до потолка уместится еще несколько бейсболок. Ну не придерешься. Не люблю я это: у читателя сразу возникают подозрения, что статья проплачена, что это «джинса», что машину пытаются «впарить». Нет, достопочтенные мои: Amarok в плане эргономики прекрасен. Примите это.

Как едет?

Он едет как настоящий Volkswagen. Особенно эта, топовая версия с двухлитровым дизелем мощностью 180 л.с. при 420 Нм момента и 8-ступенчатым «автоматом». В городе – любой старт со светофора за ним. В движении автомобиль готов мощно ускориться с любой передачи и с любой скорости. Что же это получается? Немцы сотворили идеальный пикап?

Не совсем. Не стоит забывать, что аэродинамика у пикапа едва ли лучше, чем у серванта с открытыми шкафчиками: стоит разогнаться больше 80 км/ч, как ветер начинает гулять по всем закоулкам кузова и рамы, а «люстра», установленная на крыше, иногда выдает такие обертоны, что начинаешь подумывать, не включить ли диктофон и не отдать ли потом эти записи куда следует, чтобы выяснить, на какую планету этот рыжий десептикон посылает сигналы.

В повороты надо заходить «с погрешностью». Рамный кузов и зависимая задняя подвеска сказываются на управляемости, но не так, как ожидаешь. Amarok почти не кренится, зато траекторию упрямо пытается выпрямить. Причем достойная шумоизоляция, которой так радуешься на проселках, здесь играет против тебя: скрипа шин не слышно. Вроде, руль повернут как надо, а радиус движения все больше и больше. Оно, в общем-то, и правильно: негоже на грузовике, пускай и столь модном, апексы резать. Тут нежнее надо.

А еще лучше съехать с асфальта на проселок и «ударить по тапке». Вот тут Amarok проявит свои таланты лучше всего: если есть шкала энергоемкости, немецкий пикап точно займет место у точки абсолютного максимума.

Ямы? Корни деревьев? Колеи? Да вертел это все Amarok на карданном валу!

Он прет, как танк, – уж простите мне этот «баян». За неделю покатушек по дальнему «Замкадью» я ни разу не пробил подвеску. Ни разу. А вот застрять удалось: тестовая машина была лишена каких-либо «понижаек» и блокировок, так что пришлось идти за трактором. Но, справедливости ради, надо сказать: на том же месте не так давно застрял Prado моего друга, который был «обут» в весьма серьезную резину, так что вообще не стоило туда соваться. После дождя точно не стоило.

Расход за время теста составил около 12 литров на 100 км, и это, я считаю, абсолютно справедливые цифры. А вот где справедливости не дождетесь – так это в салонах VW. Да, Amarok Canyon хорош, но 2,9 миллиона за пикап? Простите, это уже перебор. Я так не играю.

Готовясь к новому походу в сегмент персональных «грузовиков», Volkswagen не стал изобретать велосипед. Поначалу даже были подозрения, что Amarok — такой же продукт «бейдж-инжиниринга», каким был Volkswagen Taro, клон пикапа Toyota Hilux конца 80-х годов прошлого века. Но цифры доказали оригинальность немецкой разработки: в частности, колея колес и, соответственно, габаритная ширина «Амарока» существенно больше, чем у пикапов-«однокласников», благодаря чему в кузов помещается стандартный европоддон. Однако российским владельцам подобных машин не так уж часто приходится перевозить европоддоны, а вот маневрировать в ограниченном пространстве при такой ширине не очень удобно.

Принципиальной же схемой конструкции Amarok совершенно не отличается от подавляющего большинства пикапов, которые американцы, главные потребители такой техники, именуют среднеразмерными. В основе — стальная рама лестничного типа, на ней через упругие опоры закреплены кабина (она, как водится, может иметь разное число дверей и сидений) и кузов. Та же рама является «хребтом» для продольно расположенного силового агрегата и классического шасси: передняя подвеска — независимая двухрычажная на пружинах, сзади — жесткий мост на листовых рессорах. То, что для легковых автомобилей стало безнадежным анахронизмом еще в прошлом веке, для пикапов по-прежнему в порядке вещей. Причем покупателю «Амарока» предлагается заранее решить, для каких целей он будет использовать машину: если в приоритете ездовой комфорт, лучше предпочесть одноименную версию Comfort с трехлистовыми рессорами, а если вы согласны пожертвовать плавностью хода ради повышенной грузоподъемности (на 230 кг) — получите более «прыгучую» модификацию Heavy Duty, где к каждой рессоре добавлена пара листов.

Увы, добавить двигателю литража и цилиндров не получится, как бы ни хотелось тем, для кого размер имеет значение: все агрегаты — двухлитровые турбированные «четверки». В нынешней российской спецификации их две, обе дизельные и обе позаимствованы у микроавтобуса Multivan: чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная головка, интеркулер, Common Rail, пьезофорсунки и все прочее, что полагается современному мотору, работающему на тяжелом топливе. Двигатель меньшей мощности (140 л. с.) с обозначением CNFB имеет один турбонагнетатель ККК с изменяемой геометрией рабочей части, а 180-сильный CNEA — битурбо, с компрессорами низкого и высокого давления, способными работать как последовательно, дабы избежать «турбоямы», так и вместе в режиме полной мощности.

Изначально Amarok комплектовался исключительно механической шестиступенчатой коробкой передач от того же Multivan. Выход автоматизированной модификации несколько задержался, поскольку «мультивэновская» трансмиссия DSG была рассчитана на поперечное расположение двигателя. В итоге пикап получил классический восьмиступенчатый «автомат» AL10008A от компании Aisin, традиционного партнера «Фольксвагена», коробки которого славятся своей «неубиваемостью». Такие же АКПП ставятся на кроссоверы Volkswagen Touareg и Audi Q7, с которыми у «Амарока» есть еще одна общая черта — самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen у версии с постоянным полным приводом. Он здесь асимметричный, по умолчанию распределяющий тягу в соотношении 40:60 в пользу заднего моста, но при необходимости мгновенно изменяет «счет» в пределах от 15:85 до 65:35. Более вездеходной альтернативой такой схеме является классическая раздаточная коробка с понижающей ступенью и принудительным жестким подключением переднего «моста».

Источники:
http://www.kolesa.ru/test-drive/testdrajv-vw-amarok-canyon-playtruck-ili-tretij-ne-lishnij-2015-09-16
http://all-test-drives.com/2783-volkswagen-golf-gtd-variant.html

Ссылка на основную публикацию